Драгстер «Харьков Л-3» Эдуарда Лорента

ГЕРОИ СПОРТА

В рамках состоявшейся в Москве «Мотовесны-2022» прошла выставка Motorsport Expo, где наряду с современной техникой была большая историческая экспозиция спортивных автомобилей времен СССР.

Главный рекордсмен

Самый заслуженный экспонат выставки — драгстер «Харьков Л-3» (фото 1). Его в 1965 году построил Эдуард Осипович Лорент (1911-1993) в харьковском автомотоклубе общества «Трудовые резервы». Это был третий болид гениального конструктора и гонщика. Машина создавалась с целью покорения рекордов скорости в различных классах. Для этого на нее можно было устанавливать различные двигатели объемом от 245 до 558 куб. см. Компоновка заднемоторная, на заднюю ось приходилось 82% массы автомобиля, что обеспечивало хорошее сцепление с дорожным покрытием при разгоне. Кузов и колеса — из алюминиевых и магниевых сплавов, в связи с этим он получился очень легким — снаряженный вес всего 240 кг.

ГЕРОИ СПОРТА

Самый мощный V-образный двухцилиндровый четырехтактный двигатель в линейке силовых агрегатов объемом 588 куб. см спроектировал и построил сам Эдуард Лорент. Работал мотор на метаноле и развивал максимальную мощность 120 л.с. при 8000 об/мин. Для снижения стоимости многие детали использовались от серийных легковых автомобилей. Коробка передач от ЗАЗ-965, тормоза от «Москвича-407» только на задних колесах.

ГЕРОИ СПОРТА

В 1967 году Эдуард Лорент установил на этом автомобиле два всесоюзных рекорда скорости на дистанции 500 м. Затем «Харьков Л-3» существенно переделали: изменили длину колесной базы, расширили колею, добавили дугу безопасности. В 1972 году уже сын гонщика — Валерий Лорент принес в копилку еще один всесоюзный рекорд. Затем машину в очередной раз перестроили под двигатели, созданные на базе новых моторов от серийных советских автомобилей «Москвич-412» и BA3-2101/2103. Силовой агрегат теперь разместили в пределах колесной базы. В заездах 1977 и 1984 годов Валерий Лорент и Валентин Поляков установили на машине еще четыре всесоюзных рекорда. Легендарный автомобиль сохранился до наших дней и недавно прошел реставрацию в мастерской Евгения Шаманского.

Заслуженный мастер спорта Эдуард Лорент вошел в историю нашей страны, как непревзойденный рекордсмен. Он принимал участие в гонках и рекордных заездах с начала 1930-х до конца 1960-х годов. У него 36 национальных рекордов скорости и 15 международных. А один из его мировых рекордов -286,2 км/ч на дистанции 1 км со стартом схода в классе от 500 до 750 куб. см, установленный еще в 1963 году на автомобиле «Харьков Л-2», не побит до сих пор!

ГЕРОИ СПОРТА

Символично, что на том же стенде рядом с автомобилем «Харьков Л-3» стоял мотоцикл ХМЗ-1М производства Харьковского автосборочного завода (фото 2). Ведь свою спортивную карьеру Лорент начинал с мотоциклетных гонок. Этот очень интересный мотоцикл спроектировал конструктор Солдатенко. Агрегатная база у него от Harley-Davidson Model В, но рама, многие узлы и детали оригинальные. Характерная черта — две фары. Мотоцикл обладал высокими для своего времени техническими характеристиками, опередил на сравнительных испытаниях именитых соперников, но по технологическим причинам в массовое производство не пошел. Всего с 1931 по 1933 годы в Харькове построили около 300 таких машин.

Варяги с берегов Балтики

В эпоху СССР прибалтийские республики были высокоразвитыми регионами страны со значительной степенью автономии. Уровень жизни здесь был самым высоким в Советском Союзе, развивалась культура, наука, промышленность и технические виды спорта. Таллинский опытный авторемонтный завод был ведущим производителем спортивных автомобилей для кольцевых гонок. Дебют машины «Эстония-1» разработки конструкторов А.О. Сейлера и П.А. Вельбри состоялся в 1958 году. В 1960 году началось мелкосерийное производство новой модели «Эстония-3». Именно такой автомобиль 1961 года представили на выставке (фото 3). Это была передовая для своего времени конструкция. В основе кузова легкая и прочная пространственная рама, снаряженный вес машины около 260 кг. Рулевое управление реечное, подвеска всех колес независимая. Мотоциклетный двигатель ИМЗ объемом 494 куб. см мощностью 35 л.с., расположенный в задней части машины, позволял на прямых участках развивать скорость до 150 км/ч. Гонщики на автомобилях «Эстония-3» в 1960-1966 годах побеждали на шести чемпионатах страны.

