Ju 188: БОМБАРДИРОВЩИК И РАЗВЕДЧИК

Многоцелевой самолет Ju 188 был удачным развитием популярного на рубеже сороковых годов немецкого самолета того же класса, что и «рабочая лошадка люфтваффе» — «Юнкерс» Ju 88. Создавался он как разведчик-бомбардировщик и являлся альтернативой программе развития самолетов Ju 88, названных Bomber В.

Первоначально RLM (Министерство авиации Германии) предполагало заменить Ju 88 новым самолетом «Юнкерс» Ju 288. Однако недостаток времени для внедрения самых последних технологических решений при строительстве машины и возникшие проблемы с двигателем Junkers Jumo 222 явились причинами отказа ж от нее. Требовался многолетний цикл исследований и устранение большого числа недостатков.

Первые Ju 288V1 (прототипы) начали испытываться еще в январе 1941 года, но до конца войны самолеты серийно не выпускались. Построено было только семнадцать машин.

После неудачи с «288-м» RLM приняло решение о проектировании другого самолета-бомбардировщика с использованием проверенной технологии и элементов конструкции Ju 88.

Уже с лета 1941 года, не ожидая получения официального заказа со стороны RLM, предприятия «Юнкерса» начали работать над модификацией существующего самолета Ju 88Е, являвшегося, в свою очередь, развитием Ju 88В с объединенной кабиной. С машины 88Е-0 ведет свое начало Ju 88V27 (D-ALMN), который имел на верху кабины башню стрела DL 131/1D, вооруженную крупнокалиберным пулеметом MG 131 калибра 13 мм фирмы Rheinmetall-Borsig. Такие же пулеметы или пушки Mauser MG 151/20 устанавливались в передней части кабины экипажа (ствол мог перемещаться по вертикали от -40° до +18°, влево — на 12°, вправо — на 15°) и в задней с сектором обстрела 150° и подъемом ствола на 76°. В нижнем отсеке стрелка находился сдвоенный пулемет Mauser MG 81Z калибра 7,9 мм, защищавший сектор в 90° по горизонтали и 45° по вертикали. Самолет с увеличенным размахом крыла (площадь — 56 м²) оснащался звездообразными двигателями BMW 801 ML мощностью 1580 л.с. Впервые Ju 88V27 поднялся в воздух в сентябре 1941 года.

Очередная экспериментальная машина Ju 88V44 была испытана весной 1942 года. Она имела увеличенное горизонтальное оперение и удлиненную заднюю часть фюзеляжа. В октябре 1942 года обозначение Ju 88V44 заменили на Ju 188V1. Это означало, что RLM согласилось с направлением, предложенным предприятиями «Юнкерса» по усовершенствованию «88-го», то есть не строительство нового самолета Ju 288, а выпуск улучшенного варианта Ju 88.

RLM заказало также и второй прототип — Ju 188V2 в качестве образца для серийной версии. На нем предусматривалось применение двух взаимозаменяемых моторов, которые могли устанавливаться в одну и ту же мотогондолу: рядные двигатели Junkers Jumo 213 и звездообразные BMW 801.

Ju 188V2 начал испытываться в январе 1943 года, незадолго до окончания постройки трех уже предсерийных самолетов Ju 188Е-0, снабженных двигателями BMW 801 ML.

А в марте 1943 года с конвейеров заводов в Бернбурге сошло семь Ju 188Е-1 с моторами BMW 801С-2 (взлетная мощность — 1700 л.с., на крейсерском режиме (Н = 6000 м) — 1440 л.с.). В апреле выпущено еще восемь машин той же версии.

Самолеты с двигателями Jumo 213 имели обозначение версий Ju 188А, В, С и D, а с двигателями BMW 801 — Ju 188Е, F, G и Н. Первыми попали в войска Ju 188Е, a Ju 188А дошли до частей люфтваффе только в начале 1944 года.

