PANHARD: ВЗЛЕТ И ПАДЕНИЕ (Часть 2)

В послевоенные годы в Европе спрос на дорогие модели резко упал, фирмы, которые продолжали их производить (Bugatti, Hotchkiss, Delage, Delahaye) вскоре закрылись. В этой ситуации руководство Panhard (имя Levassor после войны убрали из названия фирмы) решает отказаться от производства люксовых автомобилей, но предложить покупателям компактную, экономичную малолитражку. Но беда в том, что собственными усилиями создать такую машину в кратчайшие сроки не представлялось возможным, поэтому компания Panhard покупает лицензию на производство автомобиля, разработанного Жан-Альбером Грегуаром. Это была технологически сложная конструкция, на десятилетия опережавшая свое время: полностью алюминиевые кузов и рама, передний привод, 2-цилиндровый оппозитный 24-сильный двигатель воздушного охлаждения объемом 610 куб. см, полностью синхронизированная 4-ступенчатая коробка передач. Патент на конструкцию автомобиля Грегуара также купили компании Kaiser из США, Kendall из Великобритании, Hartnett из Австралии, однако освоить его серийное производство смог только Panhard. Дебют новинки, получившей имя Dyna, состоялся на Парижском автосалоне в 1946 году, а ее серийный выпуск начали в 1947 году. Позднее в ходе модернизации автомобиль получил двигатели объемом 745 куб. см, затем 851 куб. см, мощностью 33 и 40 л.с. соответственно. Автомобили Panhard Dyna были просторнее и комфортабельнее своих основных конкурентов Renault 4CV и Citroen 2CV, значительно превосходили их по динамике и управляемости, но стоили почти вдвое дороже. Тем не менее, спрос на них был, до 1954 года выпустили более 47 тысяч машин Panhard Dyna первого поколения.

В 1952 году ателье Di Rosa начало выпуск кабриолетов со стальным кузовом на агрегатной базе Panhard, получивших имя Dyna Junior. Всего до 1956 года собрали около 2000 таких машин. Также различные итальянские и французские фирмы штучно производили спортивные версии Dyna с оригинальными кузовами. Наиболее известными среди них стали спорткары D-В (Deutsch et Bonnet), построенные Шарлем Дойчем и Рене Бонне. В начале 1950-х годов они часто побеждали в своем классе в таких престижных гонках, как «Альпийское ралли», «24 часа Ле-Мана», Mille Miglia.

Тем временем, главный конструктор Panhard Луи Бионье продолжал работу над перспективными автомобилями с аэродинамическими кузовами. В 1948 году на агрегатах Dyna он построил концепт-кар Coach Dynavia, автомобиль развивал скорость 130 км/ч и при этом расходовал всего 3,5 л топлива на 100 км.

В 1953 году Луи Бионье создал седан среднего класса Dyna Z. (длина 4570 мм), его серийное производство началось в следующем году. Кузов имел модульную конструкцию. Несущее днище представляло собой основание с мощными порогами, выполненное из алюминиевого сплава Duralinox. Для усиления жесткости силовой конструкции кузова под передними и задними сиденьями и моторным щитом были закреплены три поперечные трубы. Силовой агрегат крепился на трубчатом подрамнике. Спереди перед двигателем был закреплен полукруглый брус безопасности. По современной терминологии такая конструкция называется — несущий кузов с интегрированной трубчатой рамой. Наружные панели выполнены из алюминия. Кузов получился прочным и легким, при фронтальных и боковых столкновениях даже с тяжелыми машинами силовая клетка салона Dyna Z оставалась целой. Панорамные передние и задние стекла обеспечивали хорошую обзорность. Автомобиль весил 710 кг. Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх всего 0,26 — это показатель на уровне лучших современных автомобилей. Седан оснащался модернизированным 2-цилиндровым двигателем объемом 851 куб. см, мощностью 42 л.с., позволявшим развивать максимальную скорость до 130 км/ч. Технология производства была достаточно сложной, первое время кузова изготавливали на фирме Chausson, а окончательная сборка осуществлялась на заводе Panhard в Париже. Поэтому автомобиль получился довольно дорогим, он стоил на уровне конкурентов с 4-цилиндровыми моторами. Однако он пользовался спросом, поскольку у него был самый просторный 6-местный салон в классе. Благодаря плоскому полу и рычагу коробки передач, размещенному на рулевой колонке, на переднем диване удалось разместить трех человек. Также у автомобиля был вместительный багажный отсек. Благодаря экономичному мотору и хорошей аэродинамике средний расход топлива составлял всего 6 л на 100 км. Поэтому Panhard Dyna Z хорошо покупали не только обычные владельцы, но и таксисты. Также данный автомобиль оказался отличным спортсменом, в 1954 году на ралли «Монте-Карло» Dyna Z пришел к финишу вторым. В соревнованиях на экономичность Mobil Economy Rail Dyna Z побеждали с 1956 по 1959 годы, со средним расходом топлива около 5 л на 100 км.

