ИСТРЕБИТЕЛИ СЕМЕНА АЛЕКСЕЕВА

В 1946-м, спустя примерно год после перебазирования ОКБ С.А. Лавочкина в Москву, на заводе имени Серго Орджоникидзе в Горьком вновь организовали конструкторское бюро ОКБ-21, на этот раз во главе с С.М. Алексеевым. Первое полугодие конструкторское бюро оставалось филиалом ОКБ-301 и подчинялось С.А. Лавочкину, а с июля стало полностью самостоятельным. При этом параллельно велись работы по истребителям Лавочкина и новому проекту двухдвигательного истребителя И-21.

Чтобы у читателя не возникало лишних вопросов, напомню, что под аналогичным обозначением в разное время скрывались еще две машины. Это истребитель С.В. Ильюшина с двигателем М-34 и более поздний самолёт М.М. Пашинина с двигателем М-105. Обе эти машины так и остались в разряде опытных. Рассказывают, что основой И-21 Пашинина стал предварительный проект самолёта с поршневыми звездообразными моторами, разработка которого началась ещё в КБ С.А. Лавочкина. Но к тому времени появился отечественный ТРД ТР-1, отличавшийся от трофейных «БМВ» и «ЮМО» большей тягой. Его и решили установить на проектировавшуюся машину.

Одноместный истребитель-перехватчик с герметичной кабиной ОКБ Горьковского авиазавода предназначался для круглосуточной борьбы с бомбардировщиками противника. Его разработка официально началась 26 октября 1946 года, после подписания соответствующего приказа Министерства авиационной промышленности № 699сс.

Согласно заданию самолёт с двумя двигателями А.М. Люльки ТР-1 А расчётной тягой по 1500 кгс каждый должен был развивать максимальную скорость у земли 980 км/ч, а на высоте 5000 метров — 970 км/ч, летать на наивыгоднейшем режиме на расстояние до 2200 км, а с дополнительными подвесными баками — до 3000 км. Практический потолок задавался не ниже 13 000 метров, а время подъёма на эту высоту — 16 минут.

Истребитель И-211

Предусматривалось первоначально два варианта вооружения. В первом из них — пушка калибра 37 мм с боезапасом 35 патронов и два 23-мм орудия с боекомплектом по 75 патронов на ствол, а во втором — три 37-мм орудия с общим боезапасом 105 патронов.

Но в ноябре 1947 года требования к машине изменились. Максимальная скорость на высоте 5000 метров задавалась не менее 970 км/ч, дальность — 2000 км, а с подвесными баками и при взлёте с ускорителями — 2800 км.

Первый экземпляр машины предписывалось предъявить на лётные испытания 15 сентября 1947 года.

После утверждения проекта заказчиком 28 ноября 1946 года комиссия ВВС приняла макет машины. Темпы создания перехватчика были очень высокие, и к концу года завершился выпуск его чертежей. Первый опытный экземпляр машины, получивший обозначение И-211, был построен с тремя пушками Н-37. Помимо заданного варианта вооружения конструкторы предусмотрели (в перегрузку) до восьми турбореактивных (стабилизировавшихся вращением вокруг продольной оси) снарядов ТРС-82.

Особенностями самолёта были тормозные щитки площадью 1,2 м² и управляемый стабилизатор.

Заводские лётные испытания начались в Горьком 5 сентября 1947 года с двигателями ТР-1 из-за отсутствия ТР-1А. В первом же вылете на посадке по вине пилота сломалась передняя стойка шасси. После ремонта самолёт перевезли на аэродром ЛИИ для продолжения заводских испытаний, но они продолжались недолго. Причиной тому стало появление в Советском Союзе английских ТРД с центробежным компрессором «Нин» и «Дервент V».Эти двигатели, несмотря на их значительный диаметр, отличались большей тягой, высоким ресурсом, были более надёжны и экономичны.

Вслед за реактивным первенцем ОКБ-21 под руководством Алексеева разработали двухместный (лётчик и стрелок-радист, располагавшийся спиной по полёту) перехватчик И-212. Самолёт укомплектовали двигателями РД-45Ф тягой по 2270 кгс с перспективой замены их на ВК-1А.

И-215

Кабина лётчика самолёта И-215

И-215

Особенностями машины, помимо РЛС «Торий-1», стало его вооружение из 37-мм пушки и двух орудий калибра 23 мм в носовой части фюзеляжа, а также двух дистанционно управляемых 23-мм пушек для защиты задней полусферы. Последнее, видимо, было сделано в связи с предполагаемым использованием машины в качестве бомбардировщика.

Самолёт построили в 1948 году и летом начались его заводские испытания. Лётчику-испытателю A.A. Попову до закрытия ОКБ довелось выполнить на машине лишь рулёжки и пробежки.

Второй вариант истребителя, И-212, сохранил схему предшественника, но имел большие размеры. Так площадь его крыла возросла почти в 1,3 раза. На базе И-212 был предложен двухместный самолёт И-214, но они так и остались на бумаге.

Следующим проектом стал истребитель И-215. По сравнению с И-211, на новой машине помимо силовой установки с двигателями «Дервент» V уменьшили площадь руля направления, а на руле высоты установили триммер, управление элеронами и посадочными щитками сделали жёстким, усилили створки и щитки шасси, а также люк вооружения. Установили также гидравлические подъёмники и замки на створки передней стойки шасси и электрическое управление гидравлическим краном тормозных щитков.

