НОЧНОЙ БОМБАРДИРОВЩИК «ЛИСУНОВ»

После успешного завершения войсковых испытаний самолета ПС-84-К на заводе № 84 под руководством A.A. Сенькова приступили к проектированию полноценной военной машины, способной не только перевозить грузы, но и в случае необходимости использоваться в качестве бомбардировщика. Но начавшаяся Великая Отечественная война вынудила приостановить работу, и к реализации этой идеи удалось вернуться лишь в 1942 году, когда предприятие эвакуировалось в Ташкент, но уже под руководством И.П. Мосолова (Сеньков остался в Москве).

23 апреля 1942 года нарком A.A. Шахурин в письме Сталину сообщил об оснащении одного экземпляра ПС-84 бомбардировочным вооружением и испытаниях его в действующем полку Авиации дальнего действия (АДД). Самолет имел балочные держатели для наружной подвески до четырех авиабомб калибра 500 или 250 кг. Могли подвешиваться в различном сочетании и ротативно рассеивающиеся авиабомбы РРАБ-3 и выливные авиационные приборы ВАП-500.

После завершения летных испытаний нарком дал указание об оснащении бомбардировочным вооружением серийных самолетов. При этом он полагал, что выпуск таких машин начнется с 25 мая 1942 года.

Для ускорения перевооружения авиачастей на ПС-84НБ Шахурин предлагал обязать командующего АДД А.Е. Голованова выделить десять транспортных самолетов заводу № 89 для переоборудования их в ночные бомбардировщики. Десять комплектов прицелов для ночного бомбометания (НКПВ-3) должен был предоставить командующий ВВС A.A. Новиков. Надо сказать, что завод № 89 хотя и с опозданием, но поставленную наркомом задачу решил. При этом Наркомату вооружения предлагалось организовать производство прицелов НКПБ-3 для обеспечения завода № 84, который приступил к выпуску ПС-84 в бомбардировочном варианте, начиная с 32-й серии.

Ночной бомбардировщик и транспортный самолет Ли-2ВП с бомбами под центропланом

С 28 июля по 11 августа 1942 года третья машина 36-й серии (заводской № 1843603), которую можно было использовать как санитарную, транспортную, десантную, а также в качестве и бомбардировщика, проходила государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер Н.М. Кокорин, летчик В.В. Лисицын и штурман А.И. Старых.

В отличие от своего предшественника грузового самолета ПС-84К(И), на нем установили четыре пулемета ШКАС. Один из них — неподвижный с боезапасом 450 патронов расположили в носовом обтекателе, второй с боекомплектом 1200 патронов — на верхней турельной установке МВ-3 (Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова). Два других для стрельбы вбок и под хвост (по типу блистерных установок) с суммарным боезапасом 1000 патронов -на шкворневых установках в заднем багажном отсеке.

Под центропланом находился мост для подвески четырех бомб (до 1000 кг) или десантируемого орудия. Для бомбометания использовался прицел НКАБ-3.

Мягкие пассажирские сиденья заменили откидными деревянными для 25 десантников.

Установили приспособление, позволявшее перевозить до 18 лежачих раненых на носилках и двух — на бортовых сиденьях.

Самолет допускал перевозку крупногабаритных грузов весом до 2000 -3000 кг, не требовавших специальных погрузочных средств и местных усилений (рельсы пола, кран, тележка и прочее).

Самолет Ли-2

Гидросистему автопилота отключили от механизмов выпуска и уборки шасси, посадочных щитков и тормозов. Под моторами разместили дополнительные маслорадиаторы и смонтировали систему нейтрального газа от выхлопа двигателей.

При этом исключили внутреннюю обшивку грузового отсека, буфет, туалет, багажные полки, вентиляцию, отопление.

По результатам государственных испытаний, завершившихся 11 августа, специалисты НИИ ВВС пришли, в частности, к выводам, что «техника пилотирования самолета со стрелковыми точками и мостом для подвески бомб не отличается от пассажирского самолета.

Размещение оборудования <…> выполнено с учетом устранения дефектов, указанных в отчете по испытаниям ПС-84 в НИИ ВВС в мае — июне 1940 года».

