В ГОНКЕ — МНОГОКОРПУСНИКИ

Появление на соревнованиях моделей парусных катамаранов и тримаранов стало закономерным результатом развития очень интересного класса судомоделей — радиоуправляемых яхт. Первые такие мне гокорпусники были построены в нашей стране в 1974 году практически одновременно тремя спортсменами киевлянином Валерием Бондаренко, москвичом Валерием Ефимовым и автором этой статьи. Все мини яхты создавались на основе требований к моделям класса F5-Х (с площадью парусов 0,5 м2). Наилучшие результаты показали катамараны. В дальнейшем на их основе группа казанских судомоделистов раз работала несколько конструкций, которые уже вполне могли конкурировать с традиционными однокорпусными яхтами при умеренном ветре и иметь явное преимущество при сильном.

Использование на многокорпусниках жесткого паруса типа «крыло» привело к появлению автоматического устройства управления парусами (АУУП), а затем подобные механизмы стали устанавливать и на катамараны с вооружением тина «бермудский шлюп». Следует отметить, что применение АУУП хотя и повышает скорость движения модели, но в то же время усложняет выбор оптимального курса. Дело в том, что на всех галсах паруса работают в положении максимальной тяги, и это не позволяет спортсмену следить по парусам за «заходами» и «отходами» ветра.

Таким образом, типичная многокорпусная яхта представляла собой модель с парусным вооружением типа «бермудский шлюп», нелинейно управляемыми рулями (у катамарана), с управляемыми швертами или закрылками на швертах, а также с автоматом управления парусами и коррекцией его работы с помощью радиоуправления.

В 1981 году НАВИГА ввела новые правила постройки моделей класса F5-Х. В соответствии с этими правилами сначала в Казани, а затем в Ульяновске и Воронеже были созданы многокорпусные модели яхт класса F5-X 0,75 м Испытания их в гонках показали, что такие яхты (рис. 1—4) имеют неплохую мореходность и вполне удовлетворительна маневренность.

Рис. 1. Катамаран конструкции К. Головина (г. Казань); площадь грота 4343 см2, масса 7,5 кг.

Рис. 2. Тримаран конструкции К. Головина (г. Казань;) площадь грота 4343 см2, масса 7,5 кг.

Рис. 3. Катамаран конструкции С. Петрова и С. Рябчикова (г. Ульяновск); площадь паруса 7460 см2, масса 6 кг.

Если сопоставить вс четыре парусника, то можно заметить, что длина каждого превышает 1,9 м при ширине не менее 1,0 м. У всех катамаранов большая разность в длинах ватерлинии при движении на ровном киле и при крене (большие подзоры и свесы). Суммарная площадь шверта составляет более 8% от действительной парусности (кроме тримарана воронежцев). Характерно, что все спортсмен управляют яхтой не только рулями, но и швертами. Водоизмещение приблизительно одинаковое — от 6 до 9 кг. Автоматы управления парусами применяются только на катачаранах, у тримаранов таких устройств нет. Корпуса, как правило, образуются U-образными шпангоутами, фирма которая ниже ватерлинии представляет собой дугу окружности. Это существенно уменьшает смоченную поверхность и соответственно сопротивление трения, которое у многокорпусника яхты больше, чем у обычной того же водоизмещения. Такие корпуса имеют ходкость па слабых ветрах, наиболее неблагоприятных для многокорпусников. Следует отметить, что у всех четырех моделей ватерлиния но миделю «затянута) в корму с целью ламинаризации потока.

При внимательном рассмотрении конструкций можно заметить, что расположение рулей и швертов на моделях казанских спортсменов несколько отличается от принятого ульяновцами. У первых оно выполнено по обычной схеме, а у вторых — почти как на моделях класса ДХ — оба шверта на центральной балке с независимым (по разным каналам) управлением Хотя преимущество подобной схемы в ходе гонки выявить не удалось, тем не менее ульяновские судомоделисты уверены в ее перспективности.

Многочисленные гонки показали, что катамаран обладает большей предельной скоростью по сравнению с тримараном, особенно на курсах «полный бейдевинд» и «галфвинд», хотя он менее резв в слабый ветер (менее 1,5—1 м/с).

При движении в умеренный и сильный ветер правильно ведомый катамаран отрывает от соды наветренный поплавок и резко разгоняется. Эта схема движения недоступна для тримарана, который в аналогичной ситуации заваливается на подветренный аутригер.

Все представленные на рисунках модели выклеены из стеклоткани на эпоксидных смолах. Корпуса — бесшлангоутные, что дает возможность получать неискаженные обводы. Это существенно, поскольку па высокой скорости движения малейшие неправильности формы резко увеличивают сопротивление, и это неминуемо сказывается на результате гонки. Поверхность корпусов тщательно отшлифована. Мачты поворотные, углепластиковые, выклеенные на бальзовых борнах. Их формовка — в металлических матрицах. Паруса дакроновые, из ткани с удельной массой 90 г/м2. Балки, связывающие корпуса, металлические трубчатые (Д16T, труба 14X1) Оси рулей — из проволоки-«серебрянки» Ø4 мм, а швертов — из ОВС Ø6 мм. Кинематические схемы управления моделями приведены на рисунке 5.

Рис. 4. Тримаран конструкции А Осипова и В. Иванова (г. Воронеж); площадь паруса 7420 см2, масса 8,5 кг.

Рис. 5. Кинематические схемы управления моделями:

1 — управление швертамн на моделях SU20 и SU22, 2 — управление рулями на модели SU20, 3 — управление рулем на модели SU1252, 4 — управление рулем на модели SU22, РМ — рулевая машинка.

Начиная с 1982 года казанские спортсмены начали широко применять профилированные паруса, сваренные ультразвуком. Это позволило получить 25% прироста тяги на слабых и умеренных ветрах, что весьма важно для многокорпусные моделей со значительной смоченной поверхностью корпуса

Сравнивая последние отечественные конструкции многокорпусников с зарубежными, можно сделать вывод, что последние хотя и близки по своим размерениям к моделям класса F5-Х 0,75 м2, но имеют ряд особенностей. В частности, модели американских спортсменов снаряжаются жесткими парусами с предкрылками, а английские, хотя и используют вооружение типа «бермудский шлюп», но не в классическом, а модернизированном виде — с широкой (площадью до 40% парусности грота) аэродинамической мачтой. Управляемых швертов и автоматических систем управления парками они, как правило, не применяют

В заключение хотелось бы обратить внимание тех, кто хочет попробовать свои силы в строительстве многокорпусных яхт, на то, что такие парусники требуют весьма тщательного изготовления, настройки и длительных тренировок по технике вождения при различных ветрах. Дело в том, что при разгоне модели резко меняется скорость и направление вымпельного ветра. Это приводит к повышению по сравнению с однокорпусной яхтой нагрузок на рангоут и корпуса, что нельзя не учитывать в процессе проектирования и на тренировках.

И. ГОЛОВИН, мастер спорта международного класса, г. Казань