F4U CORSAIR — ДЕСЯТЬ ЛЕТ В СЕРИИ

Истребитель F4U Corsair фирмы Chance Vought относится к тем летательным аппаратам, которые навсегда оставили след в истории мировой авиации. Участие этих самолётов в воздушных боях над Тихим океаном оказало громадное влияние на их исход. С 13 февраля 1943 года и до конца войны самолёты F4U Corsair выполнили над Тихим океаном 64 051 боевой вылет. По американским данным, F4U сбили в воздушных боях 2140 японских самолётов, потеряв при этом лишь 189 машин. Таким образом, соотношение потерь в воздушных боях составило 11,3:1 в пользу «корсаров», то есть на каждые 13 боевых вылетов истребителя приходился один сбитый японский самолёт, что дало основание считать F4U Corsair одним из лучших палубных истребителей Второй мировой войны.

Поступив на вооружение ВМС США в 1942 году, он оставался в строю до конца 1957 года, став последним поршневым истребителем, стоящим на вооружении американского флота. F4U различных модификаций состояли на вооружении ВВС Сальвадора, Гондураса, Аргентины, Великобритании, Франции и Новой Зеландии. Франция списала последние самолёты этого типа только в 1964 году, а Сальвадор эксплуатировал их до начала 1970-х годов, поставив тем самым своеобразный рекорд.

История создания и модификации F4U Corsair

В конце 1930-х годов командование авиации флота США было серьёзно озабочено нехваткой современных самолётов в палубной истребительной авиации, основу которой составляли устаревшие бипланы F3F. Разумеется, в стране велась разработка новых самолётов, однако результаты этой деятельности командование не радовали.

Серийное производство первого палубного истребителя-моноплана F2A Buffalo фирмы Brewster предполагалось развернуть летом 1938 года, однако ограниченные возможности производственников заставляли их постоянно откладывать сроки поставок самолётов флоту.

Первая машина оказалась в распоряжении моряков в июне 1939 года, а следующие четыре F2A фирма передала флоту только через пять месяцев! Но и на этих машинах летать было практически невозможно — из-за дефекта выпускного тракта двигателя в кабину пилота попадали ядовитые выхлопные газы и морские лётчики потребовали срочно исправить этот серьёзный недостаток.

Второй новый истребитель-моноплан F4F Wildcat фирмы Grumman также находился в стадии доработок — фирма подбирала для него подходящую силовую установку, боролась с дефектами топливной системы. Поставки первых серийных машин этого типа ожидались только в 1940 году.

Наибольшие претензии флот высказывал к ряду основных лётно-технических характеристик этих истребителей, которые стали отставать от аналогичных параметров «сухопутных» самолётов — главным образом в скорости. К тому же со временем это отставание всё более увеличивалось.

Первыми забеспокоились аналитики из Бюро авиации флота (BuAir) — ведущей науч-но-исследовательской организации ВМС по морской авиации. В феврале 1937 года они составили документ для служебного пользования под названием: «Обзор ситуации с отставанием в развитии палубных истребителей». В документе намечались два способа увеличения скорости самолёта:

— оснастить истребитель двигателем от тяжёлого самолёта — многорядной «звездой» типа Pratt & Whitney R-1830 (в морской авиации такой мотор стоял на торпедоносце TBD Devastator и летающей лодке PBY Catalina);

— разработать двухмоторный истребитель.

Теоретические расчёты конструкторов показали, что реальный прирост скорости будет невелик. И в 1938 году это предсказание подтвердилось.

С фирмой Grumman был подписан контракт на переоснащение опытного образца Wildcat XF4F-2 двигателем Pratt & Whitney SC2-G XR-1830-76 Twin Wasp (две «звезды» по семь цилиндров). Новый двигатель на уровне моря развивал мощность 1200 л.с., по сравнению с 950 силами серийных Buffalo F2A-1. Тем не менее, существенного увеличения скорости это не дало. Усиление конструкции планёра и шасси, меры по сохранению центровки и другие доработки самолёта свели на нет прирост мощности. Принятый на вооружение Wildcat разгонялся до 536,3 км/ч, тогда как «старичок» Buffalo со своей однорядной звездой Wright R-1820-22 развивал 547 км/ч.

