Ан-2: ПОЛЕТ ЧЕРЕЗ ВЕКА

Этот легендарный самолет совершил свой первый полет 31 августа 1947 года. Машина оказалась столь удачной, что до сих пор продолжает интенсивно эксплуатироваться во многих странах, а в Китае даже серийно выпускается, в том числе и в беспилотном варианте. В России на его основе появляются новые модификации. И ни у кого нет сомнений, что Ан-2 доживет до столетнего юбилея.

Концепция самолета Ан-2 возникла у Олега Константиновича Антонова еще до войны. В ноябре 1940 он представил проект биплана под названием «Самолет № 4». Сам конструктор назвал его «Везделет», поскольку предполагалось, что он сможет влетать и садиться на любую площадку с длиной не менее 50 м и перевозить груз весом до 1 т. Однако тогда военные и гражданские заказчики им не заинтересовались. Да и сам О.К. Антонов в предвоенные годы был загружен запуском в серийное производство легкого связного самолета ОКА-38 «Аист», представлявшего собой вариацию на тему немецкого Fi-156 Storch.

В годы войны О.К. Антонов работал заместителем главного конструктора А.С. Яковлева на заводе № 153 в Новосибирске, где занимался организацией серийного производства и модернизацией боевых истребителей Як-9. Как известно, одним из самых эффективных самолетов Великой Отечественной войны стал биплан По-2. Небольшая скорость позволяла осуществлять точное бомбометание, при этом сам самолет был трудной целью, как для скоростных истребителей, так и для наземных средств ПВО. Но у него был существенный недостаток — небольшая грузоподъемность. Из-за этого для доставки грузов партизанам приходилось использовать устаревшие разведчики Р-5. О.К. Антонов пришел к выводу, что для вооруженных сил и народного хозяйства нужен столь же универсальный самолет как По-2, но с большей грузоподъемностью. В свободное от основной деятельности время конструктор продолжал совершенствовать свой «Везделет».

В марте 1946 года новосибирский филиал ОКБ А.С. Яковлева был выделен в отдельное предприятие под руководством О.К. Антонова. Новое конструкторское бюро сразу приступило к проектированию нескольких типов самолетов военного и гражданского назначения. В мае 1946 года поступило правительственное задание на постройку транспортного самолета с двигателем АШ-62ИР, а позднее и на его сельскохозяйственную модификацию с мотором АШ-21. Самолет сохранил компоновку предвоенного прототипа № 4. Бипланная схема с развитой механизацией крыльев обеспечивала хорошие взлетно-посадочные характеристики и простоту пилотирования. Даже на сверхмалой скорости самолет не сваливался, а парашютировал. В конструкции использовались узлы и агрегаты от массовых боевых машин, многие их них в большом количестве хранились на складах Министерства авиационной промышлености. Двигатель АШ-62ИР устанавливался на транспортные и гражданские самолеты Ли-2, и в свою очередь, представляет собой вариант мотора М-62, предназначенного для истребителей И-16, колеса основных стоек шасси — от штурмовика Ил-2, хвостовое колесо — от бомбардировщика Ту-2.

В небо новый транспортник впервые поднялся 31 августа 1947 года в Новосибирске, при этом у него было сельскохозяйственное обозначение — СХА. Затем построили еще два опытных экземпляра: один с двигателем АШ-62ИР, другой с АШ-21.

После прохождения государственных испытаний образец с двигателем АШ-62ИР назвали Ан-2 и рекомендовали к серийному производству. Предполагалось делать его в самых разных вариантах: десантно-транспортном, сельскохозяйственном, пассажирском и санитарном. Серийное производство началось в 1949 году на Киевском заводе № 473. Первое время самолеты выпускали в основном в военно-транспортной версии, хотя также создали и несколько опытных боевых машин различного назначения, которые не пошли в серию. Самым необычным среди них стал «Ночной разведчик и корректировщик» НРК с застекленной ферменной кабиной штурмана и оригинальным двухкилевым хвостовым оперением. Он проходил испытания с 1949 по 1950 год, но в серию не пошел, как и вариант с многоколесным шасси, получившем прозвище «сороконожка». Кроме того, был нереализованный проект биплана вертикального взлета и посадки с дополнительным реактивным двигателем АМ-9.

А вот другая интересная модификация Ан-2 — зондировщик атмосферы ЗА-ТК -выпускалась мелкими сериями под обозначением Ан-6. На нем устанавливались турбокомпрессоры от двигателя АШ-73ТК, что позволило увеличить высоту полета до 10 000 м. Застекленная кабина наблюдателя была установлена перед килем. При этом Ан-6 также мог использоваться как десантно-транспортный самолет.

В 1951 году прошел испытания вариант с поплавковым шасси Ан-2В (Ан-4), предназначенный для замены ветерана Ш-2. В дальнейшем такие машины выпускались небольшими партиями. В начале 1950-х годов начали производить арктическую версию.

