ЛЕГЕНДА О «СВЯТОГОРЕ»

История этого самолета окружена загадками и неясностями. Даже само имя «Святогор» с оттенком тайны, поскольку в документах времени его создания оно не встречается. Современники называли эту машину просто — аппарат или самолет Слесарева. По семейному же преданию потомков Слесарева «Святогор» придумала мама изобретателя. Возможно, это и так, ведь должен же был автор как-то называть свое детище.

«Аппарат Слесарева» был самым большим самолетом, построенным в Российской Империи и, как считают многие специалисты, превосходил по своему аэродинамическому и конструктивному совершенству знаменитые «Муромцы» Игоря Сикорского. Вот мнение, несомненно, самого авторитетного из отечественных авиационных историков, Вадима Борисовича Шаврова:

«Конструкция «Святогора», спроектированная В.А. Слесаревым и осуществленная в натуре, по отзывам всех ее видевших, была исключительно продуманной… «Святогор» не был в воздухе. Многие трудности не дали возможности довести его до полной готовности, тем не менее, этот самолет представляет собой выдающееся достижение в истории нашей авиации. В.А Слесарев на несколько лет опередил подобные зарубежные конструкции. Его подвела силовая установка, в чем нельзя винить Слесарева».

Создатель «Святогора» — Василий Адрианович Слесарев родился в 1884 году в селе Следнёво Смоленской губернии в купеческой семье. Как это обычно и бывает у одаренных людей, Василий еще в детские годы проявил склонность к изобретательству. В 1904 году он окончил с отличием Комиссаровское техническое училище в Москве и поступил в Санкт-Петербургский электротехнический институт, но в 1905 году, в связи с революционными событиями, это учебное заведение было закрыто. Не желая терять времени, Василий Слесарев перевелся в Дармштадтское высшее техническое училище в Германии, которое с отличием окончил в 1909 году. Однако в России дипломы иностранных учебных заведений не давали полных прав инженера, и поэтому Василий поступил на последний курс Императорского московского технического училища (ныне МГТУ им. Н.Э. Баумана).

Уже тогда Слесарев серьезно увлекся зарождающейся авиацией и вскоре стал одним из любимых учеников Н.Е. Жуковского. По его проекту в аэродинамической лаборатории училища была построена большая коловратная машина для испытания воздушных винтов.

В 1910 году в Петербургском политехническом институте было принято решение об открытии авиационной специальности, и декан кораблестроительного факультета К.П. Боклевский обратился к Н.Е. Жуковскому с просьбой порекомендовать кого-нибудь из молодых ученых на должность заведующего аэродинамической лабораторией. Жуковский предложил А.В. Слесарева, тогда еще 26-летнего студента (диплом об окончании ИМТУ он получил в 1912 году). В 1911 году строительство лаборатории в основном завершилось. По тем временам она была одной из лучших в Европе. Гордостью лаборатории стала аэродинамическая труба с диаметром рабочей части около 2 м и скоростью потока до 20 м/с. Здесь проходили испытания модели и отдельные узлы строившихся тогда воздушных кораблей Сикорского — «Русского Витязя» и «Ильи Муромца».

Вероятно, тогда у Василия Слесарева и зародилась идея о создании более совершенного тяжелого самолета собственной конструкции. Эскизный проект он составил всего за три летних месяца 1914 года. По некоторым данным, самолет Слесарева задумывался как пассажирский для линии Петербург — Владивосток, но в августе 1914 года началась мировая война.

Слесарев представил свою работу в отдел воздушного флота, существовавший при Особом комитете по усилению флота на добровольные пожертвования под председательством Великого князя Александра Михайловича. Проект был одобрен, но финансировать его комитет отказался, обещая приобрести аппарат, если он окажется удачным. В этой ситуации Слесарев проявил настоящий предпринимательский талант, найдя частный источник финансирования. Постройку самолета взялся оплатить богатый волынский помещик, член Всероссийского аэроклуба, М.Э. Малынский, выделив на это 100 тыс. руб. Были заключены договоры Малынского со Слесаревым, как с подрядчиком, и с заводом В.А. Лебедева, как изготовителем аэроплана.

Малынский предложил и заманчивый вариант использования самолета для челночных бомбардировок Германии по маршруту Варшава — Париж и обратно. Для этого в договоре были прописаны следующие технические требования к аппарату: взлетный вес — 6500 кг; полезная нагрузка — 3000 кг (то есть весовая отдача должна была составлять 46%); дальность полета — не менее 1300 км; скорость — 100 км/ч; продолжительность полета — до 30 часов; потолок — 2500 м. Ничего подобного в мире тогда не было. Дальность полета «Ильи Муромца» в 1914 году, например, составляла примерно всего 500 км, а весовая отдача — 33%. Как же Слесарев собирался обеспечить такие высокие характеристики?

