ДЕЛЬТАПЛАН БС-3

«Если перелистать страницы истории авиации, то обнаружится, что большинство современных летательных аппаратов как тяжелее, так и легче воздуха родились безмоторными: самолеты были планерами, дирижабли — аэростатами. Моторы пришли в процессе эволюции. Примерно то же самое мы наблюдаем сейчас в дельтапланеризме: после появления дельтаплана в чисто планерном варианте начались интенсивные работы по его «моторизации». Их вели параллельно как любители, так и серьезные научные учреждения, самолетостроительные фирмы. И добились результатов, которые позволяют утверждать, что в недалеком будущем мотодельтапланы станут самостоятельным отрядом авиации. Об этом убедительно свидетельствуют, в частности, недавние перелеты на мотодельтапланах через Ла-Манш, из Лондона в Париж, по путям первопроходцев авиации. На прошлогоднем авиационном салоне в Ле-Бурже демонстрировался аппарат «Мотодельта», выпускаемый в ФРГ. Машина летала неплохо. Не вызывает сомнения, что эксперименты, подобные осуществленному С. Беликовым, заслуживают всяческой поддержни, и в первую очередь со стороны Федерации дельтапланерного спорта СССР».

О. К. АНТОНОВ, генеральный конструктор авиационной техники

Перед постройкой мотодельтаплана мы старались собрать и классифицировать технические данные всех аппаратов подобного тыла, созданных в СССР и за рубежом. Но информация оказалась чрезвычайно скудной. Опыт использования ранцевых аэродвижителей дельтапланеристам не очень подходил; расположение воздушного винта за спиной спортсмена заметно снижает его КПД по сравнению с работой в открытом потоке: сказывается так называемое «затенение». Поскольку наш творческий коллектив, работавший при молодежном клубе «Луч» одного из ЖЭКов столицы, состоял в основном из ребят, окончивших аэроклуб, было решено строить аппарат с аэродинамическим управлением при размещении пилота сидя. Отсюда вытекала необходимость снабдить его взлетно-посадочным шасси.

Для решения поставленной задачи пришлось спроектировать жесткую платформу из дюралюминиевых труб, несущую пилон крепления купола, подмоторную раму, сиденье пилота, стойки шасси, органы управления и трубчатый каркас крепления рулей поворота и высоты. Мы знали, что установка на дельтаплан рулей и элеронов, расположенных по традиционной самолетной схеме непосредственно на куполе, не дает положительных результатов. Это обстоятельство объясняется реакцией мягкого крыла (так называемым «реверсом») на изменение положения рулей в потоке. Поэтому мы решили выдвинуть рули вперед, в зону невозмущенного потока. В результате получился аппарат, напоминающий самолет типа «утка» (рис. 1). Расположенный под передним узлом треугольного купола руль направления площадью 0,5 м² и передняя стойка шасси управляются ножными педалями, руль высоты площадью 1,1 м² — ручкой самолетного типа. Проводка — тросовая, через обычные блоки на руль направления и через Дифференциальный механизм — на руль высоты. Для управления по крену задняя кромка купола подтягивается уздечками и выполняет функции элеронов. Пилотское сиденье — облегченного типа от спортивного самолета. Оно снабжено привязными ремнями с одним поясным и двумя плечевыми обхватами, оклеено пенорезиной для смягчения толчков при взлете и посадке.

Каркас купола и поддерживающая его конструкция должны иметь значительный избыток прочности по сравнению с аналогичными элементами обычного дельтаплана, так как мотодельтаплан подвергается значительно большим нагрузкам.

Рис. 1. Схема мотодельтаплана

Купол следует изготовить из высокопрочного и воздухонепроницаемого материала — дакрона, лавсана или в крайнем случае — ткани АЗТ. Желательно отдать предпочтение современным, заранее профилированным типам куполов, например, дельтаплана «Альбатрос» А. Рябцева (см. «М-К» № 5, 1979 г.).

Двигатель от мотоцикла «Иж-Планета-Спорт» 350 см³, номинальной мощностью около 20 л. с. при 3800 об/мин. Никаких доводок или форсировки не делалось, чтобы сохранить моторесурс. Топливо подается самотеком из прозрачного (удобство контроля!) пятилитрового бачка, расположенного на пилоне над двигателем. Винт — толкающий Ø 1000 мм.

