СЕРДЦЕ ЭЛЕКТРОЛЕТА

Великое множество проблем стоит перед моделистом, решившим заняться авиационной техникой с приводом от электродвигателей.

Одна из важнейших и первостепенных задач — выбор мотора. Ведь именно он в конечном итоге задает требования к конструкции микросамолета и определяет его летные характеристики. А выбор среди доступных марок движков крайне ограничен. Промышленные образцы маломощны, тяжелы, не допускают значительной перегрузки, требуемой для повышения удельных данных установки.

Наиболее приемлемое решение — коренная переделка серийного микроэлектродвигателя от игрушек. Предлагаем несложный способ превращения широко распространенного моторчика ДИ-1-2 в легкий и достаточно мощный модельный авиадвигатель.

Для начала срезаем заднюю часть металлического корпуса, оставляя «стаканчик» высотою 15—16 мм. «Донышко» облегчается за счет выпиливания двух окон. В результате должна остаться лишь перемычка шириной 5—6 мм, удерживающая передний подшипник якоря. Смысл этой операции не только в снятии лишней массы. Более важно обеспечить хорошее охлаждение при работе нагруженного двигателя, что и достигается при широких окнах входа охлаждающего воздуха.

Затем на облегченном корпусе с помощью пайки фиксируются четыре штыря для навески щеточного узла. Два из них (7а) припаивают посередине мест расположения постоянных магнитов, а точно между ними — еще два штыря (7б). При этом надо учитывать, что проволочки «а» (материал всех одинаков — ОВС Ø 1,5 мм) имеют длину 18 мм и должны выступать от корпуса на 11 мм, а детали «б» длиной по 23 мм — на 14 мм. К концам штыря «б» припаивается жестяная задняя стойка, несущая бронзовую втулку-подшипник. Не забудьте: монтировать стойку можно только после установки готового якоря!

Рис. 1. Доработанный микроэлектродвигатель ДИ-1-2:

1 — вал воздушного винта, 2 — втулка-подшипник, 3 — опора редуктора, 4 — зубчатое колесо, 5 — втулка-подшипник, 6 — корпус двигателя, 7а—7б — штыри навески щеточного узла, 8 — изоляционные трубки, 9 — вал якоря, 10 — якорь, 11 — крыльчатка-теплоотвод, 12 — коллекторный узел, 13 — втулки щеткодержателя, 14 — щеткодержатели, 15 — подшипник якоря, 16 — задняя стойка, 17 — ведущая шестерня, 18 — передний подшипник якоря, 19 — передняя стойка, 20 — текстолитовые кольца, 21 — медно-графитовые щетки, 22 — изоляционная втулка коллектора, 23 — проволочный крепеж щеток, 24 — дистанционные втулки.

Рис. 2. Размещение штырей на корпусе двигателя.

Доработка якоря заключается в переделке коллекторного узла. Из штатного понадобятся лишь пластины коллектора, хотя и их полезно сделать новые, из более толстой меди (0,6 мм) — тонкие быстро прогорают. Пластины с помощью эпоксидной смолы монтируются на текстолитовой втулке длиной 7 мм и Ø 3,5 мм с внутренним отверстием Ø 2 мм. Текстолитовыми колечками-обручами со смолой окончательно связываем узел в одно целое. После запрессовки коллектора на вал к нему подпаиваются концы обмотки якоря и лепестки крыльчатки-теплоотвода из листовой меди толщиной около 0,1 мм.

Рис. 3. Коллекторный узел.

Рис. 4. Мотоустановка в сборе.

Щеткодержатели выполняются из нагартованной медной пластины или жесткой латуни толщиной 0,2 мм. Ширина ленточки заготовки — от 2,5 до 3 мм. Концы щеткодержателей несут короткие втулки, с помощью которых эти изогнутые пластины монтируются на штырях с надетыми на них трубочками-изоляторами. Щетки выпиливаются из более крупных меднографитовых. Фиксация щеток на держателях одной лишь пайкой недостаточно надежна с учетом высокой температурной нагрузки. Увеличить надежность соединения позволяет дополнительная привязка проволокой и пропайка узлов. Готовые детали крепятся на штырях, от продольного сдвига их предохраняют короткие отрезки ниппельной резины (дистанционные втулки).

Для редуктора необходимо подобрать небольшие шестерни от микромеханизмов или ненужных будильников. Оптимальное отношение числа зубьев — 9 к 20 или 9 к 24. Ведущая шестерня плотно насаживается на вал якоря, а ведомая (зубчатое колесо) вместе с впаянным валом устанавливается во втулках-подшипниках из бронзы. Передний подшипник пайкой фиксируется на опоре редуктора (проволока ОВС Ø 1,5 мм, паять на корпусе двигателя), а задний — на передней стойке мотора.

Проверив легкость вращения элементов мотоустановки, прикатываем коллекторный узел на небольших токах. После этого можно ставить воздушный винт и проверять работу под нагрузкой. В предложенном варианте установка с пропеллером Ø 144 мм (двухлопастной) развивает статическую тягу свыше 70 гс при напряжении питания 16 В и потребляемом токе 2—2,5 А. Масса мотоустановки в комплекте с коком и воздушным винтом не выше 40 г, что позволяет при данной мощности использовать ее на многих авиамоделях.

Ю. ЗДАНОВИЧ, г. Львов