Эстония-3

Еще один гоночный раритет из Эстонии — «Тарту-1» (фото 4 и 5). Он построен в единственном экземпляре в 1963 году на Тартуском авторемонтном заводе. Конструктор — А.О. Сейлер. У спорткара двухместный обтекаемый кузов по мотивам британского гоночного Cooper Climax Т49 Monaco 1961 года. Видимо, поэтому и руль у него находится справа. Форсированный двигатель от «Волги» ГАЗ-21 разместили в пределах колесной базы, коробка передач и колеса от ЗАЗ-965, независимая подвеска всех колес оригинальная. Благодаря мощному мотору, идеальной развесовке и хорошей аэродинамике «Тарту-1» обладал высокими характеристиками, его максимальная скорость превышала 185 км/ч. Но время двухместных спортивных автомобилей уже прошло, лучшие результаты — четвертое место на этапе в Ленинграде и третье в Чемпионате Эстонии.

Тарту-1

Тарту-1

В 1964 году построили болид новой конструкции — «Тарту-2». Он сохранился и демонстрируется в Эстонском музее моторного спорта. А вот первенец долгое время считался утраченным, но в 2003 году остов машины обнаружили в Латвии. Позднее «Тарту-1» восстановили в первоначальном виде в мастерской Евгения Шаманского.

Горьковские победители

Спортивные машины на Горьковском автомобильном заводе начали строить еще до войны. После ее окончания автоспорт стал развиваться еще более динамично. Само название основной легковой продукции предприятия -«Победа», настраивало на рекордные результаты. Да и автомобиль представлял собой отличную заготовку для спорткара. Двухобъемный кузов потенциально обладал хорошей аэродинамикой, для уменьшения сопротивления воздуха достаточно было немного занизить кузов, снять бамперы и убрать задний номерной знак, который на серийных автомобилях торчал вертикально, работая «тормозным щитком».

Первую спортивную модель с аэродинамическим кузовом на шасси ГАЗ-М-20, названную «Победа-Спорт», построил в 1950 году молодой горьковский конструктор Алексей Андреевич Смолин. Ранее он работал в авиационной промышленности, поэтому законами аэродинамики владел в совершенстве. Ходовая часть в основном осталась прежней, но наружные кузовные панели сделали из алюминиевых сплавов, стойки крыши укоротили на 160 мм, задние двери убрали. Объем штатного двигателя увеличили с 2,11 до 2,49 л, установили два карбюратора, в результате мощность возросла с 52 до 78 л.с. Уже в первом сезоне водитель-испытатель Михаил Александрович Метелев из заводской команды «Торпедо-ГАЗ» стал чемпионом страны, попутно установив три всесоюзных рекорда средней скорости на дистанциях 50 км (159,9 км/ч), 100 км (161,2 км/ч) и 300 км (147,2 км/ч). Максимальная скорость автомобиля — 165 км/ч.

В 1950-1951 годах собрали еще несколько спорткаров на шасси ГАЗ-М-20. Благодаря установке роторного нагнетателя типа Rutz и двухкамерного карбюратора удалось поднять мощность до 106 л.с., а максимальная скорость возросла до 178 км/ч.

Вершиной развития спортивных автомобилей конструкции Смолина стал «ГАЗ-Торпедо». У него был оригинальный каплеобразный полностью алюминиевый кузов. Каркас собран из дюраля. Благодаря меньшему весу и лучшей аэродинамике с прежним мотором удалось увеличить максимальную скорость до 190 км/ч. В 1951 году водитель-испытатель Николай Сорокин установил всесоюзный рекорд средней скорости на дистанции 300 км (166 км/ч). Но в 1952 году в СССР начали действовать новые правила для спортивных автомобилей, согласно которым любые существенные изменения в конструкции запретили. Пилоты гонялись фактически на серийных машинах со слегка форсированными двигателями.

В 1955 году в стране начали появляться специальные гоночные трассы, и на смену линейным гонкам, которые проводились на прямых участках обычных шоссе, пришли кольцевые. Также в очередной раз изменились требования к машинам, и большинство технических ограничений были сняты. Конструкторам пришлось больше внимания уделять управляемости, улучшить обзорность. На ГАЗе в 1955-1956 годах построили несколько образцов двухместных родстеров «Победа-Спорт» с оригинальными кузовами. На них Михаил Метелёв дважды становился чемпионом СССР (в 1955 и 1956 году). Серебряные медали завоевал молодой испытатель ГАЗа Вячеслав Мосолов. На некоторых экземплярах «Победа-Спорт» использовались экспериментальные верхнеклапанные двигатели ГАЗ-21 с алюминиевой головкой блока и двумя свечами на каждый цилиндр.

В 1957 году Смолин разработал новый спортивный автомобиль с алюминиевым кузовом на агрегатах ГАЗ-21 -«ГАЗ-Спорт». Но в 1958 году все работы над гоночными машинами на ГАЗе были прекращены. Три готовых кузова передали в подшефный столичный таксопарк № 6, где их оснастили форсированными двигателями ГАЗ-21, на одном из экземпляров стоял экспериментальный мотор с механическим инжектором. Эти автомобили принимали участие во всесоюзных чемпионатах с 1961 по 1967 годы. В 1961 и 1962 году выступавшие на них спортсмены завоевали бронзовые награды в чемпионате, а в 1963 году — «золото».