Как ни странно, этот самолет, изначально создававшийся как сельскохозяйственный, только в 1952 году получил специализированную модификацию с оборудованием для распыления удобрений Ан-2СХ. Но построить их успели совсем немного: в Корее шла война, и завод перепрофилировали под выпуск фюзеляжей бомбардировщиков Ил-28. Вскоре боевые действия закончилась, и в 1953 году по личному распоряжению Н.С. Хрущева производство Ан-2 в Киеве возобновили.

Каждый год самолет осваивал новые профессии! В 1958 году начался выпуск пассажирского варианта Ан-2П, и уже в начале 1960-х годов он стал самым массовым гражданским самолетом СССР. В 1962 году Ан-2 перевез 38% всех пассажиров «Аэрофлота». За первые 15 лет эксплуатации эти самолеты перевезли 100 млн пассажиров. Благодаря антоновскому биплану удалось наладить связь с удаленными регионами, где не было никакого другого транспортного сообщения. Жизнь в глубинке поднялась на качественно новый уровень. В середине 1960-х годов Ан-2 обслуживал 18 Министерств СССР. В 1965 году эти самолеты обработали 48,5 млн га сельскохозяйственных земель страны, выполнив 88% от общего объема всех авиационно-химических работ. Однако в 1962 году производство столь нужного самолета свернули, и на Киевском авиазаводе вместо него начали собирать Ан-24. Всего в Киеве построили 3164 экземпляра Ан-2 различных версий.

В конце 1950-х — начале 1960-х годов производство Ан-2 было организовано в Польше и КНР. С Китаем отношения вскоре испортились, и основным поставщиком Ан-2 в социалистические страны стал польский завод WSK PZL Mielec. Но польских самолетов не хватало, и они уступали по качеству советским, поэтому в 1963 году было принято решение возобновить в СССР выпуск модернизированного варианта, получившего обозначение Ан-2М. После постройки нескольких опытных образцов серийное производство развернули в 1965 году на заводе № 464 в подмосковном Долгопрудном.

На первый взгляд, по эффективности Ан-2М должен был значительно превосходить своего предшественника. У него улучшили авионику, убрали кресло второго пилота, новое хвостовое оперение позволило улучшить курсовую устойчивость. В авиаотрядах же такие новшества не оценили, особенно упразднение второго пилота: зарплата осталась прежней, а работы прибавилось. В итоге, до 1971 года в Долгопрудном выпустили всего 506 экземпляров Ан-2М, после чего производство закрыли. Значительная часть этих самолетов ушла на экспорт. До настоящего времени сохранились около десяти Ан-2М, причем все они за границей, в нашей стране остался только один — в Долгопрудном. Далее все Ан-2 различных модификаций поставляли к нам из Польши, где построили около 12 тысяч таких машин.

БИПЛАН ЛЕТИТ НА ВОЙНУ

Ан-2 широко использовался в военных подразделениях многих социалистических стран. Но это были стандартные машины, без вооружения, поэтому в начале 1960-х годов на базе Ан-2 разработали настоящий боевой самолет. Дело в том, что в это время вооруженные силы стран Варшавского договора остались без средств непосредственной воздушной поддержки войск. Штурмовую авиацию ликвидировали, а полноценные боевые вертолеты с мощным вооружением появятся только спустя десятилетие. Случись большая война в Европе, прикрывать войска с воздуха было бы нечем. Вот и решили сделать из Ан-2 легкий штурмовик-бомбардировщик.

По заказу МО СССР опытный образец такой машины построили в 1963 году в Польше на заводе WSK PZL Mielec. Ударный вариант оснащался двумя точками подвески бомб и блоков неуправляемых ракет под крыльями и одним балочным держателем под фюзеляжем. Общий вес боевой нагрузки — около 750 кг. Самолет прошел испытания, но в серийное производство не был запущен, документацию по переделке в боевой вариант передали в дружественные страны. Переоборудованием Ан-2 в ударный вариант занимались авиаремонтные мастерские во Вьетнаме, в КНР и Северной Корее.

В 1991 году в ходе гражданской войны в Югославии Ан-2 составили основу ВВС Хорватии. Первое время своих боевых самолетов у хорватов не было, вот и пришлось мобилизовать аэроклубные и сельскохозяйственные бипланы. Несмотря на то, что специальные подвески для вооружения на них не устанавливали («самопальные» бомбы просто сбрасывали из грузовой двери), Ан-2 оказались довольно эффективными. Также они представляли собой «крепкий орешек» как для истребителей, так и для наземных средств ПВО. При полете на малой высоте они были почти незаметны для РЛС. Известен случай, что по одному из самолетов выпустили 12 ракет, но ни одна из них не попала в цель. Несмотря на интенсивное боевое применение, несколько хорватских Ан-2 уцелели в ходе боевых действий, и сегодня их можно увидеть в музеях. Один из самолетов оснастили мощным радиолокатором и средствами радиотехнической разведки, хорваты назвали его «Анакс».

В дальнейшем Ан-2 использовались еще в нескольких локальных войнах.

