60 ЛЕТ В НЕБЕ

ЧАСТЬ 1. РОЖДЕНИЕ ФЛАГМАНА

2 января 1963 года совершил первый полет советский реактивный лайнер Ил-62. Его карьера оказалась долгой. До начала 1990-х годов этот самолет оставался флагманом отечественной гражданской авиации. Модернизированный вариант Ил-62М и сегодня продолжает нести службу в Министерстве обороны России и МЧС. В КНДР — это борт № 1 руководителя страны Ким Чен Ына, а еще два самолета до сих пор работают на регулярных пассажирских линиях. Несколько Ил-62МГр, переделанных в грузовой вариант, осуществляют транспортные перевозки. И на пенсию ветеран уходить пока не собирается!

Проектирование лайнера началось в конце 1950-х годов в инициативном порядке. 26 февраля 1960 года Генеральный конструктор Сергей Владимирович Ильюшин обратился с письмом к Заместителю Председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову с предложением о создании пассажирского дальнемагистрального самолета с четырьмя турбореактивными двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа. Так получилось, что Ил-62 стал последним самолетом, разработка которого осуществлялась под непосредственным руководством С.В. Ильюшина.

Согласно первоначальному техническому заданию, лайнер должен был перевозить 150 пассажиров на расстояние 4500-5000 км. Однако уже в начале 1960 года по требованию «Аэрофлота» предусмотрели возможность увеличения количества пассажиров до 165-170. Свою роль в судьбе самолета сыграл и его «главный заказчик» — Никита Сергеевич Хрущев. В сентябре 1959 года он совершил перелеты на лайнере Ту-114 с турбовинтовыми двигателями из Москвы в Вашингтон и обратно, а затем из столицы в Пекин на празднование 10-летия КНР Выдержать многочасовые полеты с уровнем шума в салоне до 120-122 дБ и неэффективной климатической установкой — то еще удовольствие! Обратно из Пекина руководитель советского государства отправился уже не торопясь, на любимом Ил-18, с промежуточными остановками во Владивостоке, Иркутске, Братске, Красноярске и Новосибирске. А вскоре по возращении в столицу из дальних вояжей главный пассажир страны потребовал новый межконтинентальный комфортабельный лайнер.

В итоге 18 июня 1960 года вышло постановление Совета Министров СССР, в котором ОКБ С.В. Ильюшина предписывалось построить самолет в двух компоновках: 165-местной с дальностью 4500 км и 100-125-местной с салоном первого класса с дальностью 6700 км. Одновременно проектировался и специальный вариант «Салон» для руководства страны — с еще большей дальностью, комнатами отдыха, залом для переговоров и помещениями для охраны. Также с самого начала предусматривалась возможность быстрого переоборудования пассажирской версии в транспортную.

Для нового лайнера выбрали схему с расположением двигателей в кормовой части фюзеляжа, в те годы она казалось перспективной многим авиаконструкторам. Такая же компоновка у французской Caravelle (она очень нравилась Хрущеву) и у британского четырехмоторного Vickers VC10, который разрабатывался одновременно с Ил-62.

Самое существенное преимущество такой схемы — значительное снижение уровня шума и вибраций в салоне. Еще один плюс — «чистое крыло», позволяющее обеспечить высокое аэродинамическое качество на крейсерском режиме полета и создать развитую механизацию несущих поверхностей, гарантирующую хорошие взлетно-посадочные характеристики. Также в те годы считалось, что расположение силовой установки в хвосте фюзеляжа обеспечивает лучшую безопасность. Поскольку двигатели установлены высоко, то намного меньше вероятность попадания в воздухозаборники посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы. При отказе одного или даже двух моторов устойчивость и управляемость изменяются незначительно, так как двигатели расположены близко к продольной оси самолета. Удаление силовой установки от топливных баков, находящихся в крыле, снижает вероятность воспламенения топлива в случае возникновения пожара в двигателе.

Однако конструкторы не учли одного фактора — двигатель редко отказывает просто так, выход из строя часто сопровождается его разрушением и обломки повреждают соседний мотор. На практике лишь один раз летчикам удалось совершить благополучную посадку с двумя полностью разрушенными двигателями. Это смогли сделать пилоты из авиакомпании Cubana 20 апреля 2008 года, все остальные аналогичные случаи приводили к катастрофам. К тому же, на модификации Ил-62М для повышения дальности в киле пришлось установить дополнительный топливный бак, что повысило пожароопасность.