Победа-Спорт

К сожалению, ни один подлинный автомобиль «Победа-Спорт» или «ГАЗ-Спорт» не сохранился. Но остались заводские чертежи и некоторые «родные» детали, а на одной из обычных «Побед», купленной на вторичном рынке, даже нашелся оригинальный экспериментальный спортивный двигатель. В последние годы энтузиасты сделали несколько реплик автомобиля «Победа-Спорт», используя оригинальные комплектующие, заводские чертежи и технологии. Одну из них можно было увидеть на выставке (фото 6).

Москва и «Москвичи»

В середине прошлого века на столичном заводе МЗМА была своя сильная лаборатория по спортивным автомобилям, велись работы даже над отечественным болидом для гонок «Формула-1».

Москвича-407

Москвича-407

В 1962 году здесь построили два экспериментальных спортивных автомобиля с двухдверным кузовом купе на базе «Москвича-407» (конструкторы И.А. Гладилин и Л.М. Шугуров). По сравнению с серийными моделями удалось значительно уменьшить вес и понизить центр тяжести. В них использовали опытный форсированный двигатель от «Москвича-408» мощностью 81 л.с. с двумя горизонтальными сдвоенными карбюраторами «Вебер-40ДКО». И хотя идея гоночных купе на МЗМА не получила дальнейшего развития, этот мотор впоследствии ставился на многие спортивные автомобили. На выставке была представлена реплика «Москвич-407-Купе», сделанная с применением заводских комплектующих (фото 7 и 8).

Наши в Монте-Карло

Если в национальном чемпионате гонщики ГАЗа и МЗМА были непримиримыми соперниками, то на международных соревнованиях они выступали в составе одной команды под патронажем «Автоэкспорта».

В январе 1964 года советские гонщики впервые приняли участие в знаменитом ралли «Монте-Карло». На старт вышли семь экипажей на автомобилях «Москвич-403» и «Волга» ГАЗ-21. Основная ставка была сделана на «Волги» — их пилотировали пять экипажей. Рекламировать «Москвич-403» уже не было смысла, поскольку ему на смену шла новая модель «Москвич-408». «Волги» же отличались от серийных экспортных образцов разве что специальной окраской: основной цвет кузова черный, крыша — белая. Бюджет для подготовки машин был крайне ограниченный. В частности, спортивные кресла были только на двух автомобилях, на остальных остались стандартные диваны. Также на все «Волги» установили шведские штурманские приборы, французские противотуманные фары и прожекторы на крышу от автобуса ЗИЛ-127, закуплены комплекты зимних шипованных шин Michelin.

Уникальная особенность ралли «Монте-Карло» заключается в том, что до основного старта в Монако участники должны совершить длительный пробег по определенным маршрутам с отметками на контрольных точках. Стартовать можно было из разных европейских городов, советские спортсмены выбрали Минск. Еще на пути из Москвы в Минск в дорожно-транспортное происшествие попал один из «Москвичей», а затем в польском Вроцлаве «Волга» технического сопровождения столкнулась с грузовиком. В результате еще до начала основной гонки из трех «техничек» осталась всего одна. Запчасти и дополнительные комплекты шин пришлось загрузить в салоны и багажники боевых машин, и на помощь механиков гонщикам уже не приходилась рассчитывать. А ведь нашим спортсменам и так было непросто, до «Монте-Карло» они лишь однажды принимали участие в соревнованиях на территории Западной Европы, это произошло в 1963 году в Греции на ралли «Акрополис». Недостаток опыта участия в подобных соревнованиях не позволил показать высоких результатов. Да и сами автомобили, почти не отличавшиеся от серийных, не были приспособлены для гонок по узким горным дорогам. Несмотря на то, что все наши экипажи добрались до финиша в столице Монако, они не смогли уложиться в заданный лимит по времени и не попали в итоговый протокол. Больше советские гонщики в ралли «Монте-Карло» не участвовали, но полученная практика пригодилась в дальнейшем.

«Волга» ГАЗ-21 и «Москвич»

В декабре 1967 года состоялось сложнейшее «Высокогорное ралли» в Эфиопии. Лишь десять процентов трассы было с асфальтовым покрытием, 30 процентов — гравийные участки, остальное — бездорожье. Достаточно сказать, что годом ранее лишь два экипажа из 29 смогли финишировать на этом ралли. Советскую команду возглавил Александр Васильевич Ипатенко — бывший танкист, председатель Центрального автомотоклуба страны (ЦАМК). Три наших экипажа выступали на «Волгах», также в составе команды была техничка универсал ГАЗ-22, еще на одной машине ехали греческие спортсмены. Кроме них, в соревновании принял участие один «Москвич-408». Чтобы снизить бюджет, автомобили для гонки одолжили в местном дилерском центре в Аддис-Абебе. Разведку трассы проводили на ГАЗ-69, при этом он несколько раз застревал, настолько сложная была дистанция. Греки на «Волге» перевернулись, но все советские гонщики дошли до финиша. Сергей Тенишев и Валентин Кислых заняли второе место в абсолютном зачете и первое в классе. Экипