КРЫЛАТЫЙ CUB

В октябре 1962 года во время вооруженного конфликта с Китаем индийские войска попали в окружение. На исходе были боеприпасы и продовольствие. Казалось, еще несколько дней — и индусы потерпят серьезное поражение. Однако этого не произошло, на помощь войскам пришли воздушные грузовики Ан-12, совсем недавно освоенные индийскими пилотами. Так состоялось первое боевое крещение одного из самых известных советских военнотранспортных самолетов.

Разработка Ан-12 началась в ноябре 1955 года сразу же после выхода соответствующего постановления правительства. Документом предусматривалось проектирование сразу двух унифицированных самолетов: пассажирского Ан-10 «Украина» и его грузового варианта Ан-12. Дело в том, что тогда придавалось особое значение возможности приспособления пассажирских самолетов в военное время для проведения десантно-транспортных операций с минимальными затратами на их переоборудование. В соответствии с этим в конструкции Ан-10 предусмотрели возможность замены его хвостовой части фюзеляжа той, что имеется на Ан-12.

Унификация Ан-10 и Ан-12 вначале достигала 86%, но в ходе серийного производства этот показатель постепенно уменьшался и называть Ан-12 модификацией пассажирского лайнера становилось все труднее.

Ан-12 предназначался для посадочного и парашютного десантирования личного состава войск и различных военных грузов, а также для перевозки раненых и крупногабаритных народнохозяйственных грузов. Сохранив схему Ан-8, новая машина существенно отличалась от предшественника, главным образом, размерами грузовой негерметичной кабины, позволявшей транспортировать бронетранспортеры БТР-152, БТР-40, АСУ-57, автомобили ЗИЛ-157. Ан-12 мог перевозить до 58 парашютистов и до 82 солдат с индивидуальными кислородными приборами. При полетах на высотах до 4000 м допускалась транспортировка 90 человек, не считая борттехника по десантно-транспортному оборудованию.

16 декабря 1957 года Ан-12, пилотируемый летчиками-испытателями Я.И.Верниковым и Г.И.Лысенко, впервые поднялся в воздух. Спустя полгода опытный экземпляр машины собирались передать на госиспытания в НИИ ВВС, но 26 июня 1958-го она потерпела аварию при посадке на Центральном аэродроме имени М.В.Фрунзе. Ремонт и доводка этого самолета затянулись, в мае же 1959 года завершились госиспытания одного из первых серийных Ан-12 Иркутского авиазавода.

По технике пилотирования Ан-12 на эксплуатационных режимах оказался доступен летчикам средней квалификации, летавшим на Ил-12, Ил-14 и Ту-4.

В 1959 году самолет приняли на вооружение, и первой его освоила 7-я гвардейская дивизия. После демонстрации Ан-12 в 1961 году на воздушном параде в Тушино НАТО присвоило ему кодовое имя CUB, что в переводе с английского означает «Новичок».

Ан-12БК

Существенным недостатком Ан-12 считалась малая дальность полета, увеличение которой стало одной из главных задач ОКБ Антонова. К числу первых модификаций относится Ан-12УД с увеличенной дальностью. На этой машине в грузовом отсеке установили топливные баки емкостью 7600 л, что позволило довести дальность до 4900 км.

В 1961 году на заводах в Воронеже и Ташкенте начался серийный выпуск Ан-12А, отличавшегося увеличенным до 16 000 литров запасом горючего и усиленным шасси. Полетная масса Ан-12А возросла до 56 000 кг, а грузоподъемность—до 20 000 кг.

В кабине сопровождающих в зависимости от завода, строившего самолет, размещалось от 14 до 20 человек, а в грузовом отсеке—до 86 десантников. Забегая вперед, отмечу, что в отдельных случаях самолет мог перевозить до 180 пассажиров, напоминая переполненный трамвай.

С 1963 года в Ташкенте и Воронеже начался выпуск Ан-12Б с усиленным центропланом крыла и возросшим до 19 500 л запасом горючего. На этом самолете вместо бомбодержателей в левом обтекателе шасси установили турбогенератор ТГ-16. На базе этой машины впоследствии разработали и внедрили в серийное производство целое семейство самолетов различного назначения. В этом же году появился Ан-12БП с дополнительными подпольными баками. Вслед за этим дорабатываются и ранее выпущенные Ан-12, Ан-12А и Ан-12Б, получившие в наименовании буквенную приставку «П». Установка подпольных баков позволила довести объем горючего до 28 470 л.