Недостатков же у хвостового расположения двигателей даже больше, пожалуй, чем преимуществ, поэтому не случайно при проектировании тяжелых самолетов сегодня такая компоновка не применяется. Самый главный минус -больший вес конструкции по сравнению со схемой установки двигателей на подкрыльевых пилонах. Также смещение центра масс пустого самолета усложняет весовую компоновку. На Ил-62 эта проблема до конца так и не была решена. На перегоночных рейсах без груза и пассажиров приходилось для сохранения центровок устанавливать в носовой части резервуар с водой массой до 3 т. Из-за попадания газов на горизонтальное оперение при такой схеме реверс устанавливали только на внешние двигатели, что увеличивало длину пробега.

Тем не менее, С.В. Ильюшин смог выжать максимум из такой компоновки. Применив уникальные технические решения, он создал передовой и конкурентоспособный для своего времени самолет. Одно из них — основные опоры шасси размещены впереди центра масс пустого самолета, что избавило от необходимости большого кабрирующего момента при взлете. В результате по сравнению с британским аналогом Vickers VC10 удалось уменьшить площадь стабилизатора на треть, что позволило снизить вес конструкции. Однако при такой компоновке шасси пустой самолет на земле «падает на хвост». Чтобы этого не произошло, использовали еще одно гениальное решение — установку дополнительной хвостовой опоры шасси. Она нужна для сохранения устойчивости и маневрирования пустого самолета на ВПП. Благодаря ей Ил-62 с помощью реверса может двигаться не только вперед, но и назад -буксировщики ему не нужны. В убранном положении колеса хвостовой опоры немного выступают за пределы фюзеляжа и предохраняют его от повреждений при взлете на больших углах атаки. Такая конструкция не имеет аналогов, на нее получен патент во многих странах мира.

Ил-62 стал первым самолетом в стране с переменным трехфазным электрооборудованием напряжением 220 В, до этого все машины оснащались малопроизводительной и тяжелой системой постоянного тока с напряжением 27 В. Только переход бортовых систем с постоянного тока на переменный позволил снизить вес конструкции примерно на 600 кг.

В Ил-62 гармонично сочетались революционные технологии с консервативными, проверенными временем решениями. В частности, идеальная аэродинамика позволила отказаться от усилителей (бустеров) в системе рулевого управления. Пилоты, которым довелось полетать на многих типах пассажирских самолетов, отмечали, что только на Ил-62 и его модификациях столь чистое управление, что его буквально чувствуешь «кончиками пальцев». При этом усилие на штурвале и педалях небольшое, что позволяет комфортно управлять лайнером даже дамам. Ил-62 — единственный тяжелый реактивный самолет в мире с системой управления без бустеров (для сравнения, на британском аналоге Super VC10 установлено 17 бустеров). Из органов управления электрическим приводом оснащен только стабилизатор, причем там два электромотора, при неисправности одного система сохраняет работоспособность. Также продублированы все тяги и болты органов управления.

На Ил-62 применено стреловидное крыло с оригинальным профилем с наплывом в виде «клюва» по передней кромке, что позволило добиться хорошей устойчивости полета во всех режимах угла атаки, вплоть до закритических. В отличие от Ту-104 и Ту-154, Ил-62 не подвержен самопроизвольному выходу на закритические углы атаки с дальнейшей потерей скорости и управляемости, благодаря этому он мог «перепрыгивать» через грозовые фронты.

Ил-62 — это единственный тяжелый лайнер, позволяющий осуществлять посадку в режиме динамического торможения. Что это такое и для чего оно нужно? При таком режиме до посадки экипаж выводит самолет на большие углы атаки и он замедляется только за счет увеличения аэродинамического сопротивления крыла. Дополнительно можно погасить скорость включением реверса в полете. Ил-62 один из немногих самолетов, который это позволяет, на современных «иномарках» реверс можно активировать только после касания основных стоек шасси полосы. В совокупности грамотное использование этих двух приемов позволяет совершить посадку при меньшей скорости. Режим динамического торможения часто использовали опытные пилоты при приземлении на аэродромах Дальнего Востока, где зимой обледеневшая полоса не редкость. Погода может измениться внезапно, тормоза в таких условиях работают неэффективно, а на запасной аэродром не уйдешь — расстояния слишком большие.