ВВС одобрили машину и все доработки, но рекомендовали увеличить калибр верхней пулеметной установки до 12,7 мм (с боезапасом 200 патронов), сохранив углы обстрела предшественницы МВ-3 с пулеметом ШКАС, и усилить обороноспособность задней полусферы путем увеличения углов обстрела в задней нижней полусфере.

Кассеты Дер-21 с бомбами ФА Б-100 в салоне Ли-2НБ

Створки бомболюков Ли-2НБ (заводской № 1845408)

Размещение бомбового вооружения и прочих грузов на внешней подвеске под центропланом было весьма удобным, но неудачным, поскольку эти грузы увеличивали лобовое сопротивление машины, снижая скорость и дальность полета. В то же время, все внутреннее пространство транспортника было свободно. Естественно, появилось желание разместить бомбовую нагрузку внутри фюзеляжа, сделав в нем соответствующие люки.

Первые опыты в этом направлении начались еще летом 1941 года. Тогда прорабатывался вариант бомбардировщика с размещением в фюзеляже до 1500 кг бомб калибра 100 кг. Но эвакуация предприятия затормозила эту работу, и ее завершили в Ташкенте. При этом для облегчения подвески бомб использовали ручную лебедку.

В феврале 1943 года в НИИ ВВС предъявили еще один самолет, но уже под обозначением Ли-2 (заводской № 1845408) в варианте ночного бомбардировщика, в полу грузовой кабины которого сделали два люка перед центропланом и один — за ним, ближе к хвостовой части. Бомбы располагались в трех кассетах, по одной над каждым люком.

Но тогда бомбардировочное вооружение самолета, размещенное внутри фюзеляжа, не выдержало полигонные испытания из-за большого усилия (до 70 кг) на рукоятке бомбосбрасывателя.

Испытания повторили в апреле на машине № 1846310, но опять неудачно. Наконец, в августе того же года в НИИ ВВС испытали Ли-2 № 1847708, ставший эталоном 1943 года (ведущие инженер В.А. Шубралов и В.И. Жданов). От самолета № 1846310 он отличался, в частности, маслорадиаторами подковообразной формы, глушителями и пламягасителями выхлопа ГАМ-10 конструкции ЦИАМ, антиобледенителями крыла (термический) и стабилизатора (электрический).

Однако, несмотря на все усилия, Ли-2 с внутренней подвеской бомб серийно не выпускались. Во всяком случае, ни одного свидетельства тому автор в архивах не обнаружил. Но это не значит, что подобная компоновка порочна, поскольку после войны она успешно была реализована на самолете Ил-12Д.

В апреле 1944 года на государственные испытания предъявили ночной бомбардировщик Ли-2НБ (заводской № 18411906). В отличие от самолета аналогичного назначения, испытывавшегося в 1943-м, в экипаж вошли два пилота вместо одного. Сзади командирского сиденья оборудовали рабочее место штурмана, а за вторым пилотом, вместо багажника, расположили рабочее место радиста. Но такая компоновка сохранила все недостатки машины № 1845408. По обоим бортам ввели дополнительное остекление, а в передней дверце врезали два окна. Одно из окон — нижнее (смотровой люк штурмана) состояло из двух створок. Верхняя створка открывалась наружу, а нижняя — внутрь. На самолете установили электросбрасыватель бомб ЭСБР-3, радиополукомпас МН-26С компании «Бендикс». Радиостанцию РСБ-бис заменили на РСР-1, а ночной прицел НКПБ-4 — на НКПБ-7. Максимальная бомбовая нагрузка, размещавшаяся под центропланом, не превышала четырех бомб ФАБ-250.

По оценкам летчика-испытателя М.А. Нюхтикова и штурмана-испытателя Н.П. Цветкова, летные характеристики машины не изменились, но обзор у штурмана значительно улучшился.

В октябре 1944 года на контрольные испытания предъявили машину № 18413506, сохранившую те же недостатки.