В августе 1966 года прошел летные испытания прототип Ан-12БК с обновленным оборудованием и двигателями АИ-20М мощностью по 4250 э.л.с. На самолете установили лебедку ГЛ500ДП, кран-балку грузоподъемностью 2300 кг, а также новый навигационный комплекс с радиолокационным прицелом «Инициатива-4», сопряженным с навигационным вычислителем, и доплеровский измеритель угла и скорости сноса.

Военно-транспортный самолет Ан-12Б:

1 —фонарь кабины штурмана; 2,42—антенны системы госопознавания; 3 —фонарь кабины пилотов; 4—антенна системы слепой посадки СП-50; 5—радиоантенна УКВ-диапазона; 6—антенна КВ-радиостанции; 7—аварийный люк; 8—воздушный винт АВ-68И; 9—входная дверь; 10—мотогондола ТВД АИ-20А; 11—форкиль; 12—антенны системы РСБН-2; 13—руль направления; 14—триммер руля направления; 15—кабина стрелка-радиста; 16—23-мм пушка АМ-23 кормовой башни ДБ-65У; 17—сопло ВСУ ТГ16; 18—крышка эксплуатационного люка турбогенератора ТГ-16; 19—створки основной опоры шасси; 20—воздухозаборник турбохолодильника; 21—маслорадиатор ТВД; 22—бортовой аэронавигационный огонь (зеленый); 23—нагревательный элемент противообледенительной системы лопасти винта; 24—воздухозаборник охлаждения электрогенератора; 25 — «дворник» остекления фонаря; 26—амортизационная стойка основной опоры шасси; 27—четырехколесная тележка основной опоры шасси; 28—воздухозаборник маслорадиатора: 29—воздухозаборник ТВД; 30—разрядник статического электричества; 31 —проблесковый маяк; 32—верхний аварийный люк грузовой кабины; 33—обтекатель антенны РЛС РБП-2; 34—носовое нетормозное колесо К2-92/1 (900×300 мм); 35—ПВД; 36—передний люк багажного отсека; 37—створка бомболюка; 38—тормозное колесо КТ-77М (1050×300 мм); 39—кассеты сигнальных ракет; 40—триммер элерона; 41 —интерцепторы; 43—кормовой аэронавигационный огонь (белый); 44—стабилизатор; 45—эксплуатационные люки; 46—верхний аварийный люк; 47—нижний аварийный люк; 48,51 —рулежно-посадочные фары; 49—створки отсека передней опоры шасси; 50—крышка эксплуатационного люка радиооборудования; 52—элерон; 53—двухщелевой закрылок; 54—боковая створка грузолюка; 55—задняя створка грузолюка; 56—створка люка отсека осветительных авиабомб ЦОСАБ-100-80; 57—антенна радиовысотомера; 58—триммер руля высоты; 59—нижний люк стрелка-радиста; 60—проем для сброса стрелянных гильз авиапушки АМ-23; 61 —левая панель; 62—центральная панель; 63—правая панель

В кабине сопровождающих разместили систему воздушного охлаждения РЛС, что сократило число мест для них почти вдвое. Одновременно поставили новый турбогенератор, обеспечивающий запуск двигателей на высотах до 3000 м. В этом же году Ташкентский авиационный завод освоил серийное производство Ан-12БК, ставшего базой для целого ряда вариантов машин узкоспециализированного назначения. Например, в 1969 году в НИИ ВВС на Ан-12БКВ проводились исследования по расширению его боевых возможностей. Подкупала огромная грузоподъемность самолета: ведь если его загрузить бомбами, то он превратится в сверхтяжелый бомбардировщик. Были, конечно, и противники данной идеи, но решить спор мог лишь эксперимент. Представим себе: к раскрытому бомболюку транспортер подает один за другим мощные фугасы, оставляя на земле не просто воронки, а нечто, напоминающее лунный пейзаж. Авиационная промышленность сдала заказчику несколько Ан-12БКВ. Впрочем, первые же опыты подтвердили низкую точность бомбометания, но от этой идеи не отказались.

По аналогии с учебно-штурманским Ан-12БШ в 1970 году в Ташкенте построили несколько Ан-12БКШ. В грузовом отсеке оборудовались рабочие места для десяти курсантов. Спустя два года одну из машин переоборудовали в топливозаправщик самолетов фронтовой авиации. В его грузовом отсеке установили баки общей емкостью 19 500 л.