Бомбоотсеки с противосамолётными бомбами в крыле истребителя XF5F-1

Опытный образец палубного истребителя XF5F-1

Истребитель XF5F-1 в полёте

Истребитель XFL-1

Опытный образец палубного истребителя XFL-1

Теоретические выкладки и фактическая неудача с Wildcat несколько подпортили репутацию двигателей с воздушным охлаждением. Руководство флота даже стало склоняться к принятию в качестве стандартной силовой установки палубных истребителей двигателя с жидкостным охлаждением и рядным расположением цилиндров — как на армейских истребителях. В самом деле, лобовое сопротивление самолётов с таким мотором меньше и, соответственно, скорость — больше.

Таким образом, число способов увеличения скорости истребителя достигло трёх: оснащение его одним многорядным двигателем воздушного охлаждения, одним рядным двигателем жидкостного охлаждения и, наконец, двумя рядными двигателями. Оставалось выбрать наилучший.

Требования к перспективному истребителю Бюро авиации флота сформулировало в двух спецификациях — в первой, 80112-13, были изложены характеристики однодвигательного самолёта, а во второй, 30112-14, — двухдвигательного. В соответствии с этими документами, 30 июня 1938 года ВМС США объявили конкурс на создание нового палубного истребителя с характеристиками не хуже, чем у истребителей аэродромного базирования. Максимальная скорость полёта такого самолёта на высоте 6096 м (20 000 футов) должна была составлять не меньше 563,2 км/ч.

Практически все авиационные фирмы высказали пожелание участвовать в конкурсе, а среди предлагаемых вариантов компоновки истребителя оказалось 13 двухдвигательных машин. Такой ажиотаж объяснялся близостью войны и решением Конгресса от 17 мая 1938 года, в котором США увеличивали тоннаж своего военного флота на 20%, открывая дорогу строительству двух тяжёлых авианосцев — Hornet и Essex с суммарным водоизмещением 40 000 т. На них предполагалось базировать по сотне самолётов, из которых на истребители приходилась почти половина. Следовательно, только минимальный объём поставок мог составить около 100 машин — количество по тем временам весьма приличное.

После предварительного рассмотрения заявок определились три главных претендента на победу: фирмы Grumman, Bell и Chance Vought.

Grumman выставила два проекта. Один представлял собой модификацию Wildcat с двигателем Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp (две «звезды» по 8 цилиндров) с проектной мощностью 2000 л.с. Другой — принципиально новый двухдвигательный самолёт G-34.

Набивший оскомину Wildcat «зарубили» сразу, а вот G-34 заинтересовал военных, поскольку этот вариант с двухдвигательной силовой установкой вписывался в габаритные размеры однодвигательного F4F.

Весьма компактный самолёт с двумя большими двигательными гондолами, выдающимися далеко вперёд, разработал конструктор фирмы Grumman Дик Хуттон. Благодаря тому, что носовая часть фюзеляжа не выходила за переднюю кромку крыла, удалось максимально сблизить двигатели между собой. Расстояние между законцовками лопастей вращающихся винтов составляло всего 0,65 м. В этот небольшой зазор были направлены стволы двух крупнокалиберных пулемётов и двух 23- или одной 37-мм пушки, стоящих в носовой части фюзеляжа. Возникающая мощная отдача при стрельбе из такой батареи не должна была оказывать существенного влияния на устойчивость самолёта, поскольку отсек вооружения располагался в районе его центра тяжести.

Для уменьшения высоты машины хвостовое оперение G-34 спроектировали по двухкилевой схеме, причём кили располагались в воздушном потоке винтов, что позволило уменьшить их площадь и увеличить эффективность.

30 июня 1938 года, одобрив основные параметры истребителя G-34, ВМС заказали один прототип самолёта под обозначением XF5F-1.

Проект фирмы Bell выбрали в качестве лучшего из предложенных с двигателем водяного охлаждения. Главный конструктор фирмы Bell Роберт Вудс не стал «изобретать велосипед», а предложил морякам модифицированный вариант своего армейского истребителя ХР-39. Эта машина также имела особенную компоновку, хотя и выглядела как вполне рядовой самолёт.