Во-первых, за счет аэродинамического совершенства аппарата. «Святогор», в отличие от «Муромца», имел классическую аэродинамическую схему с центровкой самолета на 30-35% средней аэродинамической хорды крыла. Был применен более толстый профиль крыльев с повышенным аэродинамическим качеством. Аналогичный профиль, но перевернутый, использовался и в стабилизаторе хвостового оперения. Кроме того, Слесарев уделил много внимания продувкам и, следовательно, обтекаемости отдельных деталей, таких как стойки, подкосы и растяжки бипланной коробки крыльев и шасси. По оценкам самого Слесарева, основанных на экспериментах в его лаборатории, аэродинамическое качество «Святогора» должно было превышать 9 единиц, в то время как у «Ильи Муромца» — не более 5,6.

Во-вторых, Слесарев стремился к весовому совершенству конструкции. По свидетельству В.Б. Шаврова, «конструкция «Святогора», по отзывам всех, ее видевших, была исключительно продуманной. Особенно большое впечатление производили узлы, поражавшие своей легкостью». В 1920-е годы, уже после разборки «Святогора», отдельные его элементы были переданы в Военно-воздушную академию в Москве как образцы рациональной деревянной конструкции.

В любом летательном аппарате, помимо аэродинамического и весового совершенства конструкции, очень важны силовые установки. Здесь Слесарев тоже пошел нетрадиционным путем. Предполагалось установить два двигателя мощностью по 300 л.с. в машинном отделении фюзеляжа. При помощи трансмиссии с понижающей передачей они должны были приводить в движение два гигантских толкающих винта диаметром 6 м. С точки зрения аэродинамики это совершенно правильное решение, так как при постоянной мощности тяга воздушного винта приблизительно пропорциональна его диаметру. Но огромные винты вынудили использовать такое же громоздкое шасси с колесами выше человеческого роста. Центральное расположение двигателей обеспечивало свободный доступ к ним в полете, чему в то время придавалось очень большое значение. Кроме того, двигатели в фюзеляже не создают аэродинамического сопротивления, а в случае отказа одного из них отсутствует асимметрия тяги, так как трансмиссия предполагалась общей.

Что же получилось на деле? Надо сказать, что силовая установка Слесарева вызывает много вопросов. Во всех источниках указывается, что в проекте предполагалось использовать два двигателя «Мерседес» мощностью по 300 л.с. Однако двигателей такой мощности в Германии в 1914 году просто не было. Только в конце Первой мировой войны появились «Мерседес» D.IVа и «Майбах» Mb.IVa мощностью 250-260 л.с. Рискну предположить, что Слесарев мог поддерживать контакты с работавшим в Германии русским инженером Борисом Григорьевичем Луцким, в то время членом совета директоров фирм «Даймлер» и «Аргус», и имевшим тесные связи с промышленными и военными кругами в Петербурге. В 1914 году Луцкой уже испытал свой авиационный двигатель мощностью 150 л.с. и экспериментировал со спарками моторов.

Не меньше вопросов вызывает и трансмиссия «Святогора». Как пишет В.Б. Шавров: «В красивой и хорошо выполненной конструкции самолета узким местом были передачи от двигателей к винтам, закрепленным на наклонных подкосах. Они были первоначально цевочными, подобно передачам в водяных мукомольных мельницах, то есть здесь было зацепление цилиндрических зубьев за барабан из толстых прутьев». Почему такая архаика, а не простая передача с двумя коническими зубчатыми редукторами, как в более поздних немецких тяжелых бомбардировщиках той же схемы? Возможно, ответ дает известный конструктор-двигателист А.А. Микулин. По его воспоминаниям, приведенным в книге Е.А. Зубова «Двигатели танков», вплоть до 1930-х годов наши инженеры избегали применять нагруженные конические зубчатые передачи, так как в России делать их качественно не умели. Поэтому позволю себе сделать еще одно предположение, что в первоначальном проекте Слесарева все же предполагалось использовать конические редукторы, заказав их, также как и двигатели, в Германии. Но получилось то, что получилось…

В пользу этого предположения говорит и то, что в 1916 году в Германии началось проектирование самолетов-гигантов AEG и Linke-Hoffmann R.I с аналогичной силовой установкой, состоявшей из четырех спаренных двигателей «Мерседес». При помощи сложной системы шестеренчатых редукторов, муфт сцепления и карданных валов мощность двигателей передавалась на два больших воздушных винта, только не толкающих, как у «Святогора», а тянущих. Однако сойдем с зыбкой почвы догадок и гипотез и вернемся на твердую землю фактов.

