ЕЩЕ ОДИН «НЕМЕЦ» ИЗ ФИЛЕЙ (ПОПЛАВКОВЫЙ ГИДРОСАМОЛЕТ Ю-20)

В ноябре 1918 года советское правительство заключило договор с немецкой компанией «Юнкерс» о сдаче в концессию недостроенного завода РБВЗ в Филях. Первый заказ, выданный этому предприятию, включал 20 поплавковых разведчиков.

В это время у немцев не существовало даже проекта такого самолета! Его начали срочно разрабатывать в конструкторском бюро в Дессау. Руководить определили Э. Цинделя. За основу взяли машину Л1, в 1918 году построенную небольшой серией для германского флота. По сравнению с ней существенно переделали крыло, доработали фюзеляж и мотоустановку.

Результатом стал разведчик 320. Это был цельнометаллический (в основном из дюралюминия) одномоторный свободнонесущий моноплан. Крыло нижнего по отношению к фюзеляжу расположения имело каркас из девяти дюралевых труб-лонжеронов, связанных раскосами из профилей и труб. В сочетании с гофрированной обшивкой это давало очень жесткую и прочную конструкцию, но она была весьма сложна технологически. Крыло членилось на центроплан, изготовлявшийся вместе с фюзеляжем, и две консоли. На консолях располагались большие элероны, задняя кромка которых изгибалась вниз для повышения эффективности.

Фюзеляж делился на три секции. Передняя вмещала мотоустановку, в средней размещались кабины экипажа, к хвостовой крепилось оперение. Летчик и наблюдатель (он же стрелок) сидели в отдельных кабинах. Вертикальное оперение имело почти треугольную форму. Весь самолет покрывался гофрированной дюралевой обшивкой с фирменной «волной Юнкерса».

Похоже, что изначально конструкторы выбрали мотор BMW IIIa максимальной мощностью 185 л.с. Это был шестицилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения. Вода охлаждалась в лобовом сотовом радиаторе перед мотором. Выхлоп осуществлялся через «рог» коллектора, направленный вверх-назад. Винт взяли двухлопастный деревянный постоянного шага. Вся мотоустановка максимально унифицировалась с пассажирским самолетом F13.

Однако претензии контрольной комиссии Антанты привели к замене мотора на менее мощный (160 л.с.) Даймлер (Мерседес) D IIIа. Именно с ним стали строить первый опытный образец, J20/1. Встречаются даже упоминания, что сначала смонтировали еще менее мощный D III, но с ним самолет не мог оторваться от воды.

Немецкие источники https://www.movavi.ru/ говорят, что параллельно прорабатывались три варианта шасси: колеса, лыжи и поплавки. Однако советские документы упоминают только последние. Относительно лыж сказано, что заказывать их не стали из-за малочисленности самолетов данного типа. Поплавки выполнялись плоскодонными однореданными, тоже цельнометаллическими. С фюзеляжем и крылом их связывали стойки и подкосы из стальных труб.

Вооружение самолета в Германии проектировалось, но не изготавливалось и на опытные образцы не устанавливалось. Предусматривалась установка одного или двух синхронных пулеметов спереди сверху и еще одного или двух пулеметов на турели с круговым вращением в задней кабине. Бомбовое вооружение отсутствовало.

На самолете могла устанавливаться радиостанция с выпускной антенной.

При этом на правом борту монтировалась динамо-машина (генератор постоянного тока) с ветрянкой. Однако это было возможно только при снятии задних пулеметов.
Спроектировали и построили разведчик довольно быстро. Первый опытный образец его поднялся в воздух в Леопольдсгафене в конце марта или начале апреля 1923 года. Во всяком случае, достоверно известно, что 6 апреля на нем летал В. Циммерман.

Второй экземпляр, J20/2, завершили летом. Тот же Циммерман облетал его 19 июля 1923 года. Какой из двух самолетов показали на международной выставке в Гетеборге — неизвестно. Летать он там не летал, поскольку на рулении по воде столкнулся с катером и получил повреждения.