Главной изюминкой проекта было расположение силовой установки. Рядный 12-цилиндровый двигатель Allison XV-1710-6 мощностью 1150 л.с. стоял не перед кабиной пилота, а позади неё. Причиной этому послужила мощная 37-мм пушка, стреляющая через вал винта. Именно она и вытеснила двигатель за кабину. У такой компоновки имелись заметные преимущества по сравнению с традиционной. Во-первых, двигатель находился прямо в центре тяжести истребителя, что повышало его манёвренность. Во-вторых, носовую часть сделали короче, что улучшало обзор из кабины пилота на посадке, а для палубного самолёта это едва ли не самая важная характеристика.

Для адаптации под палубное базирование на ХР-39 поставили тормозной крюк, заменили шасси с носовым колесом на шасси с хвостовым, при этом основные стойки передвинули вперёд. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик площадь крыла (размах и хорду) увеличили, изменив также и конструкцию закрылков. Обзор из кабины улучшили, приподняв кресло пилота.

С точки зрения моряков, главным недостатком ХР-39 была дверь автомобильного типа в борту фюзеляжа. Дело в том, что у пилотов палубной авиации существовало выработанное годами правило — взлетать и садиться с открытой кабиной, что позволяло им быстро покинуть истребитель в случае падения за борт или аварии на палубе. А вот оперативно выскочить из кабины самолёта через дверь почти невозможно. Но ХР-39 являлся самым быстрым истребителем своего времени в США, на испытаниях его опытный образец показал скорость 627,5 км/ч. Поэтому на этот «мелкий» недостаток закрыли глаза.

8 ноября 1938 года ВМС заказали фирме ВеП один опытный экземпляр палубного истребителя на базе ХР-39 под обозначением XFL-1 Ведущий конструктор фирмы Chance Vought Рэкс Бейсел также применил в своих разработках передовые технические решения. Он представил флоту два проекта с различными двигателями воздушного охлаждения от фирмы Pratt & Whitney. Проект V-166A оснащался мотором R-1830 Twin Wasp, a V-166B -сверхмощным R-2800 Double Wasp. Первый вариант интереса у флота не вызвал. Как и в истории с F4F, он мог и не обеспечить нужных характеристик. А вот второй вполне мог потягаться с конкурентами. Для того чтобы «выжать» из такого двигателя максимум мощности, Бейсел решил поставить на него самый большой винт из когда-либо использовавшихся на одномоторных самолётах. Его диаметр составлял более четырёх метров (точнее 4064 мм), в то время как на большинстве других машин диаметр винта колебался в пределах от трёх до трёх с половиной метров.

После выбора такого винта возникла проблема с конструкцией шасси. Чтобы вращающиеся лопасти не задевали палубу при рулёжке, взлёте или посадке, необходимо было увеличить высоту основных стоек, «задрав» при этом носовую часть самолёта вверх. Однако такие стойки получались непомерно длинными и тяжёлыми, а обзор из кабины свелся к нулю. Единственным выходом из создавшейся ситуации стало использование крыла типа «перевернутая чайка», что позволило закрепить основные стойки в местах изломов крыла, а их потребную высоту уменьшить почти вдвое.

Что касается обзора из кабины в направлении вперёд-вниз, то он был неудовлетворителен практически у всех одномоторных самолётов с хвостовым колесом шасси, и в первую очередь — у монопланов, заходивших на посадку с большими углами атаки. Пилот при этом практически не видел палубы. Для улучшения обзора в полу кабины пилота врезали одно или несколько окон. Появились такие окна и у ХРL-1, и у ХР5Р-1.

Кроме улучшения обзора, окна в полу помогали решать и чисто боевую задачу — через них пилот прицеливался при атаке вражеских бомбардировщиков противосамолётными 2,4-кг бомбами. Согласно требованиям ВМС, каждый из палубных истребителей, участвующих в конкурсе, должен был нести не менее 20 таких бомб. Небольшие бомбоотсеки, по пять в каждом полукрыле, были оборудованы у всех трёх машин.

Стрелковое вооружение самолёта состояло из четырёх пулемётов. Два синхронных 7,62-мм пулемёта с боезапасом 750 патронов на ствол были установлены в носовой части истребителя и ещё два 12,7-мм — в консолях крыла. Патронные ящики последних имели ёмкость 300 патронов.

Список инноваций проекта V-166B не ограничивался использованием мощной силовой установки и крыла оригинальной формы. Много внимания было уделено и снижению лобового сопротивления самолёта за счёт полностью убираемого шасси и широкого использования точечной сварки вместо традиционной клёпки.

