Дельталет обретает профессию

Студенческое конструкторское бюро Московского института инженеров гражданской авиации вот уже более десяти лет занимается разработкой и испытаниями народнохозяйственных дельталетов различных модификаций.

ГЛАВНАЯ ЗАДАЧА

Не столь уж трудно спроектировать один-единственный мотодельтаплан. Гораздо больше сил требуется для создания хотя бы небольшой серии подобных летательных аппаратов. Но неизмеримо сложнее в течение многих лет добиваться того, чтобы эта машина стала столь же привычной для участников различных экспедиций, как мотонарты, гусеничный вездеход или джип.

Когда более десятка лет назад выпускник Московского института инженеров гражданской авиации Игорь Никитин, только что назначенный начальником студенческого конструкторского бюро этого вуза, начал проектировать свой первый мотодельтаплан, он, разумеется, и не подозревал, куда заведет его работа над этим легкокрылым летательным аппаратом. В ту пору им владела мечта, если так можно выразиться, первого порядка: спроектировать, построить вместе с товарищами-единомышленниками и, если получится, немного полетать. Однако по мере ее реализации перед молодым инженером открывались столь заманчивые перспективы применения аппарата в народном хозяйстве, что они смогли всерьез и на долгие годы увлечь этой работой и самого Игоря Никитина, и его бессменных помощников — Петра Корниюка, Владимира Машковцева, Олега Чернигина, Бориса Ваканью, Михаила Попова и многих других студентов и сотрудников МИИГА.

Изобретателям и конструкторам хорошо известно, что создание даже самой совершенной машины — всего лишь незначительная часть громадной работы, которая «сваливается» на тех, кто решает заняться внедрением этой машины в серийное производство. Все это хорошо известно и Игорю Никитину. Уж ему-то, выпускнику Московского института инженеров гражданской авиации, более чем кому-либо другому было ясно, что успешная массовая эксплуатация любого летательного аппарата — это прежде всего результаты тщательнейших исследований возможностей его применения, отработка всех аспектов использования такого аппарата, и, что немаловажно, приведение в соответствие с ними самой конструкции дельталета, а также возможности его пилотирования непрофессиональными пилотами.

ИСПЫТАНО ДЕЛОМ

Студенческое конструкторское бюро было организовано в МИИГА в 1978 году, и поначалу оно, в сущности, было типичным дельта-клубом. Ребята строили дельтапланы, испытывали их, совершенствовали, участвовали в соревнованиях. Однако вскоре стало ясно, что гораздо перспективнее — мотодельтапланы. Первая такая машина, спроектированная в СКБ в 1981 году, стала прекрасным подтверждением этому. Опытная эксплуатация дельталета в геологической партии в Магадане летом 1982 года позволила собрать прекрасный материал для проектирования и использования «воздушных мотоциклов». Ну а геологи были буквально покорены необычным летательным аппаратом. Пилоты-конструкторы с его помощью осуществляли связь между партиями экспедиции, занимались переброской оборудования, визуальной разведкой…

Однако все это не выходило за рамки лишь начальных, предельно робких экспериментов. Да и сам аппарат — первый созданный в СКБ мотодельтаплан — оставлял желать много лучшего. Но опыт — бесценный опыт! — был все же получен в этом самом первом полевом сезоне СКБ, что позволило составить комплекс технических требований к новому дельталету. Кстати, пригодился и, если можно так выразиться, опыт приобретения опыта. Целая серия машин, построенных в СКБ, создавалась именно таким путем. То есть сначала в полевых условиях тщательно исследовалась очередная модель — в различного рода экспедициях, в оленеводческих совхозах, на авиахимработах — и после тщательного анализа конструктивных особенностей дельталета и его эксплуатационных характеристик к следующему сезону собирался новый, усовершенствованный аппарат.

