ИСТРЕБИТЕЛЬ-РАЗВЕДЧИК Як-27Р

К середине 1950-х годов основным фронтовым самолётом-разведчиком считался Ил-28Р. Но машина, отличная во всех отношениях, к тому времени на фоне появившихся сверхзвуковых истребителей стала морально устаревать. Созданный в то же время Як-25Р, хотя и превосходил «Ил», но требованиям военных на перспективный разведчик тоже не удовлетворял. В этой обстановке ОКБ A.C. Яковлева предложило разработать сверхзвуковой истребитель-разведчик с двигателями АМ-9Ф (РД-9Ф). Правительство и военные поддержали предложение и в марте 1956 года было подписано соответствующее постановление.

Самолёт, предназначавшийся для ведения тактической и оперативно-тактической разведки в дневных условиях на высоте 11 000 м, должен был развивать скорость до 1400 км/ч и подниматься на максимальную высоту 16 000 — 17 000 метров. Максимальная дальность полёта задавалась не менее 3500 км, а практическая — 3000 км. Самолёт должен был подниматься на высоту 10 000 м за три минуты и находиться в воздухе до 3 ч. Разбег и пробег — не превышали бы 1000 метров. Вооружение задавалось из одной 23-мм пушки с боезапасом 50 патронов.

Для испытаний на опытном заводе № 115 в Москве построили две машины. Первый этап заводских испытаний продолжался с 28 апреля по 30 августа 1956 года. Ведущими по машине были лётчик Г.А. Тиняков, инженер К.Б. Бекирбаев. На заключительном этапе заводских испытаний, проходивших с 29 апреля по 22 июня, ведущими были лётчик В.Г. Мухин и инженер С.В. Фофанов.

Госиспытания Як-27Р, названные специальными, поскольку разведчик не удовлетворял многим требованиям заказчика, начались со второго предъявления машины в сентябре 1957 года. На самолёте отсутствовали пушка НР-23 и связная KB-радиостанция 1РСБ-70, не было аэрофотоаппаратов с объективами с фокусным расстоянием 70 и 50 см на качающейся установке АКАФУ. Устаревший прицел-визир ОПБ-1МА не обеспечивал решение задач воздушной разведки. Не обеспечивались безопасные запасы скорости по реверсу элеронов и флаттеру, всасывающие каналы двигателей не защищены от попадания в них посторонних предметов при рулении, взлёте и посадке самолёта, не отработаны средства спасения экипажа в аварийной ситуации.

Як-27Р на войсковых испытаниях

Опытный экземпляр Як-27Р

В ходе испытаний на первой машине 23 сентября лётчик B.C. Серёгин (штурман А.М. Богачёв) при наборе высоты совершил ошибку, превысив максимально допустимую вертикальную скорость, и подошёл близко к установленному ограничению приборной скорости 900 км/ч. На скорости 880 км/ч началась валёжка. При парировании крена лётчик не наблюдал за скоростью. Это привело к дальнейшему её увеличению, и при 940 км/ч дал знать о себе реверс элеронов.

Борьба с креном сопровождалась продольной раскачкой машины, при которой была превышена десятикратная перегрузка, что привело к деформации элементов конструкции планёра.

Госиспытания Як-27Р прекратили, выполнив четыре полёта. Но этого оказалось достаточно, чтобы выявить пониженную резкость изображения при съёмке неподвижным фотоаппаратом АФА-34/ОК, а при качании АКАФУ резкость совсем была плохой. В итоге, ЦАГИ и ОКБ-115 в ноябре 1957 года решили первый опытный Як-27Р после замены крыла использовать только для испытания фотооборудования, ограничив эксплуатационную перегрузку пятикратным значением.

На самолёте № 2 (эталоне завода № 115) доработали межлонжеронную часть крыла, заменив между корневой и 21-й нервюрами дюралюминиевую обшивку на стальную. Установили также жёсткие законцовки, увеличившие размах крыла на 0,7 м, и более тяжёлые противофлаттерные грузы.

Госиспытания Як-27Р проходили с перерывами на доработки машины по 11 февраля 1959 года.

На заключительном их этапе ведущими по машине были инженер О.Н. Ямщикова, лётчики П.Н. Белясник и П.Ф. Кабрелев, штурманы В.И. Волков и И.П. Сбоев. Лётчики облёта — Б.М. Адрианов и С.А. Микоян.

Испытания показали, что характеристики Як-27Р не соответствовали постановлению Совета Министров. В частности, скорость и дальность оказались ниже заданных. Не удовлетворяли заказчика и взлётно-посадочные характеристики. Жёсткость крыла не соответствовала нормам прочности 1953 года, требовалось увеличить критическую скорость начала реверса элеронов.