11 июня 1938 года ВМС выдали фирме Chance Vought заказ на постройку одного опытного образца истребителя под обозначением XF4U-1.

После заключения контрактов фирмы-конкуренты приступили к постройке макетов и опытных образцов своих машин. В феврале 1938 года представители флота осмотрели деревянные макеты XF4U-1 и XF5F-1. Фирме Bell разрешили не делать макет, а сразу перейти к сборке опытного образца.

Первой к лётным испытаниям своего самолёта приступила фирма Grumman. Её опытный истребитель, управляемый лётчиком-испытателем Бадом Джиллисом, поднялся в воздух 1 апреля 1940 года. В этом и последующих полётах двигатели перегревались, что не позволяло проверить скоростные качества самолёта. Однако в остальном XF5F-1 вёл себя вполне прилично.

В ходе испытаний истребитель несколько раз дорабатывали: удлиняли носовую часть, меняли створки шасси, устанавливали зализы в месте соединения задней кромки крыла и фюзеляжа, а на втулки винтов устанавливали различные обтекатели. Всё это хотя и улучшило аэродинамику и, соответственно, увеличило скорость полёта, но в данном случае возрастала масса самолёта.

Когда инженеры-двигателисты решили проблему перегрева двигателей, XF5F-1 показал просто выдающиеся скоростные характеристики. Максимальная скорость горизонтального полёта составила 616 км/ч, а на пикировании истребитель сумели разогнать до 812,5 км/ч. За такие достижения в 1941 году журналисты прозвали самолёт Skyrocket («Воздушная ракета»). Удачное прозвище быстро прижилось и теперь считается официальным названием истребителя.

Но принять на вооружение «Воздушную ракету» Груммана ВМС отказались. Главными причинами этого решения стали: превышение массы самолёта сверх оговорённой контрактом, плохая вентиляция кабины и невозможность протектирования топливного бака в кессоне крыла.

Фирма Bell вывела на лётные испытания свой XFL-1 под благозвучным названием Airabonita 13 мая 1940 года. Первый полёт произошёл случайно, во время скоростной пробежки. Машину подхватило ветром, а пилот Брайан Спаркс решил не рисковать, тут же сажая машину, и начал набирать высоту.

В воздухе сразу возникли проблемы. На высоте около 100 метров в крыле внезапно открылись отсеки с надувными мешками, обеспечивающими плавучесть самолёта при посадке на воду. Мешки стали автоматически надуваться и, естественно, оторвались от самолёта. Затем начала неуклонно расти температура двигателя — эта «болезнь», судя по всему, передалась XFL-1 от Р-39.

В последующих полётах лётчикам не понравились недостаточная устойчивость истребителя по курсу и неудовлетворительная продольная балансировка. Инженеры решили исправить продольную балансировку временной установкой груза в носовой части, но получили от моряков категорический отказ. Попытки улучшить положение увеличением площади хвостового оперения ощутимых результатов не дали.

Наследник самого скоростного самолёта армии США на испытаниях развил скорость всего 518,1 км/ч. С такими «достижениями» и целым букетом недостатков XFL-1 исключили из списков претендентов на победу, с позорной формулировкой: «непригоден в качестве палубного самолёта». Контракт с фирмой Bell был аннулирован.

Истребитель XF4U-1 фирмы Chance Vought совершил свой первый полёт 29 мая 1940 года. Лётчик-испытатель Люман Буллард выполнил на нём несколько стандартных манёвров и, удалившись от аэродрома, начал разгонять машину. На скорости 370 км/ч он ощутил сильные удары по ручке управления и нарастающую вибрацию самолёта. После снижения скорости вибрация и удары прекратились, но резко возросли усилия в канале управления по крену. С большим трудом Буллард посадил истребитель. Осмотр машины и анализ произошедшего показали, что испытатель встретился в полёте с изгибно-элеронным флаттером крыла. Сильные вибрации и колебания начали разрушать крыло так, что у элеронов сразу же оторвало триммеры. Опасный полёт продлился 38 минут.

Авария F4U-1 во время посадки на авианосец

Путём модификации системы управления и балансировки элеронов флаттер удалось устранить. Испытания продолжились и выявили ещё несколько проблем, главной из которых был перегрев головок цилиндров второй «звезды». Кроме того, моряки потребовали улучшения штопорных характеристик самолёта — им хотелось, чтобы истребитель выходил из штопора уже после первого витка, хотя ранее они допускали выполнение двух витков. Всё это затягивало процесс доводки опытного образца.