Для поисково-спасательных работ на море создали комплекс Ан-12ПС, способный доставить в район бедствия спасательные катера «Ерш» или «Гагара» водоизмещением 5,2 и 8 т соответственно.

Особое место в семействе Ан-12 занимают самолеты радиоэлектронного противодействия (РЭП). Их можно условно разделить на две категории: индивидуальной и групповой защиты. К первым относились Ан-12Б-И, оснащавшиеся станциями РЭП «Фасоль» и Ан-12БК-ИС с аппаратурой «Фасоль» и «Сирень». В их же число входит и Ан-12БК-ИС с аппаратурой «Барьер» и «Сирень». Ан-12БК-ИС могли решать и боевые задачи, свойственные обычным транспортным машинам.

Первым среди самолетов групповой защиты был Ан-12ПП, построенный на базе Ан-12Б. Затем появились Ан-12БК-ПП с автоматом пассивных помех АСО-2Б-126, размещенным на месте кормовой артиллерийской установки, и Ан-12БК-ППС. В 1974 году появился Ан-12БКППС со станцией «Сирень», аналогичной стоявшей на Ан-12ПП, но повышенной эффективности.

В апреле 1954 года в США начались летные испытания грузового самолета С-130 «Геркулес». Внешне Ан-12 и С-130 схожи. Говорить о каком-то случайном совпадении нельзя. Скорее всего, близость компоновок обеих машин вытекает из общности поставленных перед ними задач и законов развития техники. Сравнение этих самолетов идет не в пользу Ан-12.

Например, весовая отдача «американца» доходила до 44%, а у Ан-12—около 38% по полной нагрузке и при нормальной взлетной массе. Грузовая кабина С-130 в отличие от Ан-12 герметичная. Он продолжает выпускаться в США, а наш самолет доживает свои последние годы.

Первые «геркулесы» имели взлетную массу, близкую к Ан-12, но впоследствии она превысила 80 т. Конечно, это уже не тот самолет, что был в начале 1950-х годов, но важен сам факт глубокой модернизации одного из самых популярных в мире «транспортников».

Имелись попытки пойти подобным путем и в ОКБ Антонова. Весной 1964 года появился проект Ан-12Д. Ожидалось, что его максимальная практическая дальность достигнет 5000—5500 км. При этом взлетная масса машины возрастала до 63—66 т.

Год спустя в Воронеже планировалась постройка варианта Ан-12Д с двигателями АИ-20ДК взлетной мощностью по 5180 э.л.с. Самолет отличался увеличенными размерами грузовой кабины. Более мощные двигатели позволяли довести его взлетную массу до 83 т, а нагрузку в 20 т перевозить на расстояние до 3750 км.

Ан-12 на лыжном шасси

Предлагались проекты Ан-12Д с ТВД АИ-30 взлетной мощностью по 5500 э.л.с. и Ан-12СН (специального назначения) для перевозки танка Т-54, но, как и предшественники, они остались на бумаге. Разрабатывался проект самолета укороченного взлета и посадки Ан-40 с ТВД АИ-30 и разгонными ТРД РД-36-35.

На базе Ан-12 создали целый ряд летающих лабораторий, предназначавшихся для исследований и отработки оптических систем воздушной разведки и РЛС, антенных систем и радиосвязи в диапазоне сверхдпинных волн, средств обнаружения пусков ракет, лазерного облучения и оперативной радиотехнической разведки, а также интегральных и спектральных характеристик инфракрасного излучения летательных аппаратов.

На Ан-12ЛЛ отрабатывались унифицированный подвесной агрегат дозаправки топливом в полете, пилотажно-навигационная система «Полет-1» с РЛС «Инициатива-4-100» для Ан-22.

Для испытаний катапультных кресел в 1989 году Летно-исследовательский институт и ОКБ Антонова разработали летающую лабораторию на базе Ан-12БК. Особенностью ее стала кабина, расположенная на месте кормовой установки и предназначенная для катапультирования под углами к горизонту от 0 до 180°. Она позволяла исследовать динамику катапультных систем, моделируя аварийные положения самолетов и вертолетов. Катапультное кресло устанавливается под необходимым углом на земле.

Один Ан-12БП переоборудовали для Госкомитета СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды, создав метеолабораторию «Циклон». Самолет предназначался для исследований атмосферных процессов (например, термодинамических параметров атмосферы и характеристик облачных образований) и активного воздействия на них в интересах народного хозяйства (например, вызывание осадков).

