Испытания И-2 в Ленинграде продолжились в период с 25 мая по 25 июня 1925 г. В них принимали участие заводской лётчик А.Д. Мельницкий и бывший заводской лётчик Л.И. Гикса (последний являлся на тот момент начальником Воздушных сил Балтийского моря). Как это часто бывает, и здесь появилось много новых пожеланий: улучшить манёвренность, облегчить управление, увеличить площадь крыльев, расширить кабину и даже установить турбокомпрессор. До улучшений, однако, дело не дошло — началась подготовка к серийному производству. Ещё до завершения испытаний, в конце апреля 1925 г., НТК ВВС выдал заказ на производство опытной серии из десяти И-2, хотя максимальную скорость и целый ряд других лётных и эксплуатационных характеристик ещё не определили.
Готовились к серии и создатели моноплана ИЛ-400, который уже получил обозначение И-1. Первые серийные образцы обоих истребителей — Поликарпова и Григоровича — приступили к полётам в начале 1926 г. Однако уже в марте этого года специалисты НОА в отношении поликарповского И-1 вынесли отрицательное заключение. Негативное отношение к нему подогревалось сомнениями в прочности свободнонесущего деревянного крыла, некоторыми особенностями в технике пилотирования и стало откровенно отрицательным после того, как два экземпляра И-1 были разбиты во время испытаний. В первом случае лётчик Шарапов попал в плоский штопор, вывести из него самолёт он не смог и лишь чудом остался жив при столкновении с землёй. Во втором повторилась история с плоским штопором, однако испытатель Громов вовремя покинул И-1 и спасся на парашюте.
Таким образом, истребитель Григоровича остался единственным претендентом на дальнейшую серию. Впрочем, многочисленные претензии к нему оставались, и представители ВВС требовали продолжить совершенствование машины.
Улучшенный вариант получил обозначение И-2бис. На нём усилили отдельные узлы, пересмотрели технологию изготовления в сторону удешевления и упрощения, расширили кабину пилота, перекомпоновали часть оборудования и приборную доску. Заметными внешними отличиями стали новые межкрыльевые стойки, изменённые шасси и хвостовое оперение, иной капот двигателя.
Первый И-2бис, который первоначально строился как один из серийных И-2, был готов весной 1927 г. Ещё до окончания его испытаний запланировали серию в количестве 140 экземпляров, скоро, впрочем, уменьшенную до 50. Хотя официально указывалось о сдаче заводом № 1 в 1927 г. семи истребителей И-2бис, но цифры эти относятся скорее к желаемым, чем к действительным.
Опытный образец И-2
И-2 серийный на лыжах
И-2 бис
Вполне возможно, что указанные аппараты вообще являлись некими переходными машинами. По воспоминаниям И.М. Косткина, первый полноценный И-2бис был готов к лету 1928 г. Кстати, именно Косткину, одному из авторов ИЛ-400, по иронии судьбы, пришлось потратить много сил на внедрение в серию истребителя Григоровича. Оно сопровождалось многочисленными проблемами, передача рабочих чертежей из Ленинграда в Москву происходила в результате летные свойства и эксплуатационные характеристики самолёта заметно ухудшились. Имели место случаи поломки шасси, лётчики жаловались на тугое управление, истребитель плохо слушался руля поворота, при увеличении оборотов двигателя имел тенденцию к задиранию носа. И-2бис единодушно оценивался по своим характеристикам ниже, чем его предшественник И-2. Заключение по результатам испытаний И-2бис, подписанное начальником НИИ ВВС Горшковым, гласило: «Самолёт И-2бис, имея малую скорость, скороподъёмность, потолок и слабую манёвренность, не может быть признан современным истребителем. По сравнению с И-2, он уступает по своим лётным данным, но конструктивные и эксплуатационные улучшения делают И-2бис более желательным. После устранения всех недостатков И-2бис может быть использован как тренировочно-переходной самолёт».
Опытный образец более совершенного И-3 конструкции Поликарпова только строился, а приобретение современных боевых самолётов за рубежом осложнялось целым рядом обстоятельств. Именно поэтому ещё осенью 1927 г. на совещании у начальника ВВС П.И. Баранова в отношении И-2бис говорилось, что, хотя самолёт не отвечает предъявляемым требованиям, строить его нужно, по крайней мере, для проведения учёбы и тренировок лётчиков.
В первые два года производства на московском заводе № 1 изготовили 50 И-2. Самолёты поступили в Троцк (Гатчину), Брянск и Витебск. Отдельные экземпляры сразу передавались в учебные подразделения. Первые два И-2бис поступили летом 1928 г в 15-ю авиабригаду в Брянске. До конца года количество «бисов» здесь увеличилось до десятка. В 1929 г. И-2 появились в Борисоглебской лётной школе. В начале 1929 г. по результатам опыта эксплуатации в Брянске подготовили отчёт, в котором И-2бис расценивался как самолёт с достаточно тяжёлым и инертным управлением. Указывалось, что пикировал он устойчиво, на выходе из пикирования имел значительную просадку. Мал был козырёк пилота, а вырез кабины расценивался как слишком большой. Последнее можно понимать так, что, пойдя навстречу пожеланиям лётчиков, которые поначалу жаловались на малый вырез и тесноту кабины, конструкторы попросту перестарались.
Характеристики серийных истребителей И-2 (№ 1886) и И-2бис (№ 1990)
С конца 1928 г. в части ВВС начали поступать И-2бис ленинградского завода № 23. До официального прекращения производства в 1929 г. всего удалось построить 140 И-2 и И-2бис. Но отдельные экземпляры сдавались заказчику и позднее. Последним таким самолётом стал И-2бис № 1990. Этот аппарат, отправленный в мае 1931 г. во 2-ю лётную школу в Борисоглебске, являлся первым образцовым И-2бис, построенным ещё в 1927 г. Три года истребитель простоял на заводе, прежде чем отправился к месту службы.
