«КОРВЕТ» НА ТРАССЕ

Создание новой модели в любом кружке — это событие. И, как правило, ему всегда предшествуют тщательные поиски наилучших или компромиссных решений. Точно тан же обстоят дела и при постройке трассовых копий. Здесь дело начинается с определения основной схемы ходовой части, хотя в немалой степени важен и «вкусен» выбор автомобиля-прототипа. Поэтому, надеемся, рассказ о некоторых этапах проектирования «школьной» трассовой копии окажется полезным для всех новичков в этом более чем захватывающем виде спорта. Даже если не все в статье будет бесспорным, все равно вы сможете найти для себя крупицы полезного опыта либо, исходя из других концепций проектирования, определите правильность тех или иных решений.

Так как новая трассовая изначально создавалась под «школьные», а не суперспортивные условия эксплуатации, нам пришлось базироваться на классическом варианте конструкции силовой рамы шасси — стержневом, выполненном из проволоки, с соединением всех узлов на пайке.Но, в конечном итоге, такая рама не слишком уступает современным стальным листовым, причем не только по массе, но и по жесткости. Тонкости же поведения модели автомобиля в гонке для юниоров не столь важны — как правило, при одинаковых мотоустановках современные схемы шасси проявляют свои достоинства только при эксплуатации опытными спортсменами.

Рама модели автомобиля выполняется из проволоки ОВС (или, что практически одно и то же, из стальных вязальных спиц) 1,6—1,8 мм. Общая схема рамы модели автомобиля Шевроле приближается к известному варианту «периметр», хотя и значительно модифицирована в задней части из-за необходимости встроить крупногабаритный электродвигатель. В передней части стержни замыкаются латунной втулкой, являющейся одновременно подшипником поворота узла токосъемника. К качеству соединения стержней с втулкой предъявляются очень высокие требования. Поэтому к пайке в этой зоне нужно отнестись весьма внимательно. Передние колеса устанавливаются на оси без «люфтового подрессоривания», причем так, чтобы они лишь касались поверхности дорожки, практически не воспринимая нагрузки. Привод ведущей оси и ее подвеска — обычного жесткого типа.

Максимального внимания при разработке трассовой модели автомобиля Шевроле заслуживает двигатель. Исходя из доступности исходных деталей для его создания мы остановились на необычном варианте. Результатом стал мотор немыслимых размеров, удовлетворительной массы, не слишком большой мощности, однако развивающий большой крутящий момент при умеренных оборотах. Последние характеристики обусловили при малом передаточном отношении редуктора весьма неплохие динамические данные машины и вполне удовлетворительную ее быстроходность. Понимаем, что подобный подход будет оспорен многими спортсменами, однако… попытайтесь хотя бы умозрительно прикинуть, что выгоднее. Особенно если сравнить предлагаемую мотоустановку, дающую хорошую мощность, с аналогичной, но имеющей в основе двигатель очень высокой быстроходности, малый диаметр якоря и… крайне малый вращающий момент. Если не говорить о теоретических потерях в шестеренчатой передаче (кстати: они обеспечивают высокий КПД только при расчетных нагрузках, при которых зубья работают в условиях, близких к срезу!), то уж фактор загрязнения ее покрытием дорожки обязательно приведет к выводу о выгодности двигателей с большими крутящими моментами. При малых же моментах при высокооборотных моторах относительные потери в загрязненной передаче намного больше.

За основу при создании двигателя был выбран поступавший длительное время в продажу микроэлектромоторчик для игрушек МП-2-007. Обратить на него внимание нас заставила одна его необычная особенность: при подаче на приобретенный образец напряжения 4 В его вал невозможно остановить рукой! Впоследствии оказалось, что это — достоинство постоянного магнита высокого качества.

Якорь модифицированного двигателя делается на базе исходного железа, с установкой текстолитовых щечек, нового коллектора и с перемоткой обмотки. В отличие от принятых методик для подобного мотора можно рекомендовать увеличить сечение проводников на 20—25 %. Пластиковый корпус вообще упразднен (оставлена лишь железная обойма магнита как монтажная деталь и дополнительный элемент замыкания магнитного потока). Новые металлические крышки с бронзокерамическими подшипниками прижимаются лапками обоймы, центруясь относительно магнита за счет кольцевых выступов на их внутренних торцах.

П. ТАНИН, руководитель кружка