В пятом полёте второй летчик-испытатель самолёта Бун Гайтон из-за выработки топлива совершил вынужденную посадку на поле для игры в гольф, расположенное неподалёку от аэродрома. После прошедших проливных дождей поле раскисло. Гайтон отчаянно пытался остановить машину, которая скользила по грязи и мокрой траве, но это ему не удалось — и истребитель врезался в деревья. Прочная конструкция сохранила пилоту жизнь и позволила в кратчайшие сроки восстановить повреждённую машину. Через два месяца XF4U-1 был опять готов к полётам.

В октябре 1940 года самолёт осмотрели командование флота и представители Воздушного корпуса армии (так в то время назывались ВВС США). Военные остались довольны истребителем. Особенно сильное впечатление XF4U-1 произвёл на представителя армии генерала Генри Арнольда. Ранее он был противником установки двигателя с воздушным охлаждением на истребители и активно склонял фирму Pratt & Whitney к разработке новых моторов с жидкостным охлаждением. Однако после знакомства с самолётом Chance Vought Генри Арнольд изменил своё мнение и оставил конструкторов в покое.

В ходе испытаний самолёт достиг скорости 651,7 км/ч, что являлось наивысшим показателем среди истребителей США того времени. На пикировании XF4U-1 разгонялся до 885 км/ч. Остальные характеристики были не хуже, чем у других претендентов. При взлётной массе 4252 кг скороподъёмность на уровне моря составляла 13,2 м/с, практический потолок — 10 800 м. Взлётная дистанция в нормальных условиях была равна 110 м, а при встречном ветре — 46 км/ч (это приблизительно равняется 25 узлам — скорости хода авианосца во время выпуска самолётов) не превышала 46 м.

Таким образом, характеристики XF4U-1 оказались лучшими среди самолётов-участников конкурса, и 30 июня 1941 года флот объявил истребитель Chance Vought победителем. Вслед за этим последовал заказ на 584 серийных самолёта для палубной авиации и авиации Корпуса морской пехоты США. Истребитель получил традиционное для Chance Vought название Corsair — давая названия своим самолётам, фирма всегда использовала пиратскую терминологию.

Серийный самолёт отличался от своего прототипа. Устраняя проблему с изменением центровки при выработке топлива из двух крыльевых баков, конструкторы заменили их на один фюзеляжный. Для этого пришлось сдвинуть кабину назад на 813 мм и перенести два пулемёта из носовой части в крыло. Кроме того, из полостей консолей крыла удалили надувные плавательные мешки и бомбоотсеки для противосамолётных бомб, а в освободившееся место установили ещё два 12,7-мм пулемёта. И в завершение доработок кабину и наиболее важные агрегаты прикрыли лёгкими броневыми листами общей массой 68 кг.

Первый серийный Corsair с заводским номером 02153, оснащённый двигателем фирмы Right R2800-8 мощностью 1970 л.с., поднялся в воздух 25 июня 1942 года. Истребитель достиг максимальной скорости 638 км/ч на высоте 7545 м и скороподъёмности 15,23 м/с. Самолёты первой серии имели взлётную массу 5388 кг, причём масса конструкции составляла 4028 кг. По требованию ВМС, в ходе серийного производства ёмкость топливного бака неоднократно увеличивали, в результате чего взлётная масса F4U-1 была доведена до 6286 кг.

Официальная церемония передачи F4U-1 заказчику состоялась 15 августа. 7 сентября 1942 года первые истребители поступили на вооружение эскадрильи VMF-124 авиации морской пехоты. Палубные подразделения должны были получить машины сразу после прохождения испытаний истребителей на авианосце.

Серия испытательных полётов истребителя Corsair, проведённая подполковником Сэмом Портером с палубы авианосца CVE-26 Sangamon, началась 25 сентября 1942 года. Она показала полную непригодность машины к палубному базированию. Плохой обзор из кабины вперёд-вниз и тенденция F4U к крену на левое крыло при больших углах атаки, вызванная большим крутящим моментом огромного воздушного винта, делали посадку рискованной затеей. Из открытых створок охлаждения двигателя вылетали капли масла и оседали на лобовом стекле, ещё более ухудшая обзор. Как правило, касание палубы совершалось сначала левой стойкой шасси, жёсткий амортизатор подбрасывал Corsair вверх — и самолёт начинал «козлить», проскакивая тросы аэрофинишёра.