В то же время, в акте по результатам государственных испытаний отмечалось, что в полёте достигли скорости, соответствующей числу М=1,37 на высоте 9500 м, и четырёхкратной перегрузке на высоте 4000 м, при этом деформаций планёра не обнаружено. Там же говорилось, что «самолёт во всём обследованном диапазоне скоростей горизонтального полёта, набора высоты и планирования устойчив. «Ложка» наблюдается при числах М=0,92 — 0,97 и парируется отклонением стабилизатора и руля высоты».

По результатам государственных испытаний, специалисты рекомендовали запустить самолёт Як-27Р в серийное производство, но с устранением выявленных дефектов.

Весной 1959 года в НИИ ВВС на контрольные испытания предъявили серийный Як-27Р № 0102 производства Саратовского завода № 292. Испытания проходили с 14 апреля по 23 мая. Ведущими на этом этапе были: инженер В.П. Синцов, лётчик П.Н. Белясник, штурман В.И. Волков.

По сравнению с опытным Як-27Р № 02 на серийной машине в хвостовой части фюзеляжа установили тормозной парашют ПТ-5240-57 с площадью купола 15,5 м2, сняли бронеспинку с сиденьем штурмана и перекомпоновали некоторое оборудование. Это привело к смещению центровки самолёта назад от 3,6 до 1,6% САХ (средней аэродинамической хорды), в зависимости от конфигурации машины. Тогда же смонтировали устройство механического открытия замка передней стойки шасси от рукоятки в кабине лётчика, штырьевую антенну командной радиостанции РСИУ-4В разместили на киле, радиовысотомер малых высот РВ-У заменили на РВ-2, изменили расположение антенн 3-го диапазона ответчика опознавания СРО-2. На правом борту фюзеляжа установили шлейфовую антенну коротковолновой радиостанции 1РСБ-70М. На опытном самолёте № 02 эта антенна находилась на вертикальном оперении. Были и другие, более мелкие изменения.

На серийном Як-27Р блистер визира ПВ-2 передвинули ближе к чашке сиденья штурмана на 32 мм, установили более удобное катапультное кресло штурмана с изменённой привязной системой, гидравлический мотор ГМ-08 в устройстве перестановки стабилизатора заменили на ГМ-36.

Кроме отмеченного оборудования, на самолёте имелись автоматический радиокомпас АРК-4, МРП-56П, «Сирена-2» и авиагоризонт АГИ-1.

Топливо размещалось в пяти баках: № 1 — 1075 л, № 2 и № 3 — 1635 л, № 4 и № 5 — 1945 л.

В таком виде построили серию из 10 самолётов.

Как следует из заключения по результатам испытаний, серийный Як-27Р по основным лётно-техническим данным и характеристикам устойчивости и управляемости практически не отличался от опытной машины и самолёты первой серии можно было допустить к эксплуатации в строевой части после устранения на них выявленных недостатков.

В соответствии с июльским (1958 года) распоряжением правительства Як-27Р запустили в серийное производство на Саратовском авиационном заводе. Документом, в частности, предписывалось изготовить в 1958 году 11 самолётов, в 1959 и 1960 годах — не менее 100 и 150 соответственно.

Во время заводских испытаний серийных машин не обошлось без жертв. В частности, при облёте потерпели аварии самолёты № 0602 и № 0504 — из-за зависания оборотов двигателей.

6 сентября 1961 года на аэродроме Энгельс разбился Як-27Р № 0314. Нарушение нормальной работы правого двигателя РД-9Ф, связанное с ростом температуры газов и падением оборотов, стоило жизни лётчику-испытателю М.М. Чувину и штурману-испытателю Г.И. Горбатову.

В 1960 году лётчики A.A. Щербаков (ЛИИ) и Г.Т. Береговой (НИИ ВВС) испытали Як-27Р на штопор и разработали рекомендации строевым пилотам по выводу машины из этого сложного положения. В частности, ими было установлено, что после сваливания в штопор двигатели необходимо выключить во избежание перегрева и самопроизвольной их остановки. Запуск двигателей предписывалось производить после выхода из штопора на высотах и скоростях, рекомендованных инструкцией по запуску.

В 1958 году построили летающую лабораторию Як-27Р, предназначенную для отработки разведывательного оборудования самолёта Як-28Р. Самолёт оснастили радиолокационным бомбардировочным прицелом РБП-3, автопилотом АП-28 и дистанционным астрокомпасом ДАК-И.

В июле 1959 года ГКАТ принял решение об оборудовании на заводе № 292 в 1-м квартале двух серийных Як-27Р телевизионной разведывательно-корректировочной аппаратурой «Буревестник», разработанной в НИИ-380 ГКРЭ. Аппаратура предназначалась для наблюдения на наземном командном пункте изображения местности и объектов, над которыми пролетал разведчик, и их фотографирования, а также визуальной корректировки огня артиллерии.