Усилили и вооружение. Теперь оно состояло из трёх 37-мм пушек 120П (Н-37) с боезапасом по 35 патронов (патронные коробки вмещали по 40 выстрелов) на ствол и смонтированных под кабиной летчика.

Под мотогондолами предусмотрели подвеску двух бомб калибра до 250 кг или дополнительных топливных баков. Для стрельбы и бомбометания использовали прицел АП-1М.

Закрылки и тормозной щиток И-211

И-215 использовался в качестве летающей лаборатории для исследований велосипедного шасси

Бронезащита самолёта состояла из переднего и боковых бронестёкол фонаря кабины пилота толщиной 60 и 30 мм соответственно, передней и задней бро-неплит и заголовника толщиной 8 мм.

В состав оборудования включили радиостанцию РСИ-6, радиополукомпас с отметчиком РПКО-10М. Планировали установку РЛС «Торий» (вместо неё временно установили прожектор), и ответчика «свой — чужой» СЧ-3, но этого не сделали.

Несмотря на доработки, самолёт, благодаря более лёгким двигателям, полегчал на 560 кг.

Заводские лётные испытания (ведущие инженер В.Я. Молочаев и лётчик С.Н. Рыбаков) начались 18 апреля и завершились 20 июня 1948 года. При этом выполнили 26 полётов. Самолёт облетали С Н. Анохин, М.Л. Галлай и A.A. Ефимов.

По отзывам лётчика Рыбакова, И-215 «по своим пилотажным качествам прост.

Размещение приборов и рычагов управления самолётом и агрегатами просто и удобно.

Управление двигателями, стабилизатором, закрылками, шасси, тормозными щитками не усложняет пилотирование…

Кабина просторна и удобна, обзор хороший. На рулёжке самолёт послушен; хорошо выдерживает направление, тормоза эффективны.

Отрыв плавный, при наборе высоты самолёт имеет тенденцию к кабрированию, нагрузка на ручке пилота примерно 2 кг. В горизонтальном полёте самолёт устойчив, на средних скоростях велики нагрузки от элеронов, примерно 8 — 10 кг, на максимальных скоростях нагрузки уменьшаются примерно до 4 — 5 кг.

Большие нагрузки от элеронов объясняются тем, что на задней кромке элеронов наклёпаны металлические пластинки.

Нагрузки на ручке и педалях от рулей высоты и направления небольшие.

Нагрузки от рулей высоты легко снимаются триммером и управляемым стабилизатором, нагрузки от руля направления снимаются триммером. На максимальных скоростях самолёт устойчив, нагрузки прямые.

На виражах самолёт устойчив, при перетягивании (ручки. — Прим. автора) предупреждает подрагиванием всей конструкции. С брошенным управлением самолёт достаточно устойчив.

Тормозные щитки на различных скоростях очень эффективны и создают кабрирующий момент. При выпуске шасси гидросистема работает несколько медленно.

На планировании самолёт устойчив, на посадке прост и хорошо выдерживает направление при пробеге».

В целом по результатам заводских испытаний самолёт получился неплохим. Выявленные дефекты были незначительны и подлежали оперативному устранению. Правда, следует отметить, что скороподъёмность машины была ниже расчётной, что объяснили «несколько зажатым входом воздуха в двигатели и завышенным на 190 кг весом самолёта».

Вслед за И-215 был построен его дублер — И-215Д, на котором предусмотрели установку РЛС и трёх 37-мм пушек Н-3 калибра 57 мм. Но до испытаний этой машины в связи с назначением С.М. Алексеева с 1 сентября 1948 года на должность главного конструктора ОКБ-1 дело не дошло. О самолёте вспомнили, когда под руководством интернированного немецкого конструктора Б. Бааде началась разработка бомбардировщика проекта «150» с велосипедным шасси. При этом И-215Д превратили в летающую лабораторию, заменив обычное трёхопорное шасси — велосипедным.

Основные характеристики истребителей ОКБ-21

Переделку шасси, видимо, выполнили на заводе в Горьком, поскольку в октябре 1949 года И.Е. Фёдоров перегнал машину с завода № 21 на аэродром Барки с промежуточной посадкой в Жуковском.

При этом Иван Евграфович продемонстрировал над аэродромом пилотаж с глубокими виражами и, к изумлению сбежавшихся зрителей, лихо гонял по грязи и лужам, выполняя резкие развороты на машине с необычным шасси.

Особенностью взлёта на И-215Д было то, что после достижения скорости отрыва машина приседала на заднюю опору (это сделали по предложению Бааде), увеличивая угол атаки на 3 градуса, и, не прикладывая усилий к ручке управления самолётом, сама отрывалась от ВПП.

Какова дальнейшая судьба И-215, установить пока не удалось, но известно, что крайним проектом Алексеева был истребитель И-216 с двумя 75-мм орудиями, так и оставшийся на бумаге.

Подводя итог сказанному, надо отметить, что машины, созданные под руководством С.М. Алексеева в конце 1940-х годов, по своим основным данным заметно превзошли конкурентов. Но им не суждено было встать на защиту Отечества.

Николай ЯКУБОВИЧ