Рис. 2.  Общий вид мотодельтаплана БС-3 конструкции С. Беликова:

1 — купол, 2 — аэродинамический руль поворота, 3 — аэродинамический руль высоты, 4 — подкосы передней части фермы, 5 — педали ножного управления, 6 — носовое колесо шасси, 7 — ручка управлення, 8 — спинка сиденья пилота, 9 — основная стойка фермы, 10 — подкосы поперечной трубы каркаса, 11—продольная труба каркаса, 12 — поперечная труба каркаса, 13 —боковые трубы каркаса, 14 — ВМГ, 15 — подкосы подмоторной рамы, 16 — подкосы рамы (основания), 17 — боковое колесо шасси, 18 — рама основания. Килевой и боковые карманы условно не показаны

Приборное оборудование состоит из указателей высоты и скорости (УС-250, переделанный для малых скоростей полета) и вариометра планерного типа. Последний может быть заменен термисторным вариометром конструкции С. Казанцева. Полеты без приборов на мотодельтаплане НЕДОПУСТИМЫ!

Для контроля работы мотора желательно иметь тахометр и указатель температуры головки цилиндра.

Первые же полеты позволили выявить своеобразные особенности построенного нами аппарата. Их следует учитывать всем, кто решит повторить наш эксперимент.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОВЕДЕНИЮ ПОЛЕТОВ НА МОТОДЕЛЬТАПЛАНЕ БС-3.

Первое, о чем следует твердо помнить: летать на мотодельтаплане БС-3 можно только тем пилотам, которые закончили обучение в аэроклубе ДОСААФ (на самолете или планере) и умеют летать на обычных дельтапланах.

Второе — успешные полеты на мотодельтаплане могут быть гарантированы только при последовательном выполнении следующих подготовительных упражнений: 1 — руление на различных скоростях; 2 — подлеты, 3 — полеты по прямой; 4 — полеты с разворотами на 45—90°; 5 — полеты над площадкой по прямоугольному маршруту, с разворотами на 90°, с выполнением взлета и посадки строго против ветра.

Наиболее благоприятные метеорологические условия для выполнения всех этих упражнений — ровный ветер постоянного направления, силой не более 5 м/с. Упражнения должны выполняться на ровной площадке или аэродроме длиной не менее 800 м с хорошими подходами, то есть без высоких заборов, деревьев илн строений в направлении взлета и посадки.

1. Руление. Установив аппарат строго против ветра и выбрав на краю площадки хорошо заметный ориентир (для этого можно поставить флаг), начать движение плавной дачей газа мотору. Выдерживать направление на ориентир своевременным нажимом на педаль: при отклонении влево — правой педалью, при отклонении вправо — левой. Повторять упражнение до тех пор, пока не будет усвоено движение строго по прямой на выбранный ориентир. Ручка удерживается в нейтральном положении (руль высоты при этом расположен горизонтально).

После этого можно понемногу увеличивать скорость пробежек, доводя аппарат до состояния «невесомости», когда подъемная сила купола приближается к весу аппарата. С этого момента начинается освоение подлетов.

Рис. 3. Чертеж воздушного винта.

2. Подлеты. Момент отрыва от земли, хорошо знакомый пилотам-дельтапланеристам, на мотодельтаплане определяется по прекращению тряски и толчков, передаваемых на конструкцию от шасси. Аппарат как бы зависает на мгновение в воздухе. Скорость отрыва (по прибору) лежит в пределах 40—45 км/ч. В этот момент надо придерживать рычаг управлення газом, а ручку немного отдать от себя, чтобы не дать аппарату набирать высоту и удерживать его на высоте не более 0,5—0,8 м от земли. Возникающие крены парируются небольшими отклонениями ручки вправо и влево, хотя необходимость в таких действиях возникает редко — аппарат на взлете очень устойчив. По мере освоєння упражнения высоту подлета можно увеличивать сначала до 1 м, а затем — если позволяет длина площадки — до 2—3 м, но с таким расчетом, чтобы после посадки мотодельтаплан останавливался не ближе 30—50 м от препятствий в конце площадки. Руление обратно, к месту старта, надо выполнять на минимальной скорости. Приземление после подлета выполняют путем подвода аппарата к земле на скорости 40 — 45 км/ч по прибору непродолжительного выдерживания ка высоте 0,3—0,5 м и посадки с энергичным движением ручки на себя, чтобы перевести купол на большие углы и не дать аппарату грубо удариться о землю. Посадку с поднятым носовым колесом, на два основных колеса шасси, не следует считать ошибкой — такие посадки свойственны пилотам-дельтапланеристам. Трехточечные посадки более близки самолетным летчикам. Скорость вертикального снижения аппарата в момент посадки очень мала, и пробег практически не превышает 5—10 м.

В зависимости от формы и размеров площадки после освоєння подлетов можно переходить к полетам «змейкой», с разворотами на 45° и 90° на высоте до 25 м, для освоения поведения мотодельтаплана в криволинейном полете. По сравнению с известными летательными аппаратами, такими, как самолеты и планеры, мотодельтаплан более инертен, и развороты на нем выполняются с небольшими кренами, «блинчиком».

С. БЕЛИКОВ