В это время в Дессау уже полным ходом изготавливали новые машины. Их комплектно наборами узлов отправляли в Фили, где осуществлялась окончательная сборка. В России гидроплан получил обозначение Ю-20. Серийные самолеты отличались увеличенным вертикальным оперением с треугольным килем и почти прямоугольным рулем направления, развитым вниз. Ферму крепления поплавков усилили двумя продольными элементами. Все самолеты комплектовались моторами BMW Illa. Длина фюзеляжа при этом немного возросла. Вооружение складывалось из одного синхронного пулемета «Виккерс» спереди и «Льюиса» на турели (оба -калибра 7,69 мм). Его монтировали не немцы в Филях, а бригада оружейников с завода ГАЗ-1 (бывшего «Дукс»).

Есть фотографии, на которых Ю-20 на территории завода стоят на колесах. Но это технологическое шасси, позволявшее перекатывать недостроенную машину по цеху; летать на нем было невозможно.

Первый Ю-20 в Филях завершили к концу августа 1923 года. Он поднялся в небо, взлетев с Москвы-реки. Потом самолет разобрали, упаковали и отправили в Петроград. Там он с 22 ноября проходил испытания. Все последующие машины следовали тем же путем. Еще на стадии облета на заводе выявили слабость стоек шасси. Их стали усиливать на всех уже собранных Ю-20. 30 марта 1924 года один гидроплан прошел официальную процедуру приемки как купленный на средства трудящихся. Деньги собрали рабочие завода «Красный треугольник», и машина получила название «Красный резинщик». Выполнение всего заказа на 20 разведчиков закончили в апреле 1924 года. За каждую машину платили 28 700 рублей (с заводскими испытаниями, упаковкой и погрузкой).

Позже, в 1925 году, советские ВВС (в которые тогда входила морская авиация) приобрели еще один Ю-20 для возмещения потерь. Планировалось, что ежегодная убыль составит 15%, то есть примерно три штуки в год.

Сразу после получения новых морских разведчиков представители ВВС испытали глубокое разочарование. Вес значительно превышал пределы, записанные в технических требованиях, прилагавшихся к договору. Первые документы говорили об избытке примерно в 100 кг, а далее, возможно, вследствие проведенных усилений, получили 200 кг и более. Так, для машины, испытывавшейся в Петрограде, вес пустого самолета составлял 1133 кг при лимите 920 кг. Соответственно поднялся и взлетный вес — 1613 кг вместо 1400 кг.
Оказалось также, что немцы сэкономили: поставили старые моторы, купленные по дешевке в Швеции. Там они лежали с конца Первой мировой войны, когда их вывезли из Германии, избегая уничтожения по требованию Антанты. Это, как и избыточный вес, отрицательно сказалось на летных данных. Ни по одному пункту требования задания не выполнялись. Максимальная скорость равнялась 163,6 км/ч (вместо 190 км/ч), потолок -6000 м (вместо 7000 м). Скороподъемность тоже стала ниже. Ю-20 страдал затянутым разбегом, а посадочная скорость получилась 100 км/ч вместо 90 км/ч.

Мореходные качества объявили плохими. При волне больше 0,5 м концы лопастей винта касались воды. При волнении удары сильно передавались на фюзеляж.
Выяснилось, что немцы сделали шасси так, что заменить поплавки лыжами стало невозможно. Представители «Юнкере» предложили садиться на снег на поплавках, поскольку низ у них был плоским. Однако фотографии Ю-20 на лыжах известны. Видимо, какую-то конструкцию все-таки разработали. В противном случае на Балтике значительную часть года техника бы простаивала.

К 20 декабря 1924 года все самолеты приняли и распределили по двум отрядам. Их получили 1-й (в Ораниенбауме) и 2-й (в Петрограде) отдельные морские разведывательные авиаотряды. В ходе эксплуатации там вскрылись постоянные течи радиаторов и плохая окраска; эмаль шелушилась и сползала с металла.

