Истребитель-перехватчик «Мираж» IIIC. В 1953 году ВВС Франции объявили конкурс на создание лёгкого сверхзвукового истребителя-перехватчика. Практически все авиастроительные фирмы и объединения Франции приняли в нём участие. Юго-восточное объединение — Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est (SNCASE) построило истребитель-бесхвостку «Дюрандаль», с треугольным крылом. Силовая установка состояла из ТРД «Атар» 101F с тягой 3400 кг и ЖРД SEPR с тягой 825 кг. Юго-запад — Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest (SNCASO), предложил необычную прямокрылую машину SO.9000 «Трайдент», с двумя ТРД Турбомека «Марборе» II с тягой по 400 кг каждый и трёхкамерным ЖРД SEPR с тягой 3750 кг.
Северяне — Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Nord Aviation (Nord Aviation) разработали самолёт 1402A «Жерфо». Он оказался самым лёгким, и для перехода звукового барьера ему вполне хватало тяги нефорсированного «Атара» 101С (с тягой 2820 кг). 3 августа 1954 года «Жерфо» впервые в Европе превысил скорость звука в горизонтальном полёте.
Фирма «Дассо» (Avions Marcel Dassault) проект истребителя-перехватчика под обозначением MD.550-01 «Мистер Дельта». Этот самолёт представлял собой бесхвостку с треугольным в плане крылом размахом 7,3 м и площадью 27 м2. Его силовая установка состояла из двух ТРД MD.30 «Вайлер» этой же фирмы с тягой по 745 кг каждый. Для повышения скороподъёмности самолёт нёс дополнительный ЖРД SEPR с тягой 1500 кг, работающий на фуралине и азотной кислоте.
Первый полёт MD.550-01 «Мистер Дельта» состоялся 25 июля 1955 года. Лётчик-испытатель положительно отзывался о лётных качествах машины, но по максимальной скорости она отставала от конкурентов. И в конце января истребитель вернули на завод для доработок. На него установили киль большой площади, увеличили размах крыла на 0,2 м, заменили двигатели на MD.30R с форсажными камерами и поставили ракетный ускоритель. Доработанному самолёту дали наименование — «Мираж» I. Лётные испытания возобновились 25 июня 1956 года, но и в усовершенствованном виде самолёт смог достичь лишь скорости, соответствующей числу М=1,6 на высоте 12 000 м. Конкуренты из SNCASO превысили эту скорость ещё полгода назад и успешно двигались к 2-м скоростям звука.
Для фирмы «Дассо» положение складывалось не лучшим образом — всё шло к проигрышу в конкурсе. Тем более, что технический отдел ВВС внезапно изменил требования к новому самолёту. Теперь военным хотелось получить истребитель, оборудованный радиолокационной станцией, для обеспечения самостоятельного поиска воздушных целей. Это влекло за собой серьёзные переделки носовой части и увеличение взлётной массы машины. Инженеры всё же принялись за работу, и в результате появился новый проект — MD.550-02 «Мираж» II с двумя ТРД «Габизо», тяга которых достигала 1540 кг. Но расчёты показывали, что даже с этими двигателями рубеж в М=2 не будет взят. Работы по проекту были остановлены.
Взлетает истребитель «Мираж» IIIA — седьмой опытный образец
«Мираж» IIIC:
1 — тормозной парашют; 2 — верхний крыльевой тормозной щиток; 3 — колесо основной стойки шасси; 4 — основная стойка шасси; 5 — пушка DEFA 5-52; 6 — нижний тормозной щиток; 7 — створка ниши уборки стойки основного колеса; 8 — контейнер тормозного парашюта; 9 — руль поворота; 10 — законцовка киля; 11 — отсек радиооборудования; 12 — штанга приёмника воздушного давления; 13 — регулируемый полуконус воздухозаборника; 14 — аэронавигационный огонь; 15 — запил для улучшения устойчивости; 16 — обтекатель качалки управления элевонами; 17 — элевон; 18 — обтекатель качалки управления элевоном; 19 — руль высоты; 20 — колесо основной стойки шасси; 21 — тормоз колеса; 22 — ось колеса; 23 — стойка шасси; 24 — подкос стойки; 25 — гидроцилиндр уборки и выпуска шасси; 26 — козырёк фонаря кабины; 27 — катапультное кресло; 28 — откидная часть фонаря в открытом положении; 29 — качалка руля поворота; 30 — регулируемые створки реактивного сопла; 31 — топливный бак; 32 — пилон; 33 — щиток ниши колеса основной стойки; 34 — створка отсека носового колеса; 35 — колесо носовой стойки; 36 — цилиндр уборки и выпуска носового колеса; 37 — носовая стойка; 38 — дополнительные створки носового шасси; 39 — приёмник статического давления; 40 — радиопрозрачный обтекатель антенны радиолокатора
«Мираж» IIIS ВВС Швейцарии, вооружённый ракетами класса «воздух-воздух» АIМ-26 «Фолкон»
«Мираж» IIICJ из 119-й эскадрильи ВВС Израиля
И тут фирма обратила внимание на скоростные самолёты англичан и американцев, которые уже решили проблему достижения больших скоростей полёта без использования сверхмощных двигателей или ЖРД, а всего лишь за счёт недавно открытого «правила площадей». Изучив их работы, в частности, самолёт FD.2 фирмы «Фейри», «Дассо», начала проектировать новый истребитель -MD.550-03 «Мираж» III.