В августе 1914 году началась война, и о сотрудничестве с немецкой промышленностью пришлось забыть. Возможно, в этих условиях следовало отказаться от продолжения проекта, но договор был уже подписан, и самолет-гигант начали строить. В январе 1916 года прибыли заказанные во Франции взамен «Мерседесов» два двигателя «Рено» WC мощностью 220 л.с.

Размеры самолета — размах верхнего крыла 36 м, длина фюзеляжа 21 м, кабина пилотов на уровне выше второго этажа — поражали всех очевидцев. Правда, к этому времени расчетная масса 3200 кг пустого самолета была давно и значительно превышена, составляя уже около 5000 кг. Справедливости ради, следует заметить, что это превышение было вызвано не недостатками конструкции и не ее плохим производственным исполнением, а излишне оптимистичными оценками эскизного проекта.

Увеличить для повышения грузоподъемности проектную взлетную массу 6500 кг тоже не было никакой возможности. С двигателями общей мощностью 440 л.с. энерговооруженность и так была существенно ниже расчетной. Нагрузка на мощность составляла 14,8 кг/л.с., и это не считая неизбежных потерь в недостаточно совершенной трансмиссии. Для сравнения, у «Муромцев» различных типов нагрузка на мощность колебалась в пределах от 7,4 до 8,8 кг/л.с. В таких условиях взлет с массой 6500 кг оказался под большим вопросом. О полезной нагрузке 3000 кг и о проектной весовой отдаче 46% можно было забыть. Эти характеристики в лучшем случае могли составлять 1500 кг и 23%, то есть не больше, чем у серийно выпускавшихся «Муромцев».

К моменту окончания постройки «Святогора» были истрачены не только 100 тыс. руб. Малынского, но и 65 тыс. руб. самого Слесарева. Для проведения испытаний нужны были, как минимум, еще 10 тыс. руб. Василий Адрианович снова обратился за поддержкой к Великому князю Александру Михайловичу. Расчеты Слесарева были рассмотрены Инженерным комитетом Главного военно-технического управления под председательством профессора Николаевской инженерной академии инженер-генерала Н.Л. Кирпичева. Заключение Инженерного комитета было отрицательным. В нем говорилось, что строящийся самолет не только не соответствует заявленным Слесаревым параметрам, но и вообще не сможет подняться в воздух. Вывод заключения гласил, что «.. .затрата на достройку этого аппарата даже самой ничтожной казенной суммы является недопустимой». Основной причиной такого вывода стало то, что комиссия Кирпичева, основываясь на данных других тяжелых аппаратов, и в том числе «Ильи Муромца», приняла аэродинамическое качество «Святогора» равным 5, в то время как Слесарев считал, что оно должно быть не меньше 9.

Вывод комиссии Кирпичева не устроил Великого князя, так как он, находясь, мягко говоря, в непростых отношениях с командованием Эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» и с правлением Русско-Балтийских заводов, возлагал на аппарат Слесарева некоторые надежды. Александр Михайлович обратился к Н.Е. Жуковскому, «как мировому специалисту по аэродинамике» с просьбой дать окончательное заключение по самолету Слесарева. Н.Е. Жуковский надеялся, пользуясь случаем, выйти на Великого князя со своим проектом создания Аэродинамического института, и поэтому отнесся к этой работе со всей серьезностью. Он командировал в Петроград для осмотра аппарата сотрудников своей лаборатории В.П. Ветчинкина и Г.И. Лукьянова, а позднее выехал сам в сопровождении А.А. Архангельского.

Комиссия Жуковского провела продувки в аэродинамической трубе моделей самолета Слесарева и его отдельных узлов, подтвердив, что аэродинамическое качество аппарата должно быть не меньше 9,1. Были выполнены, вероятно, впервые в России, полные аэродинамические и прочностные расчеты самолета. Обычно считается, что мнение комиссии Жуковского по аппарату Слесарева было положительным. Однако прочитаем его внимательно:

«Комиссия единогласно пришла к выводу, что полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5 т и при скорости в 114 км/ч является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным».

Горизонтальный полет возможен… А взлет, набор высоты, маневрирование? Для этого необходим хотя бы небольшой запас мощности. По данным комиссии Жуковского, при аэродинамическом качестве 9,1, мощности двигателей 440 л.с. и потерях мощности в трансмиссии 20% кривые зависимости аэродинамического сопротивления и тяги винтов от скорости полета пересекаются практически в одной точке при скорости 95-100 км/ч. То есть максимальная скорость аппарата почти равна минимальной. Такие самолеты в лучшем случае отрываются от земли, но не летают…

Так или иначе, заключения комиссий Кирпичева и Жуковского разделились, и Великий князь назначает третью комиссию под председательством профессора Петербургского политехнического института ГА. Ботезата. Вывод комиссии Ботезата тоже был отрицательным.