В декабре того же года по указанию главного инженера 18-й воздушной армии генерал-полковника И.В. Маркова с целью определения целесообразности принятия в качестве эталона следующего года на государственные испытания предъявили Ли-2ВП (заводской № 18416602) с размещением бомб в фюзеляже. Кассетные держатели ДЕР-21 внутри фюзеляжа допускали подвеску до 1500 кг бомб ФАБ-100, ФАБ-100М43, ФАБ-250 и ФАБ-500. Сброс их, как и у предшественника, осуществлялся через бомболюки в полу грузовой кабины. Максимальная же бомбовая нагрузка с учетом подвески под центропланом доходила до 2500 кг. Бомбометание осуществлялось с помощью дневного ОПБ-1р или ночного НКПБ-7 прицелов.

Ли-2ВП на испытаниях в НИИ ВВС, декабрь 1944 г.

На этой машине рабочее место радиста расположили по правому борту, изменили состав оборудования у штурмана. На фюзеляже появилась турельная установка УТК-1 с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм, разработанная и испытанная еще летом 1942 года. В дополнение к нему имелись левая и правая бортовые установки с пулеметами ШКАС.

Ведущими по машине были инженер В.Я. Магон, летчик В.И. Жданов, штурманы Кириченко и Н.П. Цветков. Самолет проходил испытания в два этапа: с 26 декабря 1944-го по 23 января 1945-го и с 22 февраля по 8 марта 1945 года. Но он их так и не выдержал, хотя его вооружение рекомендовалось для оборудования серийных Ли-2 в варианте ночного бомбардировщика.

Испытания еще одного Ли-2ВП, разработанного под руководством Мосолова, завершились в марте 1945 года. Самолет был оборудован тремя внутрифюзеляжными бомбовыми подвесками, вмещавшими до 1500 кг бомб на кассетных держателях Дер-21 и 1000 кг — на наружных держателях, но в пределах допустимого полетного веса — 11 500 кг.

На приборной доске штурмана имелись: пульт управления радиополукомпасом, указатель скорости, высотомер и термометр наружного воздуха. Частично перекомпоновали приборную доску летчиков, а воздушно-масляные радиаторы вместо горизонтального положения установили вертикально.

Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов ШКАС: неподвижного для стрельбы вперед с боезапасом 500 патронов и двух бортовых с общим боекомплектом 1000 патронов. На верхней турельной установке имелся пулемет УБТ с 200-мм патронами.

В ходе испытаний выяснилось, что стальные детали сиденья командира вызывали большую девиацию магнитного компаса штурмана (до 17 градусов в обе стороны).

Ночное освещение рабочего места радиста оставляло желать лучшего, к тому же исключалась радиосвязь на различных волнах.

Отмечались: неудовлетворительная конструкция направляющих для подъема бомб на внутренние кассеты, неудобное включение ЭСБР-6 на доске штурмана. Установка прицела НКПБ-7 не позволяла визировать цель под необходимыми углами для боковой наводки и прочее.

В заключении по результатам испытаний, в частности, отмечалось:

«Предъявленный самолет Ли-2ВП вследствие утяжеления конструкции и наличия дефектов не может быть рекомендован как эталон ночного бомбардировщика для серийного производства на 1945 год.

Бомбардировочное вооружение <…> может быть рекомендовано для установки на серийных <…> Ли-2 в варианте ночного бомбардировщика при обязательном устранении дефектов, выявленных при испытаниях…».

Постановлением ГКО № 1392 от 5 марта 1942 года дальнебомбардировочная авиация Главного командования была выведена из подчинения командующего ВВС и преобразована в Авиацию дальнего действия (АДД) с непосредственным подчинением Ставке Верховного Главнокомандующего. На тот момент в ее составе находилась 1-я тяжелая авиадивизия во главе с В.Е. Нестерцевым.

В начале битвы за Сталинград, в ночь на 26 августа 1942 года экипажи этой дивизии прямыми попаданиями бомб ФАБ-250 разбили немецкие переправы через Дон у Вертячего и Лученского.

В апреле 1943 года по Постановлению ГКО на базе 11 отдельных авиадивизий АДД сформировали восемь бомбардировочных авиакорпусов, включая 6-й бомбардировочный (командующий генерал-майор В.Е. Нестерцев) на самолетах Ли-2. Впоследствии эти машины освоили экипажи 3-го гвардейского бомбардировочного авиакорпуса и 5-го бак (командующий генерал-майор И.В. Георгиев).