Модификации самолета «Юнкерс» Ju 188

Постройку первого предсерийного самолета Ju 188А-0 закончили в марте 1943 года. Он был оснащен двигателем Junkers Jumo 213 мощностью на взлете 1776 л .с. и 1600 л.с. на высоте 5500 м.

Машины первой серии (А-1) имели аэродинамические тормоза и автоматические устройства для вывода самолета из пикирования. Но в конце 1943 года OberKommando der Luftwaffe пришло к выводу, что Ju 188 будет производить бомбометание только в горизонтальном полете, и самолеты серии А-2 уже не оборудовались аэродинамическими тормозами и устройствами для вывода из пике. На них устанавливались двигатели Jumo 213 с системой MW 50 — для впрыска водно-спиртовой смеси (метанол-вода), которая позволяла на короткое время увеличить мощность двигателя на старте до 2240 л.с. или 1880 л.с. на высоте 4725 м. Два бака по 150 л с этой смесью размещались в крыле. Самолеты второй серии так же, как и первой, вместо пулеметов MG 131 имели в верхней башне пушки MG 151/20.

Малая третья серия, выпущенная в варианте бомбардировщиков-торпедоносцев, не оснащалась подкрыльевыми держателями для бомб EТС, но была оборудована держателями для двух авиационных торпед типа LT 1В калибра 533 мм и массой по 800 кг или типа LTF 5В такого же калибра и массой по 765 кг . Вместо торпед самолеты могли нести четыре мины типа LMA массой по 500 кг или две LFB массой по 1000 кг в бомбоотсеке. Ju 188А-3 были снабжены морским локатором типа FuG 200, установленным в носовой части кабины.

«Юнкерc» Ju 188В серийно не выпускался.

«Юнкерc» Ju 188С. Имел огневую точку в задней части кабины аналогично Ju 188G.

«Юнкерc» Ju 188D. На заводах в Бернбурге было выпущено небольшое количество самолетов серий D-1 и D-2. Они несколько отличались от бомбардировщика-разведчика Ju 188А, например, отсутствовала передняя пушка MG 151. Экипаж состоял из трех человек. Максимальный запас топлива вместе с подвесными топливными баками обеспечивал радиус полета 3395 км при скорости 480 км/ч на высоте 6000 м. Ju 188D-2 оборудовались локатором FuG 200 и фотокамерами, так же как и на Ju 188F-1 и F-2.

«Юнкерc» Ju 188Е. Первая серийная версия с двигателями BMW 801 С-2. Самолет Ju 188Е-2 представлял собой торпедно-бомбовый вариант, аналогичный Ju 188А-3. Большинство из них эксплуатировались в боевых частях с демонтированной башней стрелка на кабине экипажа.

«Юнкерc» Ju 188F. Предназначались для выполнения разведывательных задач и оборудовались двумя фотокамерами (в фюзеляже) для ночной или дневной съемки. Серия F-2 имела морской локатор FuG 200. Экипаж состоял из трех человек.

«Юнкерc» Ju 188G, Н (версия разведчика) заказывались с увеличенными бомбовыми отсеками, что позволяло отказаться от внешней подвески бомб. При бомбовой нагрузке 3000 кг радиус действия составлял 2400 км.

В конце 1943 года конструкторское бюро «Юнкере» приступило к созданию других модификаций самолета Ju 188. Разрабатывались версии бомбардировщика и высотного разведчика с герметичной кабиной, штурмовика и даже истребителя. Однако в начале 1944 года RLM заказало только малые серии Ju 188S-1 (вариант бомбардировщика) и Ju 188Т-1 (вариант разведчика). Летом 1944 года были построены первые Ju 188S. Двенадцать из них сразу же переоборудовали в штурмовики, а остальные использовали для создания нового разведчика — Ju 388L.

До конца 1943 года выпустили 283 самолета, а в следующем году— еще 793 машины различных версий Ju 188. Из них 570 составляли разведчики.