В результате Технический комитет пришел к заключению, что «… достройка аппарата Слесарева, даже и в том случае, если подсчеты профессора Жуковского подтвердятся в действительности, никакой практической пользы принести не может». В государственном финансировании Слесареву было окончательно отказано. С позиции военного ведомства, такое решение было разумным. По проекту предполагалась полезная нагрузка самолета 3000 кг, а реально получалось не более 1500 кг, то есть столько же, сколько у серийно строившихся «Муромцев».

Тем не менее, Слесареву удалось где-то найти дополнительные средства. Бросить проект он не хотел, а возможно, и не мог, так как имел финансовые обязательства. В марте 1916 года начались первые испытания силовой установки «Святогора» и его пробежки по аэродрому. Сразу же выяснилось непригодность цевочной передачи. Ее заменили на передачу с шарнирами Гука, а затем на простую ременную со шкивами, которая, хоть и с большими потерями мощности, но работала. Состоялись первые попытки поднять самолет в воздух. О том, как это происходило, есть единственное свидетельство одного из командиров Эскадры воздушных кораблей М.Н. Никольского:

«В конце 1915 года постройка «Святогора» закончилась, и нужно было испытать его в полете. Для испытания «Святогора» Слесарев обратился к начальнику Эскадры с просьбой прислать опытного летчика, летавшего на тяжелых аэропланах. Генерал послал капитана Горшкова, имевшего к тому времени уже с десяток боевых вылетов. Горшков приехал в Москву и явился к Слесареву в ангар, который находился на Ходынском поле. Поговорив со Слесаревым, он осмотрел корабль, при нем опробовали моторы, и условился об испытании. К назначенному сроку все было готово. В корабль вошли Горшков, Слесарев, механик и моторист. Моторы заработали, и Горшков повел машину. Сделав безуспешно четыре пробега (против ветра и по ветру) и не сумев не только оторвать корабль от земли, но даже подпрыгнуть, Горшков подвел машину к ангару, выключил моторы, вышел и, по своей прямоте и резкости, заявил Слесареву: «Ваша корова не полетит», простился и уехал в Яблонну».

Надо сказать, что эти воспоминания так же легендарны, как и многое, связанное с историей «Святогора». Михаил Никольской записал их в 1960-е годы, почти через 50 лет после тех событий и, очевидно, сам при них не присутствовал. Так, например, испытания «Святогора» проходили не в Москве на Ходынке, а в Петрограде на Корпусном аэродроме. Как бы то ни было, но этот отрывок очень ярко показывает отношение офицеров Эскадры воздушных кораблей к аппарату Слесарева.

Доработки самолета продолжались еще несколько лет, ременная трансмиссия последовательно заменялась на канатную и тросовую, но оторвать «Святогор» от земли так и не удалось. В 1921 году инженер Е.Н. Сивальнев, управляющий государственным авиазаводом № 3, в состав которого вошло предприятие Лебедева, предложил установить на нижнем крыле «Святогора» два двигателя Роллс-Ройс «Игл» мощностью по 360 л.с. Слесарев на это якобы согласился, но тут произошла трагедия…

22 июля 1921 года В.А. Слесарев был убит выстрелом из револьвера в своей квартире. И эта смерть впоследствии также обросла домыслами, как и все, связанное со «Святогором». Писали, что его застрелила немецкая шпионка, а затем вывезла все чертежи и расчеты уникального самолета. Правда, непонятно, зачем это было делать в 1921 году, когда Германской Империи уже не существовало, а «Святогор» окончательно устарел. На самом деле все было гораздо банальнее. Слесарев погиб в бытовой ссоре между его сожительницей Ксенией Троц и внезапно вернувшейся в Петроград законной женой Ниной Владимировной Слесаревой. В кабинете находились только Василий Слесарев и Ксения Троц. Кто стрелял, осталось неизвестным, во всяком случае, суд оправдал Троц за отсутствием улик. Всю эту историю вполне убедительно описал Геннадий Черненко, лично знакомый с дочерью Слесарева.

После смерти Слесарева интерес к «Святогору» довольно быстро угас, и в 1923 году он был разобран.

Как оценить самолет Слесарева и всю его эпопею? По моему личному мнению, это явная авантюра. Смелая, талантливая, но все же авантюра молодого инженера. В.А. Шавров писал, что за неожиданные проблемы с силовой установкой винить Слесарева нельзя. Позвольте, а кого же в таких случаях следует винить, как не главного конструктора? Он был обязан учитывать в своем проекте реальные, а не перспективные возможности отечественного производства. Делать ли скидку «на молодость», ведь в 1914 году Василию Слесареву было 30 лет? Не знаю. Игорю Сикорскому, например, тогда же было всего 25…

Григорий ДЬЯКОНОВ, к.т.н.