Флот потребовал от фирмы Chance Vought разработать специальную программу по улучшению посадочных характеристик истребителя. Продлилась она около года. Конструкторы увеличили ход амортизаторов основных стоек шасси, улучшили обзор из кабины путём удлинения хвостовой стойки шасси на 150 мм, после чего Corsair немного опустил нос.

Чтобы самолёт не выходил на критические углы атаки во время посадки, угол выпуска тормозного крюка уменьшили с 75 до 60 градусов, а для компенсации крутящего момента винта киль F4U повернули на 2 градуса влево. А избавиться от потёков масла на фонаре удалось за счёт фиксации верхних створок охлаждения на капоте в закрытом положении.

Серийные истребители выпускались в соответствии с этими изменениями, а уже построенные дорабатывались прямо в подразделениях заводскими бригадами.

F4U-1 поступали на вооружение двух эскадрилий палубной авиации VF-12 и VF-17. Формирование первой завершилось в октябре 1942 года.

От пилотов требовали освоить посадки Corsair на палубу — и это несмотря на недостатки истребителя. Во время тренировочных полётов с палубы эскортного авианосца CVE-13 Core личный состав VF-12 потерял в авариях семь лётчиков.

Некоторого улучшения положения удалось добиться корабельным группам технического обслуживания. В частности, механики заменили жёсткую цельнолитую шину хвостового колеса на мягкий пневматик. Это отчасти уменьшило «прыгучесть» F4U-1 на посадке, но резина надувной шины не выдерживала нагрузок и рвалась. Пришлось возвращать на место штатное колесо. В конце концов, VF-12 списали с корабля и заменили F4U-1 Corsair на F6F Hellcat.

VF-17, приписанная к авианосцу CV-17 Bunker Hill, вооружалась уже усовершенствованными F4U-1. Эта эскадрилья прославилась тем, что 23 мая 1943 года в полном составе (25 самолётов) пролетела под Бруклинским мостом, вызвав большой переполох. Первая посадка на палубу поразила видавший виды экипаж корабля. F4U подпрыгивал в воздух почти на шесть метров, и у него от ударов лопнули оба пневматика основных стоек шасси. Но конструкция машины выдержала. Следующие четыре посадки прошли удачнее. Интенсивные тренировки длились около месяца. Обычно для улучшения обзора на посадке лётчики подкпадывали под себя пару парашютов и заходили на обрез палубы с виража. По итогам освоения новой техники подразделение потеряло четырёх лётчиков на посадках и двух — во время учебного воздушного боя от столкновения самолётов в воздухе. Найти некую особую методику посадки на палубу пилотам так и не удалось. Тем не менее, VF-17 отправилась в зону боевых действий. Для повышения морального духа лётчиков эскадрилью назвали Jolly Roger («Весёлый Роджер»), в униформу пилотов ввели красные шарфы, а на самолётах изобразили пиратские флаги.

По прибытии в Пёрл-Харбор командование приняло решение списать все F4U-1 на берег. Пилотам предложили выбор: пересесть на F6F или остаться на F4U, однако все лётчики считали Corsair более сильной машиной и предпочли летать на нём.

Следующей модификацией самолёта стал F4U-1A — истребитель с изменённым остеклением фонаря и оборудованием кабины. Для улучшения обзора при посадке кабину приподняли на 22 мм. У F4U-1A этой модификации максимальная скорость увеличилась до 650 км/ч. Повысились и манёвренные характеристики. На F4U-1A предусмотрели возможность подвески под фюзеляж двух дополнительных топливных баков общей ёмкостью 736 л или бомб калибра 454 кг. Использование подвесных баков позволяло F4U находиться в воздухе до 4,5 часа.

С ноября 1943 года Corsair начали оснащать новым двигателем R2800-8W мощностью 2250 л.с. с системой впрыска воды. Одновременно с производством F4U-1A выпускалось ещё нескольких модификаций Corsair.

F4U-1В — вариант, построенный специально для Великобритании, с укороченными на 360 мм консолями крыла.