«Юнкерсы» приняли участие в двух полярных экспедициях. Первой стала Северная гидрографическая экспедиция 1924 года, изучавшая Новую Землю. Для нее выделили из 1-го отряда самолет № 334. Пилотом на нем стал командир отряда Б.Г. Чухновский, механиком О.Д. Санаужак. Машина считалась переданной из ВВС во временное пользование, летчики — командированными. Вооружение и турель для облегчения самолета сняли. Ю-20 разобрали и поездом доставили из Ленинграда в Архангельск. Там погрузили на пароход «Юшар» и повезли на зимовку на Маточкин Шар. На Новой Земле первый полет состоялся 21 августа 1924 года. Всего Чухновский поднялся в воздух 12 раз, налетав около 13 часов. Ученые из задней кабины вели фото- и киносъемку, делали зарисовки местности. 6 октября «юнкере» опять разобрали и погрузили в трюм судна, вернувшего его в Архангельск.
В экспедиции 1925 года использовали уже два самолета. В летную группу вошли пилоты Б.Г. Чухновский и О.А. Кальвица, летнаб Н.Н. Родзиевич и механики О.Д. Санаужак и А.Н. Федукин. Чухновский настоял на том, чтобы перегонять Ю-20 на Новую Землю по воздуху. При этом он рассчитывал сэкономить немало времени. По пути заранее подготовили запасы бензина, масла и необходимых деталей. 4 августа 1925 года два моноплана вылетели из Ленинграда. Далее они совершили промежуточные посадки в Петрозаводске, Медвежьегорске и Архангельске. По пути из-за тумана три дня пришлось отстаиваться в устье реки Кеши, еще шесть выжидали хорошую погоду на реке Жемчужной. Делали остановки на острове Колгуев и в Малых Кармакулах. Всего перелет на расстояние около 2000 км занял 26 дней. Так что быстро не получилось. Более того, потом пришлось в полевых условиях приводить в порядок потрепанные самолеты и моторы. Видимо, это и отразилось в том, что в экспедиции 1925 года два Ю-20 совершили всего девять полетов — меньше, чем один Чухновский годом ранее. Особенностью этого сезона стало то, что впервые авиация проводила ледовую разведку для караванов судов, шедших Северным морским путем. Последний полет совершили 27 сентября, а на следующий день машины уже погрузили на пароход «Таймыр».

Дополнительный Ю-20 № 331, купленный в 1925 году, поступил в Школу морских летчиков им. Урицкого. Пробыл он там сравнительно недолго — руководство школы усердно пыталось от этого самолета избавиться. В ноябре 1926 года поступило распоряжение сдать машину на склад для передачи в корабельное звено крейсера «Червона Украина». Катапульты на достраиваемом корабле не имелось, Ю-20 собирались спускать на воду и поднимать краном. Единственная машина корабельного звена получила специальное обозначение — белый треугольник на фюзеляже. Но еще до официальной приемки крейсера он лишился своего самолета. При пробном залпе главным калибром от сотрясения у «юнкерса» отвалились крылья. Моноплан отправили в капитальный ремонт. Вместо него «Червону Украину» укомплектовали тремя деревянными бипланами МУ-1. Ю-20 вернулся на свое место на палубе лишь в конце 1928 года.

Во второй половине 20-х годов летные данные немецкого разведчика уже совершенно не удовлетворяли ВВС и командование флота. В значительной мере они являлись следствием низкой тяговооруженности. Кроме того, сказывался износ и подкрепления конструкции, добавлявшие вес. По сообщениям с Балтики, максимальная скорость упала до 154 км/ч, потолок снизился до 4500 м. Поступило предложение заменить на Ю-20 двигатели на более мощные. В литературе обычно пишут, что пытались поставить Юнкерс L5 (310 л.с.). Но на самом деле, на ленинградском заводе ГАЗ-З с 1925 г. прорабатывали замену BMW Illa на BMW IV той же компоновки, но с максимальной мощностью 300 л.с. Проектирование и расчеты провел К.А. Виганд. Фактически вводили только новую мотораму и немного переделывали капот.