Известен как минимум один случай, когда возможность включения реверса до приземления позволила избежать катастрофы. В одном из полетов у самолета не встала на замки одна из основных стоек шасси. Экипаж принял решение выработать топливо и садиться на две стойки в середине ВВП, чтобы при неизбежном развороте машину не вынесло на стоянку самолетов. На высоте в несколько десятков метров включили реверс, и случилось чудо — из-за возникшей перегрузки стойка шасси встала на замки. В итоге — мягкая посадка вместо катастрофы.

Поскольку Ил-62 в будущем предстояло стать флагманом «Аэрофлота» — визитной карточкой страны, то он проектировался в соответствии с требованиями безопасности Международной организации гражданской авиации (ИКАО), хотя в те годы СССР еще не был ее членом. А по некоторым параметрам наш лайнер даже превосходил международные стандарты. Самолет взлетал с полной нагрузкой с одним отказавшим двигателем. На трех моторах он мог продолжать длительный полет на высоте 9000 м, на двух — на высоте 5000 м добраться до ближайшего аэродрома и совершить посадку.

Но все эти уникальные качества, заложенные конструкторами, Ил-62 продемонстрирует позже — перед тем как уйти в свой первый полет, ему еще предстояло выдержать экзамен перед руководством страны.

Планер первого прототипа Ил-62 построили 4 ноября 1961 года на авиационном заводе № 240. Однако двигатель НК-8 еще только проектировался, поэтому для ускорения испытаний на опытный образец с бортовым номером СССР-06156 установили моторы АЛ-7П от истребителя Су-7. В конце сентября 1962 года на Центральном аэродроме в Москве состоялся показ новейшей авиационной техники, где впервые был представлен и Ил-62. Экспозицию посетил Хрущев и остался в восторге от нового самолета.

2 января 1963 года шеф-пилот ОКБ Ильюшина В.К. Коккинаки впервые поднял в воздух Ил-62. Полет длился 34 минуты и прошел успешно, но при пробеге самолет выкатился за пределы полосы и застрял в сугробе. Машина повреждений не получила, и испытания продолжились.

Первый прототип Ил-62 совершил более 120 успешных испытательных полетов, но 25 февраля 1965 года случилась трагедия. В этот день самолет должен был совершить рейс с полной нагрузкой по маршруту Москва (Раменское) -Ташкент — Ашхабад. Но машина смогла подняться на высоту всего 3-4 м, затем ударилась в железобетонное ограждение аэродрома и разрушилась. На борту находилось 19 человек, 10 погибло, среди них командир экипажа летчик-испытатель 1-го класса А.С. Липко. Предположительная причина аварии — отказ на взлете одного или двух двигателей.

24 апреля 1964 года взлетел второй опытный экземпляр Ил-62 под управлением командира экипажа Э.И. Кузнецова. На этой машине уже был установлен экспериментальный двигатель НК-8, пока еще без реверса. Разработка НК-8 конструкции Николая Дмитриевича Кузнецова началась позже самого самолета — в начале 1961 года. Поскольку мотор нужен был «еще вчера», то для ускорения работ было решено использовать газогенератор и ряд других агрегатов от опытного двигателя НК-6, предназначенного для боевых самолетов.

Двухконтурный силовой агрегат НК-8 для своего времени был революционной разработкой. Многие технические решения были применены впервые. В июне 1964 года завершились государственные испытания НК-8, и двигатель запустили в серию на Казанском моторном заводе № 16. Для скорейшего запуска производства и дальнейшего развития перспективного мотора в Казани создали филиал конструкторского бюро Н.Д. Кузнецова -ОКБ-16. Модификация НК-8-3 получила реверс тяги — такие двигатели производили до 1968 года. Вершиной эволюции стал НК-8-4, у него удалось увеличить тягу с 9500 до 10 500 кгс, за счет широкого применения титановых сплавов в конструкции он легче по сравнению с НК-8-3 на 100 кг, также у него уменьшен расход топлива, значительно снижен уровень шума. Государственные испытания НК-8-4 завершились в 1968 году, он устанавливался на все серийные Ил-62. Мотор оказался очень надежным, впервые в нашей стране была введена практика эксплуатации по техническому состоянию — после выработки гарантийного ресурса проводилась диагностика, при исправном состоянии срок службы продлевался. Это позволило авиакомпаниям значительно снизить стоимость эксплуатации — ранее двигатели после выработки определенного ресурса приходилось заменять. НК-8-4 серийно производили до 1979 года, всего построили 674 таких мотора.