В 1928 г. по соглашению с правительством Персии туда предполагалось продать некоторое количество самолётов Р-1, У-1 и И-2бис. Эти машины особенно тщательно готовились, наряды на их поставку шли под грифом «особое назначение», опознавательные знаки не наносились. Известно о восьми подготовленных для этих целей И-2бис, которые вооружались пулемётами «Виккерс» и имели увеличенные сотовые радиаторы для возможной эксплуатации в жарких районах. Истребители были упакованы в ящики для доставки морем, комплекты запасных частей собраны в небольшие ящики для возможной вьючной перевозки. Впрочем, подтверждения этой экспортной поставки не обнаружено.
Согласно рапорту инженера П.М. Крейсона, подготовленному летом 1928 г., в этот период в строю находилось 62 истребителя И-2 и И-2бис; большинство из них числились в Ленинградском военном округе и авиации Балтийского моря.
Заканчивая историю истребителей И-2 и И-2бис, укажем, что в 1925 — 1926 гг. Григорович проектировал «улучшенный И-2» — истребитель И-3 с мотором «Либерти», вооружённый двумя пулемётами и развивающий скорость 270 км/ч, и его усовершенствованный вариант И-4 с мотором Райт «Торнадо» 3. Скорость последнего, согласно расчётам, должна была достигать 300 — 350 км/ч, полётный вес — 2000 кг. Впрочем, истребители И-3 и И-4 Григоровича никогда детально не прорабатывались.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И-2 И И-2БИС
Истребитель И-2 представлял собой классический биплан с крыльями одинакового размаха 9,15 м, установленными без выноса и поперечного V. Профиль обоих крыльев — «Гёттинген 436». Конструкция каждого двухлонжеронного крыла — деревянная, элероны были расположены только на нижнем крыле, при этом немного выступали за контур его задней кромки. Обшивка крыльев И-2 -из фанеры, с жёсткой задней кромкой.
Крылья И-2бис при одинаковых с И-2 площади, размахе и очертаниях по конструкции отличались. Фанерой был зашит только носок до первого лонжерона, далее крыло обтягивалось полотном. Задняя кромка выполнялась из стальной проволоки. После обтяжки она на виде в плане напоминала волнообразную линию.
Авария И-2бис, Ленинградский военный округ, 1929 г.
Списанный И-2бис, использовавшийся как учебное пособие в ремесленном училище
Бипланная коробка усиливалась перекрёстными профилированными расчалками: у И-2 -одинарными, у И-2бис — сдвоенными. Хвостовое оперение и элероны — дюралюминиевые, с полотняной обшивкой. Законцовки рулей высоты у И-2 были как бы составлены из прямых линий, а у И-2бис — закруглённые.
Основной топливный бак ёмкостью 200 л был размещён в центральной части фюзеляжа. В центроплане верхнего крыла находился расходный топливный бак на 96 л. Горловина расходного бака выходила в переднюю кромку центроплана. Для определения расхода топлива в центральной части основного бака размещался простейший поплавковый топливомер, хорошо заметный на некоторых фотографиях. Штырь поплавка (так называемый «камыш») был вынесен наружу в специальном трубчатом кожухе с мерным стеклом; по мере расходования бензина он опускался вниз.
Фюзеляж смешанной конструкции: в носовой части — цельнометаллический, начиная от кабины пилота — деревянный полумонокок. Обшивка задней части фюзеляжа была образована выклеенной на специальной форме скорлупой из шпона, надетой на силовой каркас.
Выпуск И-2 и И-2бис
Двигатель М-5 мощностью 400 л.с. был тщательно закапотирован. Имелось, как минимум, два различных варианта капота: для И-2 и для И-2бис. Основным «украшением» центральной верхней части капота являлась скошенная навстречу набегающему потоку труба-воздухозаборник — через неё воздух поступал к двум карбюраторам «Зенит». Перед воздухозаборником карбюраторов в развале блока цилиндров был размещён расширительный бачок системы охлаждения двигателя, основным элементом которой являлся цилиндрический пластинчатый радиатор «Ламблен». Для получения максимального обдува он мог отклоняться вниз до 70° — управление осуществлялось из кабины пилота. Часть И-2 имела неподвижные сотовые радиаторы, вплотную примыкающие к фюзеляжу.
Шасси было весьма распространённой пирамидальной схемы, изготовлялось из стальных профилированных труб. Амортизация — стандартные резиновые шнуры диаметром 16 мм. Узлы крепления стоек шасси были выполнены в виде шаровых опор.
Вооружение состояло из двух синхронных пулемётов «Виккерс» или ПВ-1 с запасом по 500 патронов на каждый. На большинстве И-2 пулемёты значительно выступали из фюзеляжа, поэтому стрельба велась поверх капота двигателя. На И-2бис пулемёты были частично упрятаны внутрь фюзеляжа.
М. МАСЛОВ
Рекомендуем почитать
- «ЦИРКУЛЯРКА» ДЛЯ ГАЗОНОВ
Газонокосилок в наше время великое множество: от ручных до тракторного типа; с двигателями внутреннего сгорания и электромоторами. Но все эти агрегаты довольно дорогие. Поэтому мы с... - «ИСПАНСКИЙ» БОМБАРДИРОВЩИК ТУПОЛЕВА
Новое поколение бомбардировщиков-монопланов, отличающееся от предшествующего более высокими летно-техническими характеристиками, появилось во многих странах мира в период между 1932 и...