«Буревестник» установили на трёх машинах: №№ 0407, 0507 и 0108, одновременно предусмотрев установку автопилота АП-28Н-1. Для этого, в связи с размещением двух телевизионных камер, изменили конструкцию и внешние обводы фюзеляжа между 24-м и 37-м шпангоутом, а для установки радиопередающей аппаратуры «Буревестника» — между шпангоутами № 8А и № 14.

Кроме этого, перекомпоновали оборудование в кабине штурмана, с самолёта сняли всё фотооборудование, навигационный индикатор НИ-50ИМ, радиостанцию с приёмником УС-9ДМ. Взамен радиокомпаса АРК-5 поставили АРК-54 и станцию «Свод».

Ёмкость топливного бака № 1 уменьшили на 330 л, а вместимость 4-го и 5-го баков увеличили на 155 л. В итоге, запас топлива сократился на 165 литров.

Самолёт № 0407 потяжелел на 740 кг, по сравнению с серийным Як-27Р № 0102, а его нормальный взлётный вес (с учётом того, что недоливали 250 л горючего) достиг 12 020 кг, что было на 370 кг больше по сравнению с серийной машиной.

Заводские испытания самолёта провели на заводе в Саратове в сентябре 1960 года, после чего машину весной 1961 года передали в НИИ ВВС для специальных испытаний. За этот период было выполнено восемь полётов, в которых эксплуатационная перегрузка не превосходила четырёхкратной из-за ограничений, наложенных главным конструктором НИИ-380 — разработчиком «Буревестника». В итоге, признали, что самолёт может быть использован лишь в качестве летающей лаборатории с ограничениями по скорости и числу М.

С 15 мая по 10 августа планировалось провести госиспытания на базе 511-го орап 48-й ВА на аэродроме Буялык под Одессой, однако из-за обнаруженных дефектов их удалось завершить лишь 18 октября 1961 года.

Испытания подтвердили в целом соответствие аппаратуры тактико-техническим требованиям ВВС. Но до внедрения «Буревестника» на строевых Як-27Р дело не дошло.

В августе 1961 года на Як-27Р № 1009 установили радиотехническую систему ближней навигации РСБН-2. При облёте машины в ходе приёмки на испытаниях выявили много недостатков в РСБН-2 и в её размещении. Пришлось вернуть АРКИ 0, установив его вместо АФА-2, и МРП-56П. Испытания проходили с 19 января по 5 февраля 1963 года, но в качестве эталона самолёт так и не приняли. Сказалась неустойчивая работа РСБН-2, а отсутствие радиовысотомера снижало безопасность полёта.

В 1960-е годы испытывались Як-27Р с колёсно-лыжным шасси для эксплуатации с грунтовых ВПП и ночной разведчик Як-27РН.

В апреле 1960 года в НИИ ВВС проходил контрольные испытания корректировщик артиллерийского огня Як-27Р № 0204, оборудованный доработанным прицелом-визиром ПВ-2р. По их результатам приняли решение об установке ПВ-2р на серийные разведчики. 31 мая этот самолёт, пилотировавшийся лётчиком Крыловым (47-й ограп), при перелёте в Одессу потерпел аварию, приземлившись с заторможенными в воздухе колёсами. На пробеге колёса «разулись» и от трения о бетонные плиты ВПП загорелись ступицы, изготовленные из магниевого сплава «Электрон». От огня, возникшего в отсеке уборки главной опоры шасси, вспыхнули фотоплёнка, в то время изготавливавшаяся из целлюлозы, и топливные баки. Самолёт сгорел, но экипаж, к счастью, успел его покинуть.

Для увеличения дальности полёта в 1962 году самолёт № 0710 доработали устройством подвески под крылом двух дополнительных топливных баков. В том же году провели специальные испытания доработанного Як-27Р, показавшие, что безопасный сброс баков возможен лишь в прямолинейном полёте на приборных скоростях от 450 до 750 км/ч.

Подвесные топливные баки объёмом по 1050 л начали устанавливать на разведчиках, начиная с 14-й серии Як-27Р.

Як-27Р с разведывательно-корректировочной аппаратурой «Буревестник» в хвостовой части фюзеляжа

Светонепроницаемая шторка в кабине лётчика

В 1963 году прошёл контрольные испытания самолёт № 0317, выпущенный в 1962 году. Машину предъявили для оценки объединённой фотоустановки для плановой съёмки. По сравнению с ранее испытывавшимся № 0710, на нём колёса КТ-69 заменили на КТ-69/4, с шинами размером 880×230 мм. Вместо командной радиостанции РСИУ-4 поставили РСИУ-5 (Р-802), обеспечивавшую дальность радиосвязи с землёй на удалении 360 км с высоты 10 000 метров.

