ЕЩЕ О «НЕИСТОВОМ»

В нашем журнале в 1973 году (№ 2— обложка, № 3, 4 и 6 — описание и рекомендации) мы рассказывали о катере „ТФА“ на воздушной подушке, созданном шведским конструктором-любителем Турнбьерном Густавсоном. Публикации вызвали интерес у многих читателей.

По их просьбе сообщаем о дальнейших работах по модификации этого катера. Статья подготовлена по материалам шведского журнала „Техник фор алла“ („Техника для всех“).

Катер «ТФА» в настоящее время претерпел значительные конструктивные изменения. Первоначально на нем в качестве маршевой силовой установки использовался двигатель мощностью в 25 л. с. Он помещался на специальном пилоне сверху. Самодельный пропеллер был посажен непосредственно на хвостовик коленчатого вала двигателя. Такая моторная установка не имела особых дефектов и обеспечила проведение необходимых испытаний катера в условиях различных скоростей и грузоподъемности, позволила определить маневренность и устойчивость машины.

Однако выявились и недостатки: несколько завышенный центр тяжести, трудности с установкой защитного устройства пропеллера. Вызвал нарекания со стороны технической инспекции и самодельный пропеллер. На него в качестве гарантии полной безопасности потребовали заводское удостоверение: пропеллер для обеспечения необходимой прочности на разрыв при высоких оборотах, должен быть рассчитан и изготовлен высококвалифицированно.

Все это заставило автора конструкции создать другую, более дешевую и надежную моторную установку. Вот некоторые ее характеристики.

Вентиляторы. Вместо самодельного пропеллера для маршевой моторной установки было решено использовать два вентилятора стандартной конструкции с клиноременным приводом. При этом конструктор счел возможным значительно опустить двигатель и снизить центр тяжести всей машины.

Следуя правилам техники безопасности, установленным англичанами (поскольку никаких других правил для подобных машин в настоящее время не существует), автор отказался от использования вентиляторов, изготовленных из литого легкого сплава. Как показал печальный опыт, у таких вентиляторов при высокой частоте оборотов были случаи обрыва лопастей или их частичной поломки.

Рис. 1. Общий вид винтомоторной установки с кормы:

1 — двигатель «Ллойд» 24 л с., 2—2 — воздушные рули, 3—3 — аэродинамические кольца, 4—4 — рулевые тяги, 5 — рулевой шкив.

Рис. 2. Винтомоторная установка (вид спереди):

1 — аэродинамическое кольцо, 2 — вал вентилятора, 3 — двигатель «Ллойд», 4 — двойной шкив на валу двигателя, 5 — текстропный приводной ремень, 6 — шкив на валу вентилятора.

Поэтому выбран вентилятор датского производства модели «Мульти-Винг», имеющий половинчатую втулку из силумина и листа пластика. Такие вентиляторы оказалось легче достать, они дешевле и более надежны.

Следует отметить, что к.п.д. вентилятора несколько ниже, чем у пропеллера. Однако, если вентилятор снабдить аэродинамическим кольцом, его эффективность значительно возрастает.

Новая маршевая установка (рис. 1) состоит из двухцилиндрового двигателя внутреннего сгорания, работающего по двухтактному циклу.

Двигатель «Ллойд» развивает мощность 24 л. с. при 4500 об/мин. Он размещен по центру машины, внизу, между двумя противопожарными переборками, образованными стойками пилона. Вес двигателя вместе с пусковым устройством, новым креплением и другими деталями составил около 30 кг, что значительно меньше веса предыдущего двигателя. От клиноременного шкива, посаженного на шпонке на хвостовик коленчатого вала двигателя, передача к двум вентиляторам осуществляется ремнями (рис. 2).

Крыльчатки вентиляторов установлены на валы, покоящиеся на упорно-опорных и опорных подшипниках, закрепленных на поперечных балках. Балки стальные, из труб квадратного сечения. Они воспринимают нагрузку от вентиляторов, передавая ее на корпус катера.

Сами вентиляторы марки «Мульти-Винг» имеют пять лопастей при диаметре около 600 мм, с углом установки 45°. Они размещены в аэродинамических кольцах, изготовленных из стеклопластика с наружными фанерными накладками. Наличие этих колец обеспечило более эффективную работу вентиляторов и соблюдение требования техники безопасности по их ограждению. На входной части колец установлены обеспечивающие безопасность металлические решетки. На выходной части размещены рули управления. Каждый вентилятор при 4500 об/мин поглощает мощность до 12 л. с.

Претерпела изменения и моторная установка, создающая воздушную подушку под катером (рис. 3). Для нее использован двухтактный двигатель «Вильерс» с объемом цилиндра 175 см³, развивающий мощность 8 л. с., вместо ранее применявшегося с мощностью в 10 л. с. На хвостовик коленчатого вала двигателя «Вильерс» крепится шестилопастной вентилятор «Мульти-Винг» диаметром 600 мм с углом установки в 35°. Вместе с двигателем они размещены в шахте, представляющей собой аэродинамическое профилированное кольцо, выполненное из стекловолокнистого пластика. Кольцо для обеспечения безопасности сверху закрыто защитной сеткой из синтетической проволоки Ø 5 мм.

Рис. 3. Модернизированный вентилятор воздушной подушки:

1 — всасывающее кольцо, 2 — рабочее колесо, 3 — защитная решетка из синтетической проволоки Ø 5 мм, 4 — выхлопная труба двигателя

Рис. 4. Рулевое устройство новой конструкции:

1 — перо руля, 2 — верхняя полуось, 3 — аэродинамическое кольцо, 4 — вентилятор, 5 — крепление нижней полуоси, 6 — рулевая тяга

Управление. Изменение направления движения катера осуществляется двумя воздушными рулями, расположенными на кольцах непосредственно за крыльчатками вентиляторов. Рули одновременно обеспечивают достаточную защиту, ограничивая возможность подхода к вентиляторам сзади. Рули согнуты из дюралюминиевых пластин толщиной 0,5 мм, закрепленных на осевой трубе Ø 15 мм.

Соединение пластин и их крепление — на заклепках. В нижней части на рулях, между листами обшивки расположены узлы, к которым от центрального ролика-качалки подходят тяги управления (рис. 4). От пульта управления в кабине и до ролика качалки передача осталась без изменения (она осуществлялась тросами).

Благодаря тому, что модифицированная моторная установка получилась несколько легче предшествующей, для обеспечения необходимого дифферента (то есть центровки машины) аккумуляторная батарея была переставлена к самой корме. Изменена и топливная система, ранее состоявшая из двух отдельных баков — для каждого двигателя, так как последние работали на разных сортах топлива.

На модификации установлен один бак, на фланце которого размещен электронасос, обеспечивающий питание по двум трубопроводам одновременно. После переоборудования катер «ТФА» стал ниже, хотя корпус его не претерпел изменений.

ЛИТЕРАТУРА О СУДАХ НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ:

Бенуа Ю. Ю. н Корсанов В М., Суда на воздушной подушке. Л., Судпромгиз, 1962.

Николаев Н. И., Летающий вездеход. М., Военнздат, 1963.

Адасннсний С. А, Транспортные машины на воздушной подушне. М., «Науна», 1964.

Ружицннй Е. И., Воздушные вездеходы. М., «Машиностроение», 1964.

Симанов Е. В., Воздушные вездеходы. М., Изд-во ДОСААФ. 1967.

Павлов А. И. и Пузырев М. Н. Парящие над волной — одно- и двухместные СВП. Сборник «Катера и яхты», № 3 (43), 1973.