Для него был выбран ТРД SNECMA «Атар» G.I с тягой 4000 кг (с форсажем). От ракетного ускорителя отказаться не удалось (его наличия требовали военные), но конструкторы предусмотрели возможность установки на его место дополнительного топливного бака.
Истребитель имел фюзеляж длиной 12,8 м, спроектированный по «правилу площадей». Во многих отношениях «Мираж» III представлял собой новую конструкцию, хотя и сходную с прежними проектами. Его взлётная масса в 6900 кг была почти на 30% больше, чем у «Миража» I. На самолёте стояли простые нерегулируемые воздухозаборники с системой отвода пограничного слоя, что затрудняло повышение максимальной скорости, но экономило драгоценное время на разработку. Конструкторы планировали сначала облетать машину, а уже потом доработать её воздушный тракт.
17 ноября 1956 года взлетел первый экземпляр — «Мираж» III-001. 30 января 1957 года в десятом полёте самолёт на снижении достиг скорости, соответствующей числу М=1,6 на высоте 11 000 м при полном форсаже. Чуть позже «Мираж» III с включенным ЖРД SEPR превысил М=1,8. Дальнейшее увеличение скорости при нерегулируемых воздухозаборниках было невозможно. Самолёт вернули на завод, где на него установили подвижные полуконусы для создания системы скачков уплотнения. Воздухозаборники были сдвинуты вперёд, и полуконусы могли передвигаться по направляющим, устанавливаясь в трёх фиксированных положениях.
В апреле 1958 года начались лётные испытания самолёта, оборудованного регулируемыми воздухозаборниками. Они увеличили тягу двигателя на 20%. Число М полёта сразу возросло с 1,52 до 1,65.
Серийный прототип — «Мираж» ША-001 совершил первый полёт 12 мая 1958 года. 24 октября 1958 года им была достигнута скорость, соответствующая числу М=2, без включения ЖРД SEPR 84! Таким образом, «Мираж» стал первым европейским самолётом, летавшим на М=2 в горизонтальном полёте только на ТРД.
Начальной и самой знаменитой серийной модификацией стал лёгкий перехватчик «Мираж» IIIС. Его первый полёт состоялся 9 октября 1960. На самолёты устанавливался ТРД «Атар» 9ВЗ со статической тягой на форсаже 6000 кг. В качестве дополнительной силовой установки использовался ЖРД SEPR 844, создающий тягу 1680 кг на высоте 16 000 м. ЖРД мог быть установлен вместо дополнительного топливного бака в фюзеляже. Бак ёмкостью 410 л с неагрессивным фуралином (ТХ2) замещал съёмный модуль в передней части фюзеляжа с двумя 30-мм пушками «Дефа»; бак с окислителем (азотная кислота) находился внутри контейнера с ЖРД. Продолжительность полёта «Миража» ІІІС в варианте перехватчика с ЖРД составляла 30 мин.
«Мираж» ІІІС в одинаковой степени мог выполнять как функции всепогодного перехватчика, так и ударного самолёта для атак наземных целей. Для этого на машину устанавливали различные виды вооружения. На первых серийных самолётах стоял один подфюзеляжный пилон и два подкрыльевых, затем на всех машинах добавили ещё два внешних подкрыльевых пилона для управляемых ракет класса «воздух-воздух» малого радиуса действия.
Система управления огнём «Сирано» предназначалась для наведения ракет класса «воздух-воздух» с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения или играла роль дальномера для ракет с инфракрасной системой наведения.
Типичное вооружение самолёта для выполнения перехвата состояло из ракеты Матра R.511 или R.530, подвешиваемой под фюзеляжем, и двух УР «Сайдуиндер» — под крылом.