Испытания показали, что, по сравнению с техническими условиями ВВС 1962 года на поставку Як-27Р, машина потяжелела, но её вес находился в пределах допусков. Правда, снизилась максимальная скорость — на 15 км/ч, а практический потолок — на 450 м. Хуже обстояло дело с дальностью полёта. Без подвесных баков она сократилась на 380 км, что было связано как с ухудшением аэродинамики машины, за счёт установки обтекателей, закрывавших узлы подвески дополнительных баков, так и с увеличением удельного расхода топлива двигателями. Дальность же полёта с подвесными баками, сбрасывавшимися после выработки из них топлива, сократилась на 610 километров.

В 1969 году на самолёте Як-27Р № 0704 испытали командную радиостанцию дециметрового диапазона «Эвкалипт-СМ6» и рекомендовали её взамен РСИУ-4В.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

Серийное производство Як-27Р осуществлялось с 1958 по 1962 год. За это время было построено 16 серий в количестве 165 самолётов. Машины последней, 16-й серии Як-27Р имели следующие отличия от машин предыдущих выпусков.

— Топографический аэрофотоаппарат АФА-37 с 12-й серии заменили на АФА-41/10, имеющий высотность 20 000 метров. Турбо-холодильная установка ТХА-ЗООИ из-за недостаточной производительности по холодной линии и ненадёжности в эксплуатации ввиду частого выхода из строя подшипников турбины заменена на ТХУ-1271Б, начиная с самолёта № 0607.

— На машинах с № 0201 по № 0402 установлена связная радиостанция 1РСБ-70М, а с самолёта № 0402 по 11-ю серию включительно — радиостанция Р-807 заменена на Р-835. Приёмник УС-9ДМ с 12-й серии заменён приёмником УС-8. Командная радиостанция РСИУ-4В на самолётах начиная с № 0914 заменена на РСИУ-5В.

— Внутрисамолётное переговорное устройство СПУ-2 с 8-й серии заменено на СПУ-7.

НА СЛУЖБЕ ОТЕЧЕСТВУ

Серийные Як-27Р завод в Саратове начал выпускать с марта 1959 года, и

11 мая первые три машины, пилотируемые лётчиками-испытателями авиационной промышленности вместе со штурманами 47-го отдельного гвардейского разведывательного авиаполка (ограп), перегнали на аэродром Шаталово в Смоленской области. Спустя три дня туда перелетели ещё четыре машины.

На изучение новой техники личным составом полка ушло менее месяца, и 5 июня начались полёты. Главным событием в 47-м ограп в 1960 году были войсковые испытания десяти Як-27Р, проходившие с 10 апреля по 1 октября. При этом лётчики полка выполнили 321 полёт общей продолжительностью 323 часа 12 мин.

Испытания показали, что установленные генеральным конструктором ограничения по приборной скорости (не более 880 км/ч) и безопасного катапультирования (750 км/ч) значительно сужают эксплуатационные возможности самолёта, особенно на малых высотах.

На машинах не было устранено большое количество недостатков и дефектов, выявленных на государственных испытаниях.

Прицел-визир ПВ-2р, впервые установленный на самолёте № 0204, доработанном в вариант корректировщика артиллерийского огня, вследствие принципиальных недостатков конструкции не обеспечивал выполнение задач воздушного фотографирования, визуальной разведки и определение навигационных элементов полёта. В итоге, использование ПВ-2р на самолёте признали нецелесообразным и пожелали установить визир с неограниченным полем зрения, жёстко связанный с самолётом. Но другого прицела промышленность не создала, и пришлось довольствоваться тем, что имелось.

Недостаточным был и моторесурс двигателя — всего 100 часов.

По результатам войсковых испытаний заказчик сделал замечание, предложив промышленности оснастить Як-27Р радиолокационным прицелом РБП-3 и ночным оборудованием подсветки целей. Конструкторское бюро A.C. Яковлева пыталось решить поставленную задачу, но до оснащения самолёта подобным оборудованием дело не дошло по не зависящим от ОКБ причинам.

Одновременно с войсковыми испытаниями с 13 по 20 июня экипажи полка участвовали в учениях Сухопутных войск «Дон», выполнив 161 вылет.

Летом следующего года в исторический формуляр полка записали ещё одно этапное событие. 9 июля 21 самолёт Як-27Р пролетел в плотном строю на высоте 125 м со скоростью 850 км/ч над лётным полем аэродрома Тушино. И хотя показ техники прошёл без эксцессов, в процессе подготовки к нему пришлось поволноваться как представителям промышленности, так и наземным службам ВВС. Дело в том, что на двух Як-27Р периодически отказывало управление устройством перестановки стабилизатора и, как выяснилось, происходило это из-за подгорания электрических контактов в переключателе. На одном разведчике отказало бустерное управление из-за разрушения шланга подвода гидравлической жидкости.

Парад в Тушино был первым и последним «массированным» применением Як-27Р, потребовавшим выучки лётного состава полётам строем, не свойственной разведчикам. После воздушного парада НАТО присвоило самолёту кодовое обозначение «Мэнгроув», что в переводе означает «Мангровое дерево».

Второе ЧП в 47-м ограп произошло в июне 1962 года. Во время ночных полётов у самолёта старшего лейтенанта Пеганова (штурман старший лейтенант Балденков) на пробеге сложилось шасси. Следовавший за ним старший лейтенант Воробьёв увидел лежащий на ВПП Як-27Р слишком поздно — и обе машины получили значительные повреждения. В итоге, первый самолёт отправили в качестве учебного пособия в техническое училище, а второй — на свалку.

Единственная трагедия полка, связанная с полётами на Як-27Р, произошла во время учений 27 мая 1965 года. При подходе к аэродрому Екабпилс на самолёте командира эскадрильи майора Суховерхова (штурман Каленчук) на высоте 5000 м остановились, видимо, из-за утечки топлива, оба двигателя. Пытаясь перетянуть болотистую местность, лётчик спланировал до высоты 1000 м и дал команду штурману покинуть самолёт. После чего командир привёл в действие механизм катапультирования, но лётчик так и не отделился от кресла. Расследование катастрофы показало, что её причиной стал конструктивно-производственный дефект -перекос объединённого разъёма парашютного кислородного прибора. После этого случая кресла на всех Як-27Р доработали.

Поскольку речь зашла о 47-м ограп, то отмечу, что этот полк постепенно освоил Як-27Р, прослуживший до середины 1970-х годов, когда им на смену пришли МиГ-25РБ.

Экипажи 47-го ограп занимались не только боевой подготовкой, отработкой различных упражнений и совершенствованием лётной выучки, но и решением общегосударственных задач. В частности, засушливым летом 1972 года, когда несколько крупных областей европейской части СССР охватили лесные пожары, командование провело операцию «Лес», осуществляя разведку их очагов в лесных массивах.

Вслед за 47-м ограп Як-27Р стали осваивать 98-й орап, 48-й ограп, 164 отдельный гвардейский орап, 193-й ограп и 511-й орап.

В ноябре 1960 года были подведены первые итоги эксплуатации Як-27Р в строевых частях, продемонстрировавшие достаточную надёжность самолёта. Налёт на отказ к тому времени довели до 14,5 часа, но это не значило, что полёт следовало прекратить сразу после обнаружения неисправности. Главное — отсутствовали тяжёлые лётные происшествия. Во всяком случае, лётный и технический состав строевых частей давал хорошую оценку машине.

Фрагмент кабины пилота

Приборная доска штурмана

Лётчики отмечали, что машина в полёте устойчива, проста в управлении и её взлёт и посадка сложности не вызывают, а техники отмечали удобство в обслуживании.

Качество фотоснимков местности, сделанных с высот от 500 м и во всём диапазоне скоростей до практического потолка, как правило, нареканий не вызывало. В то же время командование строевых частей высказывало пожелания об установке на серийные самолёты, имевшие ночное оборудование, аэрофотокамер для съёмки с более низких высот, радиолокационный прицел, а также — увеличить дальность полёта. Все эти вопросы постоянно находились на контроле специалистов ОКБ-115, устанавливалось новое оборудование, но до серийного производства удалось довести лишь вариант с увеличенной дальностью полёта.

В 1960 году 511-й полк потерял первый Як-27Р. При заходе на посадку отказал правый двигатель — и лётчик ушёл на второй круг с выпущенным шасси. В итоге, самолёт потерял скорость, свалился на крыло и упал вне аэродрома, но экипаж остался жив.

1 августа 1965 года первый Як-27Р потерял 48-й ограп. На самолёте, пилотируемом старшим лейтенантом А.Б. Гнилицким, не выключился форсаж одного из двигателей. Парировать возникший разворачивающий момент не удалось, и экипаж покинул машину. Спастись удалось лишь штурману старшему лейтенанту Белянкину.

Три года спустя Як-27Р привлекались для разведки при вводе войск в Чехословакию.

Впоследствии потеряли ещё четыре машины. Последняя катастрофа, унесшая жизни командира полка полковника H.H. Жигловича и штурмана полка, произошла в 1972 году, но на этот раз машина была «не виновата». Причиной трагедии стала ошибка лётчика.

О возможном столкновении самолёта и аэростатического аппарата говорили много, документально же был подтверждён лишь один случай. Произошло это в 164-м ограп, в котором Як-27Р эксплуатировались с 1961 по 1968 год. При выполнении полёта в районе польского города Радемска Як-27Р на высоте 10 000 м столкнулся с иностранным высотным зондом. От удара о кабину штурмана самолёт разрушился, унеся его жизнь. Лётчику повезло. Хотя он и потерял сознание, но был выброшен потоком воздуха вместе с катапультным креслом. К счастью, сработали все его механизмы, в том числе и автомат открытия парашюта. Лётчик пришёл в себя уже после приземления, на берегу озера.

Самолёты первых 13-и серий, поступившие в строевые части, имели гарантийный срок 300 часов по налёту или два года, а начиная с 14-й серий — 400 часов. В 1969 году в НИИ ЭРАТ завершилась научно-исследовательская работа «Исследование эксплуатационной надёжности самолётов Як-27Р», по результатам которой были разработаны «руководящие указания об установлении самолётам технического ресурса, равного 1600 ч по полёту».

Первый отечественный сверхзвуковой фоторазведчик Як-27Р стал после Ил-28Р очередной ступенькой для перехода на более совершенные машины Як-28Р и МиГ-25РБ. Хотя самолёт не полностью соответствовал требованиям военных начала 1960-х годов, но он сделал главное — на нём прошли хорошую школу, накопили необходимый опыт сотни специалистов ВВС, которым впоследствии было легче переходить на более совершенные и сложные самолёты-разведчики.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Як-27Р — цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла.

Фюзеляж — полумонокок круглого поперечного сечения, переходящего в хвостовой части в эллиптическое. В носовой части фюзеляжа установлена мачта с приёмником воздушного давления ПВД-7. Отсек фюзеляжа, ограниченный наклонным шпангоутом 4а, образует гермокабину штурмана, вход в которую осуществляется через верхний люк.

В отсеке, между шпангоутами № 4а и № 6, размещён фотоаппарат для перспективного воздушного фотографирования. На правом и левом бортах отсека расположены фотолюки, открывающиеся с помощью электроприводов при фотографировании. В нижней части этого отсека расположена передняя опора шасси, закрывающаяся после уборки щитком и створками.

Шпангоуты № 6 и № 10 ограничивают гермокабину лётчика, закрытую сверху фонарём, состоящим из козырька и сдвижной части. Лобовое стекло козырька выполнено из прозрачной брони с электрообогревом. За кабиной лётчика, между шпангоутами №№ 10 — 14; 14 — 17; 17 — 19; 19 — 24 и 24 — 28, расположены отсеки мягких керосиновых баков, помещённые в жёсткие контейнеры, являющиеся частью конструкции фюзеляжа.

В нижней части фюзеляжа, между шпангоутами № 19 и № 24, размещена главная опора шасси. Под контейнером керосинового бака № 5, между шпангоутами № 25 и № 28, установлен топографический фотоаппарат АФА-41/10, объектив которого закрыт створками, открывающимися электромеханизмом во время фотографирования.

В отсеке между шпангоутами № 28 и № 34 размещены два фотоаппарата для планового воздушного фотографирования. В нижней части этого отсека имеются два фотолюка, открывающиеся электроприводом при фотографировании. В хвостовой части фюзеляжа расположен отсек электро- и радиооборудования. Фюзеляж заканчивается управляемыми створками, между которыми расположен тормозной парашют ПТ-27.

Герметические кабины лётчика и штурмана — вентиляционного типа, подача воздуха в них производится от 9-й ступени компрессоров двигателей через турбохолодильную установку ТХУ-1271Б (до самолёта № 0607 устанавливалась ТХА-300И), обеспечивающую необходимую температуру воздуха в кабинах.

В кабинах лётчика и штурмана имеются катапультируемые сиденья. Катапультирование каждого сиденья осуществляется нажатием двух или одной ручки, расположенных на поручнях сиденья. Управление выстреливанием сидений имеет блокировку, устраняющую возможность одновременного катапультирования лётчика и штурмана и столкновения их в воздухе. Освобождение от сидений в воздухе после катапультирования осуществляется с помощью автомата АД-3. Парашют раскрывается при помощи автомата КАП-3. В случае его отказа лётчик и штурман могут раскрыть парашюты вручную.

Крыло — стреловидное двухлонжеронное, опирающееся на мощную поперечную балку, закреплённую в фюзеляже. Угол стреловидности по линии 1/4 хорд равен 45°; поперечное V крыла — минус 5°; удлинение крыла — 4,25.

Относительная толщина профиля в направлении полёта изменяется от 4,2% — у корня до 5% — на конце крыла. Для устранения срыва пограничного слоя на верхней и нижней поверхностях консолей установлено по одному аэродинамическому ребру. В консольной части каждой половины крыла за аэродинамическим ребром носки профилей крыла выдвинуты вперёд на 250 мм и загнуты вниз на 100 мм. На задней кромке каждой консоли имеются отгибные ножи, служащие для устранения «валёжки» самолёта.

На крыле установлены посадочные щитки-закрылки и элероны. Элероны с весовой и аэродинамической компенсацией смещены на 1,3 м от конца к оси самолёта. Левый элерон снабжён управляемым триммером, а правый — отгибным ножом. Заканчивается крыло обтекателями подкрыльных ног шасси и законцовками. В носовой части каждого обтекателя с большим выносом вперёд установлен противофлаттерный груз, состоящий из герметической трубы, являющейся баллоном сжатого воздуха, стального груза и наконечника с приёмни-

ком воздушного давления ПВД-7 на правой консоли и заглушкой — на левой.