F4U-1C — пушечная модификация. Вооружение самолёта состояло из четырёх 20-мм пушек М-2 с боезапасом 120 снарядов на каждую пушку.

F4U-1D — ударная версия истребителя F4U-1A. На самолёт могли подвешивать две 727 кг бомбы. Последние машины этой модификации несли под крылом 8 неуправляемых ракет. Взлётная масса достигала 6442 кг. Максимальная скорость благодаря установке более мощного двигателя уменьшилась всего на 2 км/ч.

F4U-1Р — разведывательная модификация Corsair с фотоаппаратом К-21, расположенным в закабинном отсеке.

F4U-2 — ночной истребитель. Заказан фирме в количестве 12 экземпляров. Заказ выполнили в конце 1942 года на базе модификации F4U-1. На правой плоскости крыла F4U-2 установили контейнер с антенной РЛС AN/APS-6, при этом с машины сняли два пулемёта. Блоки радиолокационной станции находились в закабинном отсеке. Дальность обнаружения воздушных целей составляла 8 км.

Во второй половине 1943 года была проведена коренная модернизация самолёта. Первый экземпляр обновленного Corsair с обозначением XF4U-4A взлетел 19 апреля 1944 года. Второй образец с обозначением F4U-4B поднялся в воздух 12 июля 1944 года. В конструкцию этой машины внесли немало изменений, которые в основном коснулись силовой установки. Скорость полёта четвёртой модификации достигла 717 км/ч. Существенно обновился состав радиооборудования и вооружения.

Лётно-технические характеристики самолётов Corsair

Истребитель F4U-4 начал поступать в строевые части с 1945 года. До конца войны американцы успели построить 1912 самолётов этой модификации. Большинство «четвёрок» приняли участие в последних сражениях на Тихоокеанском театре военных действий.

В конце войны пулемётное вооружение уже считалось слабым, и фирма начала производство истребителей F4U-4B, вооружённых четырьмя 20-мм пушками М-3 с боезапасом 220 снарядов на ствол. Последняя буква «В» в обозначении модификации свидетельствовала вообще-то о том, что эти машины предназначались для ВМС Великобритании. Но, по стечению обстоятельств, все 296 машин остались в палубной авиации США под официальным обозначением F4U-4C. Однако это обозначение не прижилось, и в частях пушечные Corsair по-прежнему называли F4U-4B.

В течение 1945 года фирма выпустила ещё 300 F4U-4B с более скорострельными пушками Т-31 и девять истребителей-разведчиков F4U-4P с фотокамерами К-21. Под центральный фюзеляжный пилон всех «четвёрок» мог подвешиваться дополнительный топливный бак или 454-кг бомба. Вместо бомбы некоторые Corsair несли тяжёлую неуправляемую ракету (НУП) Tiny Tim калибра 248-мм. Боеголовка ракеты массой 68 кг могла нанести серьёзные повреждения надводным целям. Кроме того, под крылом закреплялись восемь небольших пилонов для 127-мм НУР HVAR. Расположение пилонов было подобрано так, чтобы ракеты не мешали вылету гильз от пушек. Серийное производство F4U-4 продолжалось до 1947 года.

Для подготовки пилотов морской авиации фирма предлагала двухместную модификацию Corsair, но флот не проявил к ней интереса — «спарка» осталась в единственном экземпляре.

Истребители F4U выпускались и другими фирмами. Под обозначением FG их строила фирма Goodyear. A F4U Corsair, выпускавшийся фирмой Brewster, получил обозначение F3A.

На базе F4U-4 фирма Vought разработала несколько экспериментальных самолётов:

F4U-4E — перехватчик с РЛС AN/APS-4;

F4U-4N — ночной перехватчик с РЛС AN/ APS-6;

F4U-4K — беспилотный самолёт с системой радиоуправления для использования в качестве управляемого снаряда или мишени.

После окончания войны фирма Chance Vought, серьёзно загруженная работой над новыми реактивными самолётами, продолжила, тем не менее, совершенствовать Corsair, выпустив его очередную модификацию — F4U-5. Основной целью конструкторов было увеличение скорости полёта, улучшение управляемости и обзора из кабины лётчика, а также снижение массы конструкции. На первый взгляд, F4U-5 мало чем отличалась от F4U-4, но по многим своим характеристикам это был совершенно другой самолёт.

