ПРИЗРАК ПРОШЛОГО

В первые годы XX века двигатель внутреннего сгорания стал активно вытеснять на транспорте паровую тягу. Недостатков, как и преимуществ, у парового двигателя по сравнению с ДВС немало. Во-первых, КПД даже лучшей паровой машины, ниже чем у ДВС. Во-вторых, паровые установки крайне громоздки. Вместе с тем, паровые двигатели могут работать на местном топливе — это очевидный плюс. Также, они могут быть пущены под нагрузкой, что позволяет отказаться от коробки передачи и предельно упростить трансмиссию транспортного средства. Словом, с учетом достоинств и недостатков у паровых моторов даже сегодня имеются как противники, так и ярые сторонники. Были они и в 1930-е годы, когда рядом коллективов и отдельными энтузиастами в нашей стране предпринимались попытки создания модификаций тракторов с заменой двигателей внутреннего сгорания паросиловой установкой. Все они оказались неудачными.

Позже, в 1940-е годы, активные работы по паровым тракторам и тягачам велись в Англии и Германии. Это в значительной степени объяснялось стремлением сократить расходы дефицитного жидкого горючего (бензина, керосина, дизтоплива, лигроина) за счет использования твердых топлив — торфа и угля, и некоторых неходовых видов нефтепродуктов (мазутов, битумов или сырой нефти).

В СССР в годы войны Казахским филиалом Академии Наук был выполнен технический проект парового трактора на жидком топливе. Он был представлен члену политбюро ЦК и Народному Комиссару земледелия А.А. Андрееву, но отложен им в «долгий ящик». В феврале 1944 года профессор Ладыженский из института Механизации и Электрификации сельского хозяйства (ВИМЭ) подготовил обстоятельный доклад «Паровые тракторы, их силовые установки и требования к ним», однако и это тему пара на транспорте вперед не продвинуло. И только уже после войны, когда были изучены образцы трофейных немецких и закупленных в Великобритании транспортных паросиловых установок, было решено вернуться к вопросу создания парового трактора. На основании приказания тов. Андреева в 1946-1947 годы институтом ВИМЭ был спроектирован опытный образец парового трактора ПТ-1, построенный затем на Перовском машиностроительном заводе.

Трактор ПТ-1 создавался как экспериментальная версия трактора АСХТЗ-НАТИ с использованием бывшего ранее в эксплуатации трактора СТЗ-3 постройки завода в Сталинграде. На нем были установлены двухцилиндровая паровая машина типа компаунд с V-образным расположением цилиндров, парогенератор и конденсатор пара.

Базовое шасси в целом особо не изменилось, но рама ПТ-1 отличалась от СТЗ-3. В ее передней части на стяжном брусе располагалась конденсационная установка. Парогенератор крепился над передней тележкой ходовой части и фиксировался к раме двумя опорами. Топливо из бункера подавалось в топку не вручную, как на паровозах, а специальной цепной решеткой, которая находилась под парогенератором между лонжеронами рамы. При обслуживании или ремонте трактора конденсационная установка и парогенератор могли быть сняты целиком без разборки.

Паровая машина крепилась к раме трактора в трех точках с помощью передней и задней балок таким образом, что нижний полукартер машины и вспомогательные механизмы располагались между лонжеронами рамы, а цилиндры — под задним скосом топливного бункера. Паросиловая установка закрывалась легким разборным капотом, позволявшим иметь свободный доступ ко всем ее узлам, и не мешала обзору вперед с места водителя. По габаритам капот ПТ-1 остался практически таким же, как и на СТЗ-3. Все рычаги управления и приборы контроля были выведены на панель в кабине, которая с небольшими доработками использовалась от донорского СТЗ-3.

Пройдя заводскую обкатку, трактор подвергся лабораторным стендовым испытаниям, выявившим множество дефектов, как конструктивных, так и производственных. После их устранения и доработок, в ходе которых изменениям подверглись практически все основные узлы, в 1948 году ПТ-1 передали в опытную эксплуатацию, проводившуюся совместно с контрольным СТЗ-3. По ее итогам в отчетном докладе 1949 года отмечалось: «Паровой трактор, созданный коллективом СКБ-ВИМЭ, является экспериментальной машиной и не может считаться готовым для нормальной эксплуатации вследствие ряда пока еще не ликвидированных недостатков, выявленных в процессе его испытаний».

Признав дальнейшие исследования нецелесообразными, на ПТ-1 поставили крест. Тем не менее, это был не единственный отечественный паровой трактор, сконструированный в послевоенный период. В частности, в Ленинградском политехническом институте и ЦНИИМЭ спроектировали паровой вариант трелевщика КТ-12. Существовали подобные проекты и на предприятиях Министерства вооружений. Темой паровых тягачей и паросиловых установок занимались немецкие специалисты в конструкторском бюро МЛБП советской оккупационной зоны в Германии. А с началом производства усовершенствованного ДТ-54, в НАТИ на его базе собрали паровой трактор ПТ-54. Но ни один из паровых тракторов или тягачей так и не был запущен в серийное производство.

Основные характеристики трактора ПТ-1

Мощность машины, л.с. 55
Число оборотов в минуту 800
Диаметр цилиндра, мм 72
Ход поршня, мм 120
Давление пара в парогенераторе, атм 80
Температура пара в парогенераторе, град 425
Общий вес, кг 5400
Скорость максимальная, км/ч 8
Максимальное тяговое усилие, кг 4500

Александр КИРИНДАС