Оперение — стреловидное с высоко расположенным управляемым стабилизатором. Стреловидность киля по линии 1/4 хорд — 54°, стабилизатора — 55°. Диапазон изменения угла установки стабилизатора +4° относительно строительной горизонтали фюзеляжа.

Киль самолёта — двухлонжеронный, крепится к фюзеляжу передним лонжероном и двумя узлами на заднем лонжероне. Верхняя законцовка киля выполнена из радиопрозрачного стеклотекстолита, на ней установлена антенна связной радиостанции Р-835.

Рули высоты и направления имеют аэродинамическую и весовую компенсацию. Руль направления состоит из двух половин — верхней и нижней. На нижней половине установлен управляемый триммер, а на верхней — отгибной нож и стеклотекстолитовая законцовка с антенной радиостанции Р-836.

Шасси — велосипедного типа, состоит из главной, передней и двух крыльевых опор. Все опоры убираются назад по полёту: передняя и главная — в фюзеляж, а крыльевые — в нишу с обтекателями на крыле. Передняя опора имеет управляемое колесо размером 600×155 мм. Разворот колеса осуществляется от педалей ножного управления самолётом через бустер, являющийся одновременно демпфером «шимми». Управление колесом блокировано со щитками-закрылками. На взлёте и посадке при отклонённых щитках-закрылках угол поворота колеса передней ноги равен +12°. На рулёжке при убранных щитках-закрылках угол поворота переднего колеса равен +45°. В убранном положении шасси система управления поворотом переднего колеса отключается. Главная опора шасси имеет два тормозных колеса КТ-69/4 размером 880×230 мм, снабжённых антиюзовым устройством. Крыльевые опоры шасси снабжены колёсами размером 310×135 мм.

Як-27Р № 0710 на контрольных испытаниях

Посадка Як-27Р на грунтовый аэродром

Управление самолётом — одинарное, жёсткое. В системы управления рулём высоты и элеронами по необратимой схеме включены бустеры БУ-8Ю, снимающие усилия с ручки управления самолётом. Создание усилий на ручке при пилотировании обеспечивается пружинными механизмами загрузки ручки и механизмами триммерного эффекта.

Управляемый триммер элеронов позволяет регулировать усилие на ручке от элеронов при полёте с выключенным бустером или при выходе из строя гидросистемы. Управление триммерами элеронов и руля направления, а также механизмами триммерного эффекта руля высоты и элеронов -электромеханическое.

Управление рулём направления — прямое. В его проводку включён автомат курса АК-2А, который при выходе из строя одного из двигателей или разнице в оборотах двигателей автоматически парирует разворачивающий момент. Управление стабилизатором — гидравлическое.

Силовая установка состоит из двух двигателей РД-9Ф 2-й серии, расположенных в гондолах под крылом. Форсажная камера двигателя опирается роликами на направляющие рельсы гондолы. Управление двигателями производится при помощи рычагов управления (РУД) и кнопок включения максимального и форсажного режимов, расположенных на РУДах. Запуск двигателей осуществляется с помощью стартёр-генератора ГСР-СТ-12000ВТ от аэродромного источника питания электроэнергии.

Надёжный запуск двигателя в воздухе обеспечивается на высотах ниже 8500 м при скорости полёта 400 — 650 км/ч по прибору при оборотах авторотации двигателя 22,5 — 31,5%. Надёжный запуск двигателя РД-9Ф 1-й серии обеспечивался на высотах ниже 7500 м при скорости по прибору 400 — 500 км/ч и при оборотах авторотации двигателя 16 — 27%.

Топливо размещено в пяти мягких баках ёмкостью 4665 л. Баки № 2 и № 3 образуют объединённый резервуар, являющийся расходным баком, из которого топливо подаётся непосредственно к двигателям двумя подкачивающими насосами. В керосиновом баке № 3 размещён бензиновый бак для пускового топлива.

Все баки снабжены системой наддува от 9-й ступени компрессоров двигателей. При резком снижении с задросселированными двигателями наддув баков осуществляется за счёт скоростного напора через наружный заборник, расположенный вверху на фюзеляже у шпангоута № 28.

Катапультные кресла лётчика и штурмана конструктивно выполнены одинаково, за исключением механизма подтягивания плечевых ремней и подножек. Парашюты, как и на предыдущих самолётах ОКБ, располагались в чашках кресел.

Противопожарная система предназначена для ликвидации пожара в гондолах двигателей.

Гидросистема силовых цилиндров

предназначена для уборки и выпуска шасси, щитков-закрылков, управления разворотом колеса передней ноги шасси, управления стабилизатором и цилиндрами створок реактивных сопел двигателя.