Для переучивания пилотов на «188-й» весной 1943 года было создано специальное учебно-тренировочное подразделение EprKom 188. Позднее, в августе 1944 года, его переформировали в четвертую группу 66-й эскадры (4 Staffel KG 66).

Самолеты Ju 188Е попали в штабную эскадру KG 6, базировавшуюся в Киреле (Франция), в мае 1943 года, а первые боевые вылеты трех Ju 188Е-1 из 4/KG 66 состоялись в ночь с 18 на 19 августа 1943 года — они бомбили заводы в Линкольне (восточная Англия).

Более широкое применение Ju 188 получили в октябре 1943 года — после замены самолетов группы 1/KG 6 машинами этого типа в количестве 29 единиц. Чаще всего они выполняли роль разведчиков, наводивших на цель ударные группы самолетов. Впервые Ju 188Е-1 был сбит в ночь с 8 на 9 октября английским самолетом Mosquito.

В ноябре и декабре 1943 года Ju 188Е-1 поступили и на вооружение 1 -й и 2-й групп KG 6.

ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ Ju 188Е-1

Размах крыла, м — 22

Длина, м — 15,06

Высота, м — 4,46

Площадь крыла, м² — 56

Масса пустого самолета, кг — 8200

Масса взлетная, кг — 14570

Максимальная скорость, км/ч:

на высоте 6000 м — 494

на высоте 6000 м с применением системы дополнительного наддува GM-1 — 544

Максимальная высота полета, м — 10100

Дальность с бомбовой нагрузкой 1500 кг, км — 2480

В сентябре 1943 года Ju 188F-1 поступили в группу дальних разведчиков, действовавшую на Украине. В конце года такие же самолеты были поставлены в части, воевавшие на Восточном фронте и во Франции, а в эскадру KG 26, базировавшуюся в Норвегии, — торпедоносцы-бомбардировщики Ju 188Е-2 и разведчики 188F-2.

В 1944 году самолетами Ju 188 вооружались такие соединения, как Stab, 1-я и 2-я группы KG 2, 3-я группа KG 26 и 1-я группа KG 200.

Главным боевым применением самолетов, находившихся в KG 6, являлись ночные бомбовые атаки. Это операции Steinbok и Gisela. В последней было задействовано 56 единиц Ju 188, которые наносили бомбовые удары по восточной Англии. Самолеты группы KG 200 принимали участие в боях на Восточном фронте. Ju 188F-2 и D-2 разведывательной группы 1.(F)/124, базировавшейся в Киркенесе (Норвегия), в основном работали на маршрутах морских конвоев до Мурманска и Архангельска.

Описание самолета «Юнкерc» Ju 188Е-1

Эта машина — многоцелевой двухдвигательный цельнометаллический среднеплан с убирающимся шасси.

Фюзеляж представлял собой полумонокок дюралюминиевой конструкции трапециевидного сечения с 33 шпангоутами и обшивкой из гладких листов. Делился он на три части: кабину экипажа, которая крепилась к фюзеляжу (по шпангоуту №9), среднюю часть с узлами крепления плоскостей и заднюю. В кабине были предусмотрены места для четырех членов экипажа: спереди слева — для пилота, справа внизу —для штурмана-бомбардира, за пилотом — для стрелка-радиста и в нижней гондоле — для стрелка. Кабина частично бронировалась. Так, например, кресло пилота имело бронеспинку, а место стрелка защищалось бронеплитами. Полностью остекленный фонарь кабины оснащался замками для аварийного сброса его задней части. Нижняя гондола снабжалась пулеметной установкой и открывалась для доступа экипажа в самолет. Оптический бомбовый прицел размещался в передней части кабины экипажа. Там же могло устанавливаться так называемое Kuto Nase — приспособление для перерезания канатов аэростатов противовоздушной обороны противника.