Освоение Ан-12 экипажами военно-транспортной авиации (ВТА) началось в 1958 году и не обошлось без жертв. Первая трагедия произошла 31 января 1959 года. При взлете с аэродрома в Витебске отклонился триммер руля направления, и одновременно лопасти винта одного из двигателей самопроизвольно вошли во флюгерное положение.

21 ноября того же года — еще одна катастрофа в районе аэродрома Белая, около Иркутска. Предположительно причиной трагедии стало рассоединение тяги элерона или пожар. В обоих случаях спастись удалось лишь стрелкам-радистам, находившимся в кормовых кабинах.

Одновременно выявилось большое количество конструктивных и производственных дефектов, ряд из которых влиял на безопасность полетов. К чести авиационной промышленности, дефекты устранили довольно быстро, и машина снова вошла в строй.

После освоения самолета экипажами ВТА, Ан-12 неоднократно привлекался к выполнению различных учений. Самыми крупными из них были маневры «Двина» в 1970 году, когда около 200 машин за 22 минуты десантировали 8000 человек с боевой техникой.

На долю Ан-12 пришлась наибольшая тяжесть транспортных перевозок по доставке в Афганистан военных грузов и войск. Операция в Афганистане началась в декабре 1979 года с переброски воздушного десанта с посадкой на аэродромах Кабула и Баграма. Из 343 самолето-вылетов транспортной авиации 200 было выполнено на Ан-12.

Сравнительные данные грузовых самолетов

*На номинальном режиме работы двигателей скорость у земли ограничена 520 км/ч.

Война без жертв не бывает, и Ан-12 здесь не исключение. Видимо, первые потери имели место в 1983 году. Один самолет сбили в мае в районе Джелалабада, а другой подбили при заходе на посадку в Кандагаре. Самолет сел на полосу, но выкатился за ее пределы, столкнувшись с вертолетом Ми-6. В этом же году на аэродроме Фарах подвергся обстрелу разгружавшийся Ан-12 майора Залетинского. Несмотря на полученные ранения, экипаж не только выполнил поставленную задачу, но и вывел самолет из-под обстрела, перелетев на трех двигателях в Кабул.

Спустя три года 29 ноября трагически погиб экипаж капитана Хомутовского из 50-го отдельного смешанного авиаполка. При отходе от аэродрома Кабул самолет был сбит ракетой «Стингер», находясь на высоте 6400 м, а сдетонировавший груз боеприпасов привел к гибели членов экипажа и пассажиров.

В 1987 году в Кабульском аэропорту совершил вынужденную посадку Ан-12, подбитый в районе Гардеза на высоте более 9000 м. Невзорвавшаяся ракета сорвала более трети обшивки нижней части стабилизатора и вырвала кислородные баллоны в районе кормовой установки.

С 8 декабря 1988-го по 29 марта 1989 года 25-й гвардейский этап всем составом участвовал в ликвидации последствий землетрясения в Армении. Выполнив 651 самолето-вылет, полк перевез 19 586 человек и 1811 тонн груза.

В 1961 году Ан-12 установили на лыжное неубирающееся шасси. Лыжи поражали своими размерами, особенно на основных опорах. Длина и ширина их составляли 6,8 м и 1,8 м соответственно. Подобных лыж ни до появления Ан-12, ни после авиация не знала.

В мае 1960 года руководство Института Арктики и Антарктики обратилось в ГВФ с просьбой о выделении им самолета для полета в Антарктиду. Для этой цели им предложили машину, рассчитанную на практическую дальность полета до 6000 км (с аэронавигационным запасом на час полета), эксплуатировавшуюся к тому времени в Полярной авиации.

Самолет получил обозначение Ан-12ТП. В декабре этого же года на нем совместно с Ил-18 выполнили грандиозный перелет по маршруту Москва—Антарктида—Москва протяженностью 26 423 км. После посадки в Мирном (Антарктида) колесное шасси заменили лыжами, и на АН-12ТП стали летать в глубь материка.

Лыжное шасси использовалось и для полета Ан-12 на станцию «Северный полюс-8», первую посадку на ледовый аэродром которой выполнил летчик П.П.Москаленко.