Гидросистема управления самолётом обслуживает бустеры элеронов и руля высоты. При выходе её из строя питание бустеров элеронов и руля высоты можно осуществлять от гидросистемы силовых цилиндров.

Воздушная система самолёта состоит из основной, аварийной и системы аварийной перестановки стабилизатора. Каждая из них снабжена индивидуальным баллоном сжатого воздуха. Основная система питается от баллона, установленного в правом обтекателе подкрыльной ноги шасси, и обслуживает управление тормозами колёс шасси, выпуск и сброс тормозного парашюта, перезарядку пушки, герметизацию кабин лётчика и штурмана и принудительный сброс фонаря кабины лётчика и крышки люка кабины штурмана, а также подтягивание привязных ремней лётчика и штурмана.

Аварийная система питается от левого крыльевого баллона и предназначена: для выпуска шасси, щитков-закрылков, установки дифференциального механизма управления поворотом переднего колеса во взлётно-посадочное положение при выходе из строя гидросистемы, для тормозов колёс главной ноги шасси и системы тормозного парашюта при выходе из строя основной воздушной системы или снижения давления в ней ниже 35 кг/см2, а также для перестановки стабилизатора из любого положения в посадочное (+1° 20”) при выходе из строя гидросистемы.

Радиотехническое оборудование включает связную радиостанцию Р-835 «Аргон-С» (до 12-й серии Р-807 или 1РСБ-70) с приёмником УС-8 (до 12-й серии УС-9дм), командную радиостанцию РСИУ-5В (до самолёта № 0914 РСИУ-4В) и внутриса-молётное переговорное устройство СПУ-7 (до 8-й серии СПУ-2), автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2 с приставкой опасной высоты РВ-2ПС-М и маркерный приёмник МРП-56П. В его состав также входят ответчик радиолокационного опознавания СРО-2 с приставкой «Заря» и станция защиты хвоста «Сирена-2».

Радиопередатчик Р-835 отличался от 1РСБ-70 повышенной стабильностью частоты, высотностью до 18 000 м против 12 000 м у предшественника и увеличенным количеством каналов, с 11 до 18.

Фотооборудование самолёта позволяет вести фотографирование отдельных объектов и маршрутов как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полёта всеми четырьмя фотоаппаратами днём при хорошей видимости. Фотоаппарат АФА-42/50, крепящийся к подвижной установке, даёт возможность вести перспективное фотографирование на высотах от 2000 до 10 000 метров. Топографический фотоаппарат АФА-41/37, установленный неподвижно, предназначен для мелкомасштабной маршрутной как непрерывной, так и покадровой съёмки. На высотах 300 -400 м можно использовать АФА-41/10 для разведки незамаскированных объектов, а на высотах от 1000 до 16 000 м — для привязки к карте снимков, произведённых плановыми фотоаппаратами АФА-42/75 или АФА-42/100, установленными на качающихся установках АКАФУ-ЗЗМ, позволяющих производить плановое фотографирование с высот от 1000 до 16 000 м на дозвуковых скоростях и от 12 000 до 14 500 м — на сверхзвуковых скоростях полёта. Фотографирование при маневрировании можно производить на высотах от 2000 до 14 000 м, причём при трёхкратной вертикальной перегрузке резкость снимков ухудшается.

Для прицельного фотографирования в полёте, а также для визуальной разведки местности и определения путевой скорости с высот более 1000 м в кабине штурмана установлен прицел-визир ПВ-2Р.

Высотное оборудование самолёта включает два комплекта кислородного оборудования ККО-1М с высотно-компенсирующими костюмами ВКК-2М до высоты 18 000 м. Без компенсирующего костюма разрешаются полёты до высоты 10 000 метров.

Основные данные самолёта-разведчика Як-27Р

Электрооборудование самолёта состоит из двух стартёр-генераторов постоянного тока ГСР-СТ-12000ВТ, установленных на двигателях, и аккумулятора 12САМ-23.

Воздушно-термическая противообледенительная система предназначена для обогрева передних кромок крыла, оперения, обечаек воздухозаборников двигателей и системы наддува баков. Отбор воздуха производится от 9-х ступеней компрессоров двигателей. При работающих двигателях горячий воздух к передним кромкам гондол подаётся непрерывно, а к передним кромкам крыла, оперения и заборнику воздуха системы наддува баков — после включения системы противообледенения.

Вооружение состоит из пушки НР-23, установленной на правом борту фюзеляжа внизу, между шпангоутами № 5 и № 12, с боезапасом 50 патронов. Управление стрельбой — электрическое. Система управления стрельбой сблокирована с правым фотолюком перспективного АФА. При открытом люке стрельба невозможна. Для стрельбы из пушки в кабине лётчика имеется коллиматорный прицел ПКИ. Перезарядка — электропневматическая.

Н. ЯКУБОВИЧ