На ГАЗ-З в 1926 году переоборудовали один самолет, который прошел летные испытания. При этом налетали 42 ч 15 мин; машину попробовали пилотировать семь летчиков. Модернизация мотоустановки дала положительные результаты. Максимальная скорость поднялась до 162 км/ч, практический потолок поднялся до 6100 м. Ускорился отрыв самолета от воды на взлете, возросла скороподъемность: на 3000 м Ю-20 стал забираться на семь минут быстрее. При этом управляемость самолета не пострадала.
Однако более мощный двигатель потреблял больше бензина. При не изменившемся его запасе это привело к уменьшению продолжительности полета с 5 ч 10 мин до 4 ч 4 мин. Соответственно, сократился радиус действия.

После завершения испытаний выявили трещины на обшивке передней части фюзеляжа, заклепки разболтались. Обшивку усилили накладками и приклепали дополнительные профили к мотораме.

Переделку признали удачной и приняли решение доработать все Ю-20, эксплуатировавшиеся на Балтийском море. Для этого в декабре 1926 года выделили соответствующее количество моторов BMW IV, закупленных в Германии. Однако реально переделали немного самолетов. Достоверно известно о двух.

Возможно, это было связано с постепенным уменьшением количества немецких разведчиков в ВВС. На 1 октября 1927 года их оставалось 17, через год стало 14, еще через год — 12. Они эксплуатировались в тех же отрядах, что и ранее, только номера отрядов поменялись — они стали 51-м (в Ораниенбауме) и 62-м (в Ленинграде). Один Ю-20 некоторое время числился персональной машиной начальника ВВС Балтийского моря. Еще один передали в 62-ю эскадрилью, укомплектованную трехмоторными ЮГ-1 на поплавках и отечественными МР-1. Планер «юнкерса» оказался достаточно прочным и надежным, получившие повреждения самолеты проходили ремонт и опять вставали в строй. На 1 октября 1928 года на Балтике только один Ю-20 из дюжины числился неисправным.

Тем не менее, эксплуатировали их только потому, что нечем было заменить. В докладе Реввоенсовета Балтийского флота, датированном 29 января 1929 года, говорилось: «Полетной практикой в частях ВВС Балтийского моря, а также неоднократными специальными исследованиями установлено, что самолеты… Ю-20 — являются для эксплоатации малопригодными». Этот вывод мотивировался невозможностью использовать самолет в качестве легкого бомбардировщика, низкими летными данными и износом после пяти лет службы. В частности, упоминались случаи поломок из-за усталости металла.

Но пока «юнкерсы» продолжали летать. В сентябре 1929 года три Ю-20 и три МР-1 совершили перелет Ленинград — Севастополь. На Черном море на одном самолете смонтировали дымовой прибор Д-100. Он подвешивался под фюзеляжем. С этого «юнкерса» пробовали ставить дымовые завесы.

Количество «юнкерсов» уменьшалось за счет аварий и катастроф. Так, 20 мая 1929 года у летчика Свиманова из 62-го отряда из-за отказа мотора гидроплан с заводским № 347 скапотировал на посадке. 10 июля того же года пилоту Харьковскому на № 346 из-за перебоев в работе двигателя BMW IV пришлось сделать вынужденную посадку, при которой Ю-20 был разбит и потом списан. А 7 июля 1930 года летчик А.И. Морозов из-за поломки управления погиб при посадке на Горавалдайское озеро.