Летом 1965-го Ан-12БК (Ан-12Б коммерческий) впервые продемонстрировали на 26-м Международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже. В феврале следующего года экипаж пилота Овсянникова положил начало регулярным грузовым перевозкам в Аэрофлоте на только что открывшейся линии Москва—Рига—Париж. В 1980-е годы машину можно было встретить более чем на 70 гражданских линиях европейской части СССР, на стройках Севера, Сибири и Дальнего Востока. Совершались чартерные рейсы в Скандинавские страны, на Американский континент, в страны Ближнего Востока, в Австралию и Японию.

В 1960-е годы в Тюменской области обнаружили крупные запасы нефти и газа. Строительство 426-километрового трубопровода на Тюменскую наливную станцию и железнодорожной ветки Тюмень—Тобольск стало причиной мощного грузопотока в этот регион.

Зимой 1966 года в Плеханово прибыла целая воздушная дивизия особого назначения. Самолеты Ан-12 круглые сутки возили трубы в Демьянку, Усть-Балык (Нефтеюганск еще не существовал). Труб с каждым днем требовалось все больше.

Одновременно строился аэропорт Рощино. Созданному на его базе Тюменскому объединенному авиаотряду передали в эксплуатацию самолеты Ан-12. Они доставляли на Север не только продукты питания и прочую мелочевку, но даже колесную и гусеничную технику. А в летние месяцы на грузовых самолетах вывозили на Большую землю северян, месяцами ожидавших своей очереди, чтобы улететь домой или к морю. Летать приходилось на высотах до 3000 м — ведь кабина у Ан-12 негерметичная. Пассажиры с детьми размещались на скамьях, откидывающихся вдоль борта.

Одной из крупных зарубежных операций, в которой участвовали Ан-12, была доставка грузов (включая вооружение) и войск Йеменской Арабской Республике в 1963 году. Новенькие, только что выпущенные заводом самолеты облетывались летным составом Черкасского орденов Суворова и Богдана Хмельницкого полка военно-транспортной авиации. После налета около 250 часов машины отгоняли в СССР и взамен получали новые. Операция, на завершающем этапе которой советские экипажи сменили египетские, продолжалась до 28 ноября 1967 года.

Свыше сотни Ан-12 различных модификаций поставили в 12 стран, включая Афганистан, Алжир, Иорданию, Ирак, КНР, Малайзию, Польшу, Чехословакию и Югославию.

Первым зарубежным эксплуатантом Ан-12, начиная с 1961 года, стала Индия, закупившая 13 машин.

Вслед за Индией несколько машин приобрел Египет. На одной из них в начале 1960-х годов, переоборудованной в летающую лабораторию, испытывался турбореактивный двигатель Е-300 для египетского сверхзвукового истребителя НА-300. Пожелала приобрести Ан-12 и Куба, но с увеличенной дальностью полета.

Ан-12БП с расширенным грузовым люком стал основой для китайского BTCY-8, совершившего первый полет 25 декабря 1974 года. Самолет строился серийно на заводе в Шанхае с 1980 года. Y-8 отличался от советской машины измененной носовой частью и составом оборудования.

На базе Y-8 создано около десятка модификаций. Последний из них — Y-8С, разработанный в 1990 году совместно с американской фирмой «Локхид», оснащен герметичной грузовой кабиной. Y-80 создан в 1987 году и предназначен для поставок на экспорт. Y-8Е—самолет с дистанционно управляемыми беспилотными разведывательными аппаратами, подвешиваемыми под его крылом. Y-8F и Y-8Н предназначены для транспортировки животных и поисково-спасательных работ соответственно. Y-8Х—патрульный самолет, построенный в 1984 году, предназначен для поиска подводных лодок и проведения спасательных работ на море.

В 1980-е годы во время ирано-иракских боевых действий Ан-12 использовались для дозаправки топливом истребителей типа «Мираж».

В конце 1990-х годов между Эфиопией и отделившейся от нее республикой Эритрея разгорелся вооруженный конфликт. Основу парка боевой авиации Эфиопии составляли самолеты и вертолеты советского производства. В их числе было шесть Ан-12. Помимо основного назначения, «аны» широко использовались для нанесения бомбовых ударов по целям, расположенным на территории Эритреи.

Сегодня в мире эксплуатируется около 200 Ан-12 различных модификаций, но ресурс их постепенно вырабатывается и недалек тот день, когда Ан-12 можно будет увидеть лишь на музейной стоянке.

Н. ЯКУБОВИЧ