Как уже подчеркивалось, одно из самых главных требований к тяжелым одиночкам — быть легкими в управлении. Оно реализовано установкой передней вилки от «Явы-638» с «родными» траверсами и лоджатыми на 25 мм пружинами. Переделка рулевой колонки «ураловской» рамы заключается во вваривании промежуточных втулок для обеспечения стыковочных размеров. По сравнению с колясочным вариантом у моей машины вылет вилки увеличен более чем вдвое: 85 мм вместо 40 мм. Задняя часть рамы выполнена по аналогии с «Явой-638».
Фото 4. Задняя часть мотоцикла. Видна крестовина карданного вала, вынесенная к коробке передач.
Коренной переработке подвергнута двигательная часть. Во-первых, установлен электростартер. Для этого пришлось на внешнем диске сцепления нарезать зубчатый венец, приводимый во вращение зубчатым валом электродвигателя. Вообще, система запуска подобная используемой на эскортных мотоциклах KM3. Во-вторых, штатный маслонасос заменен на насос от МТ-10-36, что повышает производительность в несколько раз. В основную масляную магистраль последовательно включены два радиатора, после которых часть масла возвращается обратно в магистраль, а часть поступает на шестерни привода маслонасоса, что существенно улучшает смазку распредвала. Конечно, примерно в полтора раза увеличивается расход масла, однако износ распределительного вала резко снижается. Для иллюстрации могу сказать, что когда после пробега в 7,5 тысяч километров двигатель был подвергнут профилактической разборке, распредвал выглядел как новый. На валу же двигателя, работающего по обычной схеме и «откатавшего» всего 2,5 тысячи километров, выработавшиеся проточки достигали глубины 1—1,5 мм.
Мотоцикл оборудован карбюраторами BING производства германской фирмы БМВ. Система выпуска снабжена промежуточным глушителем, расположенным под коробкой передач. Основные глушители свернуты из листовой миллиметровой стали и заполнены титановой стружкой — это просто и эффективно. Звук выхлопа стал мягче и значительно тише.
В зажигании используется бесконтактная система с электронным автоматом опережения, изготовленная на Тюменском заводе. К сожалению, эта прекрасная по идеям схема иногда огорчает выходами из строя из-за некачественной элементной базы (но, видимо, это удел всей отечественной электроники).
Карданная передача также подверглась модернизации: крестовина перенесена к коробке передач, а мягкая муфта — к редуктору. Такое решение улучшило распределение неподрессоренных масс, а это, в свою очередь, увеличило накат.
Контрольно-измерительные приборы в основном «жигулевские»: спидометр (кстати, его показания при колесах 18″, «девятом» редукторе и червячной передаче весьма точны), тахометр и датчик температуры в поддоне использованы от модели ВАЗ 2106, вольтметр взят от ВАЗ 2105. Аккумулятор — японский, на 12 В, емкостью 28 А*ч.
Фото 5. Вид на щиток контрольно-измерительных приборов.
Большая работа была проделана по приданию мотоциклу внешнего вида, соответствующего требованиям современного дизайна. Потребовалось изучить массу литературы и сделать множество прорисовок, пока не нашлись нужные формы и обводы, удачно сочетающие эстетику с чисто практическими задачами охлаждения двигателя и эргономикой для водителя и пассажира. Все детали облицовки выклеивались по оригинальным матрицам из стеклоткани на эпоксидной смоле. Эта же технология использовалась при изготовлении «чемоданов» для багажа и инструмента, а также бензобака объемом 29 литров.