В средней части фюзеляжа между шпангоутами № 9 и 15 — два бомбоотсека, которые оборудовались держателями для подвески бомб или дополнительных топливных баков. В верхней части фюзеляжа между шпангоутами № 20 и 23 находился отсек для спасательной лодки.

Крыло — двухлонжеронное, с гладкой листовой обшивкой имело две отъемные консоли. Усиленные нервюры № 1 и 2 служили одновременно для крепления основных опор шасси и двигателей. Носок крыла изготавливался пустотелым — для подачи в него горячего воздуха от двигателей. Распространяясь, горячий воздух нагревал переднюю кромку крыла, способствуя тем самым удалению с нее льда. Задняя часть крыла оборудовалась закрылками и элеронами. Триммер устанавливался только на левом элероне. На нижней части крыла находились аэродинамические тормоза для автоматического вывода самолета из пикирования.

Хвостовое оперение — цельнометаллическое, однокилевое со свободно несущим двухлонжеронным стабилизатором — имело симметричный профиль и было трапециевидным в плане. Аэродинамические рули высоты и направления оборудовались триммерами. Их привод осуществлялся в основном с помощью жестких тяг и качалок, а при выводе из пикирования к ним автоматически подключалась гидросистема.

Шасси — классической схемы, с задним колесом. Все опоры снабжались пневмомасляными амортизаторами. При уборке основные опоры разворачивались на 90° вокруг своей оси, так что колеса укладывались в нишах шасси горизонтально. Створки ниш открывались только на время уборки или выпуска шасси. Размеры основных колес— 1140х х410 мм, заднего — 560×200 мм.

Силовая установка самолета состояла из двух 14-цилиндровых двигателей типа BMW 801MG2 или BMW 801 ТС воздушного охлаждения со звездообразным расположением цилиндров. Двигатели комплектовались трехлопастными металлическими винтами VDM, оснащенными жидкостной антиобледенительной системой.

Топливо заливалось в четыре крыльевых бака, два из которых размещались между фюзеляжем и двигателями и еще два — с внешней стороны двигателей. Бомбовые отсеки использовались и для подвески дополнительных топливных баков: в передний устанавливался бак емкостью 1280 л, в задний — 600 л. Все баки были самогерметизирующимися. Кроме того, еще две емкости по 900 л каждая можно было подвесить под крыло. Имелась и система аварийного слива топлива через патрубок в хвостовой части самолета.

Гидравлика обеспечивала работоспособность стабилизатора, уборку и выпуск шасси, закрытие и открытие створок ниш шасси, закрылков, аэродинамических тормозов и тормозов колес, а также поворот верхней пулеметной установки.

В состав радиооборудования Ju 188Е-1 входили: УКВ-радиостанция FuG 16, радиостанция системы опознавания FuG 25, система посадки в условиях плохой видимости FuB1-2.

На самолетах серии Е-2 находился радиолокатор FuG 200.

Защитное вооружение Ju 188Е-1 состояло из пушки MG 151 /20 калибра 20 мм с боекомплектом в 250 снарядов, устанавливаемой подвижно в передней части остекления (справа), крупнокалиберных пулеметов MG 131 калибра 13 мм в башне на верху кабины экипажа и в верхней задней части кабины с боекомплектами по 500 патронов и 250 патронов — запас. В гондоле под кабиной имелся сдвоенный пулемет MG 81Z калибра 7,9 мм с запасом в 1000 патронов.

Самолет Ju 188Е-1 нес до 3000 кг бомбового вооружения. Существовало несколько вариантов бомбовой загрузки, однако наиболее часто применяли вариант с двумя бомбами по 1000 кг или четыре бомбы по 500 кг, шесть — по 250 кг или 18 по 70 кг. Ju 188Е-2 могли нести на внешней подвеске торпеды типа LTF 5В, LT 1В или авиационные мины LMA по 500 кг (4 шт.) либо LFB по 1000 кг (2 шт.). Бомбы массой 250 и 500 кг подвешивались и на подкрыльевых держателях.

В.КУДРИН