— Создавая и применяя в народном хозяйстве свои аппараты, мы тем самым приобретали опыт, который невозможно ни позаимствовать, ни купить за границей,— поясняет Игорь Никитин.— Это позволяло нам находить для конкретных аппаратов и условий такие решения, которые невозможно подсмотреть ни на одной из отечественных или иностранных машин…

ЭТАПЫ «ПОИСКА»

В минувшем году констукторы из СКБ МИИГА испытывали свою новую модель дельталета: «Поиск-06». Этот аппарат стал прототипом серийного мотодельтаплана, который начало выпускать Ржевское авиаремонтное предприятие. Производство «шестерки» — вполне закономерный результат деятельности коллектива СКБ по отработке конструкции мотодельтапланов, объединенных общим названием «Поиск».

Как уже упоминалось, первый из этой серии, далеко не совершенный еще аппарат, появился в СКБ в 1981 году. За ним последовал «Поиск-02» — двухместный вариант с двигателем мощностью 40 л. с.; он в течение двух летних сезонов испытывался в условиях Крайнего Севера. Геологи считали его незаменимым для взлетов и посадок в тайге, на узких речных косах. Дельталет прекрасно вел себя и при выключенном моторе — мог легко планировать и садиться; имел автоматическое устройство для выхода из затяжного пикирования. Машина использовалась для аэрофотосъемки, связи, для транспортировки небольших грузов.

Весьма оригинальной была и следующая работа коллектива СКБ — мотодельтаплан «Поиск-03», экспонировавшийся на одной из выставок НТТМ на ВДНХ СССР. В отличие от многих других этот аппарат был двухмоторным. Дело в том, что регулярная эксплуатация дельталетов в отдаленных районах предъявляла повышенные требования к надежности всех его систем, и особенно к двигателю. А именно применяемые на дельтапланах моторы и отличались невысокой надежностью: ведь специальных не было и использовались предназначенные для земной техники — от снегоходов, мотоциклов, лодок. Вот почему и возникла идея установить на двухместный дельталет два 30-сильных мотора ИЖ-П-С: вероятность одновременного отказа их гораздо меньше. Правда, при отказе одного двигателя управлять аэродинамически несимметричным аппаратом было достаточно затруднительно.

Очередная машина, называвшаяся «Поиск-04», также стала серьезным этапом по совершенствованию «воздушного мотоцикла». Конструкторы попытались использовать на аппарате лодочный мотор «Вихрь». Причем — в исходном варианте, с жидкостным охлаждением. Нововведение сулило температурную стабильность при его работе и как следствие — меньшую вероятность отказов.

Испытания дельталета, эксплуатация его в полевых условиях в основном подтвердили замыслы конструкторов. Жаль, что мощность и ресурс такого двигателя оказались не слишком высокими…

Следующим этапом стал «Поиск-05» — вторая попытка создания двухмоторного аппарата, но на этот раз обладающего полной аэродинамической симметрией. Коллективу СКВ удалось реализовать весьма интересное техническое решение, при котором два двигателя ИЖ-П-С с помощью клиноременного редуктора приводили во вращение соосные воздушные винты. Таким образом обеспечивались как независимость работы каждой из силовых установок, так и совпадение векторов тяги. Компоновка такого рода оказалась весьма удачной, и ее достоинства были подтверждены дальнейшими полетами. Надо сказать, что нестабильность работы мотоциклетных моторов не дала возможности довести эту схему до серийного образца. Опыт этот, однако, весьма пригодился через несколько лет…

Следующий аппарат разрабатывался особенно тщательно: машина предназначалась для серийного выпуска аппаратов типа «Поиск-06» на Ржевском авиаремонтном заводе. Это был двухместный аппарат классической одномоторной схемы. За основу силовой установки взяли РМЗ-640, подвергнув его значительной модернизации, которая вплотную приблизила его к новым требованиям. Двигатель оснастили двумя карбюраторами от гоночных мотоциклов «чезет», спроектировали для него новую систему зажигания с двумя парами свечей, питаемых от двух независимых катушек зажигания и прерывателей. Предусмотрены были и приборы для контроля работы силового агрегата — в частности, указатели температуры головок цилиндров.