Серийный Ли-2НБ с открывающейся створкой запасной двери

О боевой работе ночных бомбардировщиков Ли-2 приведу лишь один фрагмент из истории 110-го бомбардировочного авиаполка АДД. Его формирование во главе с майором В.Н. Орловым началось весной 1943 года в подмосковном Монино. Командный и летный состав отбирался в новую часть, главным образом, из гвардейских полков и обладал значительным боевым опытом при хорошей теоретической подготовке. Больше всего специалистов перевели из 4-го и 12-го гвардейских бомбардировочных авиаполков АДД. К концу мая в полку имелось три полноценных экипажа Ли-2.

Первый боевой вылет полка состоялся 3 июня 1943 года двумя самолетами, капитана Веревкина и капитана Владимирова, по заданию Центрального штаба партизанского движения — требовалось доставить груз партизанскому отряду в район Омельховщины в окрестностях Мозыря. Через восемь часов полета экипажи выполнили посадку на полевой партизанской площадке. Световой день переждали у партизан, а на следующую ночь пара Ли-2 вылетала в Монино.

С 3 июня по 24 июля экипажи полка действовали в основном в интересах Западного фронта, отдельные вылеты производились по заданиям Центрального, Белорусского и Украинского штабов партизанского движения, а также разведотдела НКВД. С 24 июля по 18 августа полк работал по железнодорожным станциям, ближним тылам и переднему краю противника в районе Орла и Белгорода.

За успешное выполнение заданий на Курской дуге командующий фронтом маршал Советского Союза Рокоссовский объявил личному составу полка благодарность. В августе полк привлекался к прорыву Мгинско-Синявской оборонительной линии на Волховском фронте. Вторая половина августа и сентябрь — боевые вылеты в интересах Западного фронта.

Серьезные потери в личном составе задержали процесс формирования полка. Лишь к концу октября 1943 года полнокровной боевой единицей стал 110-й авиаполк, вошедший в состав 12-й бад АДД. На вооружении состояли самолеты Ли-2 и ПС- 84, оснащенные бомбардировочным и оборонительным вооружением. В конце декабря полк выполнял полеты на бомбометание позиций противника на Перекопском перешейке. Завершил год полк ударами по позициям артиллерии, обстреливавшей Ленинград.

В феврале 1944 года 110-й полк участвовал в налетах на Хельсинки, совершив 779 боевых вылетов.

С 6 марта по 15 апреля 1944 года полк наносил удары по переднему краю обороны противника под Псковом и Нарвой, совершив 190 боевых вылетов. 9 апреля личный состав полка меткими бомбовыми ударами сорвал начавшееся наступление противника в районе Аувере, что в 14 км северо-западнее Нарвы, выполнив 40 боевых вылетов.

Основные данные бомбардировочных вариантов самолета Ли-2

Все лето 1944 года полк действовал в интересах 1-го Белорусского фронта, проводившего операцию «Багратион». Помимо вылетов на бомбометание, выполнялись транспортные полеты в освобожденный Минск. 28 августа 1944 года стало особой датой в истории полка и связано это с выполнением первого боевого вылета на бомбометание объектов, расположенных на территории Германии. В тот день 24 самолета нанесли удар по железнодорожной станции Инстербург.

В сентябре полк наносил удары по Кенигсбергу, Гдыне, Свинемюнде.

Приказом Наркома обороны от 5 ноября 1944 года 110-й авиаполк преобразован в 33-й гвардейский Минский бомбардировочный авиаполк дальнего действия.

В апреле 1945 года полк наносил удары по Берлину и его окрестностям, по укрепленным пунктам обороны немцев под Кюстрином, а 22 апреля в полном составе нанес удар по объектам в районе Тиргартена. Последний боевой вылет выполнен 7 мая 1945 года -13 экипажей бомбили Свинемюнде.

1 февраля 1946 года полк перевели на штат мирного времени и переименовали в 196-й гвардейский Минский дбап. 16 апреля 1946 года полк вывели из состава 18-й армии и передали в 16-ю воздушную армию, изменив его наименование на 196-й отдельный транспортный авиационный полк.

Н. ЯКУБОВИЧ