Однако постепенно износ сказывался все сильнее. Выявились деформации фюзеляжа. В декабре 1929 года в связи с завершением срока службы (тогда считали, что цельнометаллический самолет «проживет» пять лет) приняли решение отказаться от сложного ремонта «юнкерсов». В 1930 году данный тип отнесли к группе «Б», то есть потребовали тотальной проверки парка и списания наиболее потрепанных машин. На 1 июня 1930 года в 62-м отряде остались шесть Ю-20, 51-й уже сдал эти машины. Единственный самолет 62-й эскадрильи числился неисправным. Еще четыре требующих ремонта «юнкерса» находились в мастерских.

Постепенно Ю-20 стали снимать с вооружения. На смену ему пришли летающие лодки S.62bis (у нас назывались С-62Б) из Италии и КР-1 (Хейнкель HD.55) из Германии. На 1 января 1931 года в ВВС насчитывалось еще пять машин, но находившихся в небоеспособном состоянии Те «юнкерсы», что еще могли летать, передавали в гражданскую авиацию. К началу 1932 г. у военных Ю-20 не осталось совсем.

В ГВФ искали, к чему можно было бы приспособить разоруженные разведчики. Для перевозки пассажиров и грузов они не годились — слишком мала грузоподъемность. В 1930 году самолет с обозначением СССР-225 занимался разведкой косяков рыбы в Каспийском море. На 1 августа тремя машинами располагала Государственная аэрофотосъемочная служба (ГАФС). Постоянно базировались они в Москве, а на летний сезон отправлялись к месту работ.

Один Ю-20 попал в авиацию ОГПУ. Он вошел в состав отряда, обслуживавшего «Ухтпечлаг». На борту у него имелось обозначение «УПТ-1». Это сокращение показывало, что «Ухтпечлаг» часто маскировался под «Ухтпечтрест». Отряд этот был весьма своеобразен. В нем не только наземный, но и летный состав укомплектовали заключенными. Вольным являлся один начальник, да и того позже посадили. Последние Ю-20 эксплуатировались в СССР до 1933 года.

В Германии завод в Дессау в довольно больших количествах строил А20 — тот же Ю-20, но без вооружения. Внешне он отличался отсутствием турели в задней кабине, перед которой монтировали небольшой козырек и пилон, защищавший летчиков при капотировании. Размах крыла был немного меньше, чем у Ю-20 — 15,3 м. Большая часть этих машин устанавливалась на колеса. Использовали А20 как учебные или спортивные самолеты, а также для перевозки небольшого количества почты. Два таких самолета в 1925-31 годах эксплуатировались в немецком летном центре в Липецке.

В литературе иногда пишут о покупке СССР 20 самолетов А20. Это неправда, полностью опровергаемая данными по учету Ю-20 в ВВС. Зато через Фили прошла первая партия военных К02, предназначенных для Турции. Она состояла как раз из двух десятков машин. В Германии изготовление военных самолетов запрещалось, поэтому «полуфабрикат» отправили в Россию для завершения, а оттуда уже отгрузили заказчику. Возможно, подобным образом поступили и с двумя машинами для Испании.

Развитием А20 стали типы А25 и А35 с более мощными моторами и хвостовым оперением по типу поздних пассажирских F13. Применение новых двигателей разрешили с отменой части ограничений Антанты в 1926 году. А25 и А35 тоже имели военные варианты. Вооружение определялось заданием заказчика. Эти машины строились в Германии и Швеции до 1929 года и экспортировались в Австрию, Чили, Иран, Турцию, Финляндию, Венгрию, Китай и даже Йемен.

ДАННЫЕ САМОЛЕТА Ю-20

Ю-20 не обладал большими боевыми возможностями, но был достаточно интересен в технологическом отношении и позволил нашим рабочим приобрести некоторый опыт в работе с цельнометаллическими конструкциями. Именно бывший завод «Юнкерс», превратившийся в 1927 году в ГАЗ-5, первым в нашей стране начал осваивать производство самолетов из дюралюминия (он назывался тогда в СССР «кольчугалюминием»).

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