В июле 1965 года в небо поднялся третий предсерийный эталонный образец Ил-62. Он имел ряд отличий от первых двух прототипов. На машине стояли моторы НК-8-4 с реверсом, гондолы двигателей располагались под углом 3 градуса относительно фюзеляжа, изменилась форма передней кромки крыла, введен демпфер в контуре руля управления. Это был последний самолет, собранный в Москве. К этому времени, не дожидаясь окончания даже заводских испытаний, серийное производство лайнера развернули на Казанском авиационном заводе. Такой подход способствовал скорейшему введению самолета в строй. Заводские, государственные и эксплуатационные испытания проводились параллельно на четырех серийных самолетах, в них задействовались летчики ГосНИИ ГА и «Аэрофлота». Позднее количество лайнеров, участвующих в испытательных полетах, возросло до 13. Первый серийный Ил-62 Казанского авиазавода поднялся в воздух 12 февраля 1966 года. Руководил программой летных испытаний Генрих Васильевич Новожилов, впоследствии он сменит С.В. Ильюшина на посту генерального конструктора.

14 июля 1966 года в столичном аэропорту Домодедово приземлился первый Ил-62, предназначенный для эксплуатационных испытаний на внутренних авиалиниях. А в начале 1967 года лайнер стали «обкатывать» на зарубежных линиях. 10 февраля совершен первый технический рейс в Прагу, затем в Париж и Рим. В июне состоялся беспосадочный перелет по маршруту Москва — Монреаль протяженностью 7370 км. А 21 июля лайнер доставил советскую делегацию в составе 60 человек на выставку ЭКСПО в Монреале.

Летом 1967 года летные испытания Ил-62 успешно завершились. По их итогам «Аэрофлот» заказал партию самолетов в двух компоновках: на 163 и 186 мест. 8 сентября состоялся первый регулярный рейс с пассажирами по маршруту Москва — Алма-Ата.

Хотя лайнер создавался, прежде всего, для эксплуатации на дальних линиях, у «Аэрофлота» в те годы не было современной вместительной машины для маршрутов средней протяженности, поэтому уже в 1967 году он начал летать из столицы в Париж, Рим, Лондон, Дели. 15 сентября начались регулярные перелеты на линии Москва — Монреаль. В ноябре 1967 года состоялся первый технический полет в Нью-Йорк. Позднее, по мере поступления новых самолетов, Ил-62 связали Москву, Ленинград и Киев с городами Дальнего Востока: Хабаровском, Владивостоком, Южно-Сахалинском.

Вскоре новый лайнер оценили и зарубежные авиакомпании. В ноябре 1967 года Air France арендовала один Ил-62 для перевозок пассажиров на линии Париж — Москва. 15 июля 1968 года начались совместные полеты авиакомпаний «Аэрофлот» и «Пан Америкэн» через Атлантику. Причем пассажиры предпочитали летать на наших «Илах», а не на заокеанских «Боингах». При одинаковой стоимости билета уровень комфорта и сервиса у «Аэрофлота» был выше. В первом классе без ограничений предлагали черную икру, мурманский палтус и элитные напитки в широком ассортименте, в эконом-классе кормили красной икрой и лососем. Не удивительно, что Ил-62 обычно летали полностью загруженными, a Boeing 707 — полупустыми.

В 1970 году самолеты при перелетах из Москвы в Нью-Йорк стали совершать промежуточную посадку в Лондоне, а из Москвы в Монреаль — в Париже, что позволило увеличить коммерческую нагрузку. Летом 1969 года открылись регулярные рейсы Москва — Токио и Москва — Рабат — Гавана. В этом же году Ил-62 начали поставлять на экспорт. Первые два самолета приобрела чехословацкая авиакомпания CSA, за ней последовали LOT (Польша) и Interflug (ГДР). Новый межконтинентальный лайнер позволил социалистическим странам на равных конкурировать с ведущими западными авиакомпаниями и значительно расширить географию полетов. 28 марта 1970 года «Аэрофлот» совместно с японской авиакомпанией JAL начал эксплуатировать Ил-62 на линии Париж -Москва — Токио. Новый лайнер полностью заменил Ту-114 на международных линиях. В 1973 году Ил-62 начали летать на самом протяженном (18 000 км) рейсе «Аэрофлота»: Москва — Рабат — Гавана — Лима — Сантьяго.