Прежде всего, у него был новый двигатель R2800-32W мощностью 2450 л.с. с двухступенчатым нагнетателем. Установка такого мотора потребовала удлинения двигательного отсека на 254 мм и изменения конструкции воздухозаборников — вместо одного нижнего, как это было на F4U-4, установили два боковых, образовывавших так называемые «щеки». При виде спереди воздухозаборники располагались на «четыре и восемь часов» от центральной оси двигателя. Установка боковых воздухозаборников привела к расширению двигательной части фюзеляжа на 205 мм. Были полностью перепроектированы створки системы охлаждения двигателя на юбке капота — раньше они управлялись вручную, в зависимости от температуры двигателя, а теперь их открытием управляла автоматика, и лётчик мог полностью сосредоточиться на пилотировании.

Для улучшения обзора из кабины при взлёте и посадке всю носовую часть наклонили вниз относительно продольной оси на 2,75 градуса. Одновременно это улучшило продольную устойчивость самолёта.

Кроме того, значительной переделке подвергли крыло и аэродинамические органы управления самолётом — вместо архаичного перкаля их обшили тонкими листами дюралюминия. Горизонтальное оперение выполнили из новейшего, по тем временам, материала -металита, запатентованного фирмой Vought. Он представлял своего рода бутерброд, состоящий из двух алюминиевых листов, между которыми прокладывался слой сверхлёгкой древесины — бальзы. Слои склеивались и формовались в большом автоклаве под воздействием высокой температуры и давления. Слоёный материал обладал исключительной жёсткостью и лёгкостью.

На подфюзеляжный центральный усиленный пилон F4U-5 можно было подвесить 908-кг бомбу. Основное встроенное вооружение не изменилось и по-прежнему состояло из четырёх 20-мм пушек. Прототип Р4U-5 поднялся в воздух в декабре 1945 года. Новый двигатель увеличил максимальную скорость полёта истребителя до 725 км/ч. Первый серийный самолёт передали флоту в 1947 году, последний — в 1951 году. Всего построили 223 машины. Имелись следующие модификации этого самолёта:

Р4U-5N — ночной истребитель для ПВО авианосных соединений;

Р4U-5NL — полярный вариант ночного истребителя;

F4U-5P — разведчик.

Всего было выпущено 315 ночных истребителей. Разведчиков построили гораздо меньше — 30 самолётов.

Специально для войны в Корее была разработана упрощённая ударная модификация с усиленным бронированием — штурмовик F4U-6 Corsair. В авиации Корпуса морской пехоты самолёт получил обозначение AU-1.

Первый AU-1 фирма построила на базе серийного F4U-5NL. Штурмовик совершил первый полёт 31 января 1951 года. Всего построили 110 штурмовиков.

На AU-1 устанавливался двигатель R2800-83WA мощностью 2800 л.с. Его одноступенчатый турбокомпрессор не требовал двух воздухозаборников, и они были убраны.

Встроенное вооружение состояло из четырёх пушек М-3 с боекомплектом 215 снарядов. На всех предшествующих самолётах стрельба из пушек велась только залпом, сразу из четырёх стволов. А на AU-1 лётчик мог одновременно стрелять лишь из двух пушек, что увеличивало продолжительность стрельбы.

Самолёт имел усиленное бронирование нижней части фюзеляжа, состоявшее из 25 бронеплит, и нёс 1615 кг полезной нагрузки на трёх подфюзеляжных и десяти подкрылье-вых узлах подвески.

Максимальная взлётная масса достигала 8800 кг. С внешними подвесками скорость AU-1 снижалась до 384 км/ч.

Для французской палубной авиации фирма Vought построила 94 самолёта Corsair модификации F4U-7. В основу конструкции положили планёр от F4U-4B, на котором для улучшения обзора перепроектировали кабину пилота. Основой силовой установки стал двигатель R2800-18W мощностью 2100 л.с. Первый полёт F4U-7 состоялся 2 июля 1952 года. Серийное производство началось в конце лета 1952 года. Переучивание французских лётчиков проходило на базе ВМС Oceana в штате Вирджиния. Первые серийные машины поступили на вооружение эскадры 14.F под командованием Пьера Ментье. Подразделение базировалось в Тунисе. Ещё три эскадры постоянно базировались на авианосцах Arromanches и La Fayette.