— В минувшем году мы испытывали две «шестерки» на Чукотке,— комментирует Игорь Никитин.— На обоих наших аппаратах были установлены стрелочные термометры ТЦТ-47 с термопарами под каждой свечой зажигания. Выполняя как-то обычный полет, я обратил внимание, что температура одного из цилиндров начала расти, а другого — снижаться. И, хотя двигатель на слух продолжал работать вполне нормально, я принял решение садиться. Последующий осмотр показал, что в одном из карбюраторов постепенно выворачивался жиклер. Еще несколько минут полета — и последовал бы отказ двигателя. Так элементарный термометр помог предотвратить вынужденную посадку со всеми ее последствиями.

— Аналогичный случай был и со мною,— поддержал Игоря Никитина младший научный сотрудник СКБ Петр Корниюк.— В очередном полете вдруг стала резко расти температура одного из цилиндров. После посадки выяснилось, что в нем произошла разгерметизация свечи. Продолжение полета грозило прогаром поршня и выходом из строя двигателя

ЗАМЫСЛЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ

Так, скрупулезно и грамотно, от этапа к этапу совершенствовались «воздушные мотоциклы», создаваемые в СКБ МИИГА. Квалифицированный, целеустремленный и дружный народ подобрался в этом коллективе. И не следует думать, что основной костяк студенческого КБ — узкие специалисты, которых интересуют только мотодельтапланы. Совсем нет: члены СКБ при всей их занятости ведут множество смежных тем, которые сопутствуют использованию мотодельтапланов в народном хозяйстве. Это и аппаратура для ультрамалообъемного внесения удобрений, и специальные приспособления для подвески аэрофотосъемочной аппаратуры, и оборудование для регистрации параметров полета…

Даже этот перечень тем говорит о широком диапазоне интересов участников студенческого КБ. Как правило, во всех этих разработках «генеральным конструктором» выступал Игорь Никитин. Он — генератор новых идей, ему принадлежат многие конструкторские решения, он определяет эксплуатационную и конструкторскую концепции будущей машины. А Петр Корниюк, возглавляющий группу студентов, считается в СКБ специалистом по двигателям и крылу. Группа Олега Чернигина отвечает за мототележку, установку на нее дополнительного оборудования. Сведением же чертежной документации воедино, взаимной увязкой чертежей занимаются ребята под руководством Михаила Попова. Ну и, конечно, практически все сотрудники СКБ — прекрасные дельталетчики, имеющие опыт полетов в любых, даже самых сложных условиях.

Следует отметить, что все штатные сотрудники студенческого КБ (а их — пять человек) начали работать в этом коллективе еще в студенческие годы. И мотодельтапланам посвящались их курсовые и дипломные работы, а у Игоря Никитина — даже кандидатская диссертация. К сожалению, сейчас образовался своего рода разрыв в преемственности: институтское руководство почему-то не разрешает студентам использовать для курсового и дипломного проектирования темы, связанные с конструкцией дельталетов. Может быть, нет новых, перспективных для разработки идей?

Однако факты говорят о другом. Не успел «уйти» в серию «Поиск-06», а в чертежах уже появляются контуры новой машины. Многолетний опыт эксплуатации дельталетов на севере страны, где в летнее время найти для посадки речушку или озерко проще, чем ровную площадку, показывает, что более подходящими для таких регионов могли бы оказаться гидродельталеты. Но переход к поплавковой машине не так прост, как это может показаться на первый взгляд. Прежде всего потребуется более мощная и надежная силовая установка — в студенческом КБ думают вернуться к двухмоторному варианту с приводом на соосные винты. Основу мотоустановки составят хорошо отработанные в СКБ модернизированные двигатели РМЗ-640. А новая машина — это и новые экспедиции, и новые испытательные полеты, и подробнейшие исследования возможностей, открывающихся перед очередным перспективным аппаратом. Итак, перед СКБ — очередной этап «Поиска». На этот раз — с индексом «07».

И. ЕВСТРАТОВ, наш спец. корр.