В большинстве публикаций указана ошибочная информация о том, что Ил-62 снят с производства в 1970 году в связи с переходом Казанского авиазавода на выпуск Ил-62М. Однако Ил-62М приняли в эксплуатацию только в 1974 году и до этого времени самолеты строили штучно для испытаний. Ил-62 же массово производили в Казани до 1973 года включительно.

Еще одна распространенная ошибка -во всех изданиях указано, что экипаж у Ил-62 пять человек: командир корабля, второй пилот, бортинженер, штурман и радист. И большинство рейсов действительно выполнялось в таком составе. Однако полный экипаж Ил-62 состоит из семерых человек. В кабине еще есть два откидных сиденья для лоцманов. В те годы во многих странах пролет над территорией государства был возможен только в сопровождении лоцмана.

В общей сложности в Казани построили 94 серийных самолета Ил-62, из них 30 отправили на экспорт. Лайнер оказался надежным, несмотря на интенсивную эксплуатацию и неизбежные трудности, связанными с освоением нового типа самолета, первые пять лет серьезных летных происшествий с ним не было. Но 1972 год стал роковым…

14 августа Ил-62 компании Interflug разбился вскоре после взлета из-за потери управляемости. Погибло 156 человек. В ходе расследования выяснилось, что в хвостовой части из-за возникшего короткого замыкания произошел пожар, повредивший электропроводку стабилизатора.

13 октября 1972 года в Московской области при заходе на посадку рядом с аэропортом «Шереметьево» потерпел аварию Ил-62 авиакомпании «Аэрофлот». Погибли все находившиеся на борту 174 человека. На тот момент -это самая большая авиакатастрофа в мире и скрыть ее было невозможно, поскольку погибло много иностранцев. Самолет выполнял международный рейс по маршруту Париж — Ленинград — Москва. Была создана правительственная комиссия, но истинные причины авиакатастрофы так и не удалось выяснить, так как в речевом магнитном самописце кончилась пленка и он не работал. Среди наиболее вероятных причин названы переутомление экипажа, неправильная установка атмосферного давления аэродрома на барометрическом высотомере или попадание молнии.

Вообще молнии почему-то особенно «полюбили» флагман нашей гражданской авиации. За первые шесть лет эксплуатации Ил-62 молнии попадали в него 39 раз. В некоторых случаях это приводило к серьезным последствиям, и избежать катастроф удавалось лишь благодаря высокой живучести самолета и дублированию основных систем. Ну и, конечно же, мастерству экипажей. 11 февраля 1969 года на рейсе Рим -Москва в результате поражения молнии кратковременно вышли из строя все двигатели, оплавилась антенна, были точечные прожоги элементов крыла и заклепок фюзеляжа. Экипажу удалось запустить моторы в полете и благополучно посадить самолет, но лайнеру потребовался дорогостоящий ремонт с полной заменой силовой установки. Аналогичный случай произошел 2 апреля 1970 года на рейсе Париж — Москва. Только в конце 1970-х годов пассажирские лайнеры стали оснащать эффективными средствами защиты от молний, однако проблемы, связанные с поражением внешним электрическим разрядом, не решены до конца и по сей день.

В середине 1970-х годов в «Аэрофлот» стали массово поступать Ил-62М — фактически совершенно новый самолет, но с прежним планером (о нем в следующей части статьи). Большинство Ил-62 сняли с регулярных пассажирских линий еще в 1980-х годах, когда многие из них не выработали и половину своего ресурса. Но отдельные ранние экземпляры, принадлежащие различным ведомствам, летали до начала XXI века.

ТТХ самолета Ил-62

Взлетная тяга двигателей, кг 4×10500
Взлетная масса, кг 161 600
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 23 000
Число членов экипажа, чел. 5-7
Количество пассажиров, чел. 138-186
Крейсерская скорость, км/ч 850
Посадочная скорость, км/ч 265
Запас топлива, л 100 000
Дальность полета, км 7550-10 000
Высота полета, м 9500-12 000
Длина самолета, м 53,12
Размах крыла, м 43,2
Площадь крыла, кв. м 279,55
Высота самолета, м 12,4
Ширина фюзеляжа, м 3,75
Длина разбега, м 2930
Длина пробега, м 1000
Потребная длина ВПП, м 3250

Александр КУДРИНСКИЙ