Последний боевой случай — в ходе конфликта в Нагорном Карабахе осенью 2020 года. Несколько азербайджанских Ан-2, переделанных в беспилотные летательные аппараты с радиоуправлением применялись для «вскрытия» систем ПВО противника.

«АННУШКА» В ПОДНЕБЕСНОЙ

На сегодняшний день единственная страна, где Ан-2 продолжает не только эксплуатироваться, но и серийно выпускается (под обозначением Y5), пусть и в небольших объемах, — это КНР. С 1957 года по советской лицензии биплан в нескольких модификациях там строили на различных заводах, сделав к 2020 году около 1200 машин. А по индивидуальным заказам их продолжают штучно собирать до сих пор. В Китае их используют как туристические, также есть иностранные заказы от коллекционеров и любителей авиации. В 2018 году компания China Aerospace Science and Technology Corporation представила беспилотный вариант Y5B. В августе 2020 года он совершил первый коммерческий рейс.

С НОВЫМ «СЕРДЦЕМ»

Попытки установить на Ан-2 вместо устаревшего поршневого двигателя турбовинтовой мотор предпринимались еще в 1970-х годах. Первый опытный экземпляр Ан-3 с двигателем ТВД-20 сделали в 1980 году. К 1989 году он успешно прошел государственные испытания, и был рекомендован к серийному производству. У самолета с турбовинтовым мотором коммерческая нагрузка увеличилась на 20%, скорость на 30%, скороподъемность — почти в 2 раза. Однако с развалом СССР его выпуск так и не был организован. С 2000 по 2006 год на Омском производственном объединении «Полет» в ходе капитального ремонта переоборудовали из Ан-2 в Ан-3 чуть больше 20 самолетов.
В настоящее время развитием конструкции Ан-2 в нашей стране занимается Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА, г. Новосибирск). Таким образом, легендарный биплан вернулся на историческую родину. В 2010-2011 годах в Новосибирске разработали проект ремоторизации Ан-2 в вариант ТВС-2МС с американским турбовинтовым двигателем Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л.с. Данный мотор многотопливный, он может работать как на авиационном керосине, так и на автомобильном бензине. Межремонтный ресурс — 7000 часов, в то время как у АШ-62ИР только 800 часов. В 2012 году сборку двигателей Honeywell из иностранных комплектующих локализовали в Новосибирске. По сравнению с Ан-2, у ТВС-2МС более комфортабельный салон.

Производство обновленного самолета осуществляет ООО «Русавиапром». Его мощности позволяют осуществлять модернизацию 15-20 машин в год. Пока за все время заказчикам сдали только 24 экземпляра, хотя самолетом заинтересовались не только отечественные перевозчики, но и Вьетнам, Казахстан, Монголия. 31 июля 2020 года совершил первый полет опытный самолет ТВС-2МС-М с канадским двигателем РТ6А-67В, сделанный для Монголии. Китай планировал приобрести документацию на ТВС-2МС для модернизации самолетов собственного производства. Однако в настоящее время судьба ТВС-2МС находится под вопросом, поскольку иностранные моторы попали под санкции, а подходящего отечественного аналога нет.

Дальнейшим развитием ТВС-2МС стал ТВС-2-ДТ. У этой версии новые кабина пилота, современная импортная авионика, полностью переработан салон и самое главное — оригинальные крылья из композитных материалов. Опытный образец ТВС-2-ДТ демонстрировался в 2016 году на Гидроавиасалоне в Геленджике.

На МАКС-2021 в подмосковном Жуковском состоялся показ летающей лаборатории ТВС-2МС с системой активного обдува крыла, созданной в Новосибирске в рамках проекта «Партизан». У самолета под нижними крыльями установлено восемь электромоторов в обтекателях со складными лопастями. Привод дополнительной силовой установки осуществляется от автономных литий-ионных аккумуляторов. Для взлета такому «Партизану» требуется площадка длиной всего 50 м.

ЖИЗНЬ ПРОДОЛЖАЕТСЯ!

Легендарный Ан-2 продолжает эксплуатироваться и совершенствоваться. Появляются новые версии, остаются в строю и машины с поршневыми двигателями. Несколько российских предприятий до сих пор осуществляют капитальный ремонт полного цикла таких самолетов. И заменить заслуженный биплан во многих областях, например, в авиалесоохране с высадкой десанта для тушения пожаров, или в сельскохозяйственной авиации — пока нечем. Самолет используется в школах ДОСААФ, в войсках спецназа, для пассажирских перевозок. На начало 2021 года его эксплуатировало 12 авиакомпаний. По количеству перевезенных пассажиров он занимает третье место среди самолетов с числом мест до 19.

Олег Константинович Антонов считал Ан-2 своим лучшим творением. Он зарегистрирован в Книге рекордов Гиннесса как единственный самолет в мире, который серийно выпускался на протяжении 60 лет. Поздравляем ветерана с очередным юбилеем!

Александр КУДРИНСКИЙ