Однако, несмотря на успех новинки, финансовое положение у компании Panhard было сложным. В результате в 1955 году руководство компании приняло, как оказалось впоследствии, роковое решение, продав 25% своих акций компании Citroen. Первое время казалось, что этот шаг взаимовыгодный. Panhard получил средства на модернизацию производства и развитие модельного ряда. Дилерская сеть была объединена, что позволило увеличить сбыт. В свою очередь, Citroen получил доступ к многочисленным патентам Panhard и смог частично закрыть в своем модельном ряду огромную брешь между моделями 2CV и DS. Рассматривалась даже установка двигателей Panhard на перспективную модель Citroen Ami, но потом от этой идеи отказались. Однако в дальнейшем обострилась внутренняя конкуренция, и постепенно Citroen «съел» своего партнера. Но вначале после объединения с Citroen дела у Panhard пошли в гору. В 1956 году модель Dyna Z перепроектировали. Для снижения себестоимости производства кузов сделали стальным, алюминиевым осталось только основание. Это привело к утяжелению машины на 70 кг, но все равно она была примерно на 20% легче конкурентов и динамические качества остались высокими. Также на автомобилях 1956 года убрали клыки с бамперов, установили новые объемные задние фонари, немного изменили интерьер. В модельном ряду, помимо базового седана, появились улучшенная комплектация Luxe, специальная версия для такси, модификации с кузовами кабриолет, фургон и пикап. В качестве опции стали устанавливать электромагнитное сцепление Ferlec. Производство автомобилей семейства Dyna Z продолжалось до 1959 года.

В июне 1959 года на смену Dyna Z пришло новое семейство Panhard PL17. Название PL — это сокращение от Panhard & Levassor, в цифре «17» зашифрована сумма «5+6+6», «пятерка» означает количество налоговых лошадиных сил, а «шестерки» — количество мест и расход топлива на 100 км. Силовая конструкция и шасси остались прежними, но все наружные элементы кузова и светотехника были новыми. Модернизированные двигатели получили гидравлические толкатели клапанов. В системе охлаждения вместо прежнего 2-лопастного вентилятора установили более эффективную многолопастную центрифугу с дефлекторными кожухами. Также, помимо седана, покупателям предлагали две грузопассажирские модификации: F-50 и F-65. В модельном ряду появилась форсированная версия PL17 Tigre с 50-сильным двигателем, позволяющим развивать максимальную скорость до 145 км/ч. С таким мотором можно было смело выступать в престижных международных гонках. Руководство фирмы решает подготовить заводскую команду для ралли «Монте-Карло» 1961 года. Для того, чтобы уложиться в класс до 850 куб. см, на всех серийных автомобилях семейства PL17 1961 модельного года уменьшили рабочий объем двигателей с 851 до 848 куб. см. Всего на старт ралли «Монте-Карло -1961» вышли 11 экипажей на Panhard PL17 Tigre. Успех был ошеломляющим -все три первых места на финише заняли гонщики Panhard. Правда, следует учесть, что в том году действовали значительные преференции для автомобилей с малолитражными двигателями, но ведь правила едины для всех, моторами такого же литража оснащались и другие машины, такие, как Saab, Renault, Fiat, на которых выступали сильные спортсмены из заводских команд.

Успех в престижной гонке позволил существенно увеличить продажи, развернуть мощную рекламную компанию под лозунгом «Автомобиль, сделанный с умом», провести модернизацию базовой модели и начать работу над машиной нового поколения. Маркетинговые исследования показали, что потенциальные покупатели продукции Panhard делятся на два лагеря — одних привлекали комфорт, безопасность, вместительный салон и низкий расход топлива, другие ценили хорошие динамические качества и управляемость. Поэтому с 1961 года седан PL17 стали предлагать в нескольких комплектациях: Luxe, Grand Luxe, Grand Standing, Tigre, которые существенно отличались по уровню отделки. Также в этом году появилась модификация с кузовом кабриолет, стоила она почти вдвое дороже седана. В 1962 году на дорогих комплектациях в качестве опций станут доступны раздельные передние кресла Relmax с фирменной плавной (!) регулировкой спинок и бархатной обивкой.

В 1962 году Шаль Дойч строит на шасси PL17 спортивный болид Panhard CD с кузовом из стеклопластика, хотя силовой агрегат остался прежним, благодаря лучшей аэродинамике и меньшему весу, максимальная скорость увеличилась до 160 км/ч. В этом же году Panhard CD одержал победу в своем классе в гонке «24 часа Ле-Мана». Позднее на основе болида выпустили серийные купе Panhard CD, они строились под заказ для всех желающих в двух комплектациях — Grand Touring и Rally, всего с 1962 по 1965 годы продали 159 экземпляров. Коэффициент аэродинамического сопротивления у спортивного купе всего 0,22, вплоть до настоящего времени этот показатель остается рекордным для серийных автомобилей.

В 1963 году модель PL17 существенно обновили, автомобиль получил новую оптику, салон, комбинацию приборов. На всех версиях, кроме базовой, запасное колесо перенесли под капот, что позволило существенно увеличить объем багажного отсека. Мощность базового двигатели увеличили до 50 л.с., у модификации Tigre до 60 л.с. В мае 1963 года запущена в производство модель с кузовом универсал, на базе которой также создали санитарную версию. В этом же году были построены первые опытные образцы новой модели Panhard 24, названной так в честь победы в гонке «24 часа Ле-Мана». Изначально планировалось, что новое семейство, которое проектировалось с двумя вариантами шасси (колесная база 2286 и 2550 мм) со временем полностью заменит прежнюю модель и будет доступно со всеми типами кузовов. Но поскольку PL17 еще пользовался хорошим спросом у покупателей, новинку решили немного придержать на старте. В итоге, в 1964 году начались продажи только двух версий короткобазного купе 2+2 Panhard 24 С/СТ и удлиненного 2-дверного 4-местного седана Panhard 24 В/ВТ (автомобили с приставкой Т оснащались 60-сильными двигателями). Машины получили элегантные кузова с большой площадью остекления с утопленными овальными фарами, объединенными в один блок. На то время это были самые роскошные французские автомобили в своем классе, они отличались хорошей эргономикой. Рулевая колонка и водительское кресло регулировались по высоте. Модель PL17 в 1964 году еще оставалась в производстве (за исключением кабриолетов), ее в очередной раз немного модернизировали, но в январе следующего года ее выпуск прекратили.

В 1965 году Citroen выкупает оставшуюся часть акций и знаменитую фирму начинают постепенно «топить». В 1965 году Поль Панар, бессменно руководивший компанией на протяжении почти 50 лет, уходит в отставку, но конструкторское бюро под руководством Луи Бионье еще продолжает работать. Была подготовлена к производству 4-дверная версия модели Panhard 24, разработан новый 4-цилиндровый оппозитный двигатель. Но они так и остались в опытных образцах, производство моделей семейства Panhard 24 продолжалось до 1967 года, всего построили 23 245 таких автомобилей. В 1967 году Citroen понадобились дополнительные мощности для производства легких коммерческих автомобилей на базе 2CV, и бывший завод Панара перепрофилируют. Так прекратила свое существование славная фирма, в свое время фактически превратившая автомобиль из дорогой игрушки в полноценное транспортное средство. Обидно, ведь если бы компания продержалась до 1973 года, когда произошел мировой топливный кризис, из-за которого обанкротился сам Citroen и перешел под контроль Peugeot, она, вероятно, смогла бы выжить. Ведь тогда стали востребованы экономичные автомобили, а у семьи Пежо и Панар были давние партнерские отношения. Напомним, что первые автомобили Peugeot оснащались двигателями производства Panhard. На момент снятия с производства модель Panhard 24 опережала свое время на несколько лет. Citroen в 1967 году при рестайлинге модели DS установит на нее такие же фары под общим стеклом. Mercedes-Benz позаимствует для нового семейства купе и родстеров R107/C107, дебютировавшего в 1971 году, идею с двумя вариантами колесной базы.

АВТОМОБИЛИ PANHARD В СТРАНАХ СОЦИАЛИЗМА

В СССР автомобили Panhard официально не поставлялись, однако единичные образцы закупались для изучения конструкции. В июле 1956 года в НАМИ проходило совещание конструкторов и исследователей автомобильной промышлености, в рамках которого была организована большая закрытая выставка автомобилей, узлов и агрегатов, как отечественных, так и зарубежных. Среди них был и новейший на тот момент Panhard Dyna Z. из первых партий, еще с полностью алюминиевым кузовом. Подробное описание конструкции этой машины есть в книге «Микроавтомобили» конструктора Б.М. Фиттермана, изданной в 1961 году. Судя по всему, полных ходовых испытаний Panhard Dyna Z в СССР не проводили, потому что в книге нет его технических характеристик, в отличие от многих других иностранных автомобилей. Указан только вес машины, мощность двигателя, который испытывали на стенде. Вероятно, машину после выставки разобрали для изучения конструкции отдельных узлов. Примечательно, что революционная конструкция кузова наших инженеров не заинтересовала, кроме того, что он алюминиевый, в книге больше о нем ни слова. А вот двигателю и коробке передач, конструкция которых признана прогрессивной, уделено большое внимание. История получила продолжение, в дальнейшем двигатель от этой машины оказался на Ирбитском мотоциклетном заводе. Здесь в конце 1950-х годов проектировали малолитражные автомобили, но они так и остались опытными образцами. В конце 1960-х годов мотор Panhard списали, позднее он оказался под капотом самодельного автомобиля, самое удивительное, что та машина сохранилась до настоящего времени с оригинальными документами, где указан двигатель «Панар». Автомобиль этот на ходу и недавно прошел реставрацию, но, к сожалению, родной мотор утрачен.

В ГДР также был закуплен один образец автомобиля Panhard PL17 Tigre, он участвовал в сравнительных испытаниях с Wartburg, некоторые технические решения были использованы на перспективных машинах.

PANHARD В НАШЕ ВРЕМЯ

У наших коллекционеров послевоенные автомобили Panhard почему-то не пользуются популярностью. А вот в Западной Европе модели Dyna Z, PL17, Panhard 24 со временем стали культовыми. Во Франции, Италии, ФРГ есть клубы владельцев этих автомобилей. В свое время Dyna Z, PL17 вышли достаточно большими тиражами (130-140 тысяч каждый), поэтому стоят они относительно недорого для ретротехники. Седаны в идеальном состоянии 7-8 тысяч евро, кабриолеты и купе 24С около 15 тысяч евро. Иногда на аукционы выставляют и редчайшие спорткары Panhard CD, цена на них доходит до 50 тысяч евро.

МОДЕЛИСТАМ НА ЗАМЕТКУ

Советские пионеры были знакомы с моделями Panhard в масштабе 1:43 еще в 1970-е годы. Фабрики игрушек в Донецке и Тбилиси выпускали копии Panhard 24 ВТ, правда, на коробке было написано «Микроавтомобиль», цена 1 р. Сделаны эти модельки на изношенных пресс-формах фирмы Dinky Toys. В оригинале они были металлическими, но у нас делали из пластика. Несмотря на это, они получились весьма неплохими, образ реального прототипа передают хорошо, у них открываются двери, капот и багажник, даже двигатель похож на настоящий. Недаром продукции присвоили «Знак качества» и даже поставляли в другие страны в фирменных коробочках Novoexport. Модели выпускали в массовом количестве, их и сейчас можно встретить в продаже, но цена на хорошо сохранившиеся экземпляры в родной упаковке может доходить до нескольких тысяч рублей. Дороже всего ценится продукция, сделанная в Тбилиси, у нее на донышке надписи на английском и грузинском языках.

Во Франции послевоенные модели Panhard различных модификаций выпускали почти все фирмы, выходили они и в журнальных сериях, при желании можно собрать коллекцию из нескольких десятков моделей. Вот лишь некоторые из них.

Копия раннего Panhard Dyna Z серого цвета вышла в журнальной серии Altaya, посвященной дорогам Франции. Это целая диорама, на ней изображена сценка уличного кафе, со столом с зонтиком, стульями, посетителем и официанткой. Да и сама машина получилась вполне удачной -в заводской цвет попали, салон окрашен, хорошо проработаны колесные диски. Придраться можно только к тому, что задние фонари и указатели поворотов просто обозначены краской. У реального автомобиля по всему периметру остекления, по нижней части дверей и крыльев были хромированные молдинги. На модели они просто обозначены «серебрянкой» и на фоне серого цвета кузова теряются.
В журнальной серии Altaya, посвященной автомобилям такси, вышла очень интересная копия. Это рестайлинговый Dyna Z в варианте парижского такси образца 1956 года, но на подставке указан 1953 год. У модели характерная двухцветная окраска (вишневый низ и черный верх), есть таксометр, багажник на крыше. Задние фонари выполнены отдельными деталями. Из существенных упрощений — только неокрашенный салон, что легко исправить.

Модель победителя ралли «Монте-Карло» Panhard PL17 Tigre выпускает только фирма ixo. Сделана она аккуратно, хорошо покрашена, стеклоочистители выполнены методом фототравления, есть декаль на панели приборов. Только сам кузов неправильный, он получился слишком приземистый, расшивка кузовных деталей также не соответствует прототипу, колесные диски совсем не похожи на оригинальные.

Модель купе Panhard CD фирмы Altaya получилась удачной. У нее правильные пропорции, эффектная окраска «голубой металлик». Аккуратно окрашены салон, торпедо, руль. Из недостатков только слишком большое и неокрашенное салонное зеркало, что легко можно исправить. Немного неправильные, упрощенные указатели поворотов. Клыки на бампере не похожи на реальный прототип, но не исключено, что был и такой вариант, поскольку настоящие автомобили строились по индивидуальным заказам.

Неплохо сделана и копия автомобиля Panhard 24 ВТ фирмы Altaya. Геометрия кузова точная, хорошо проработаны и окрашены салон и колесные диски. Из недостатков — немного упрощенная оптика, «серебрянка» вместо хромированных молдингов и неокрашенное салонное зеркало.

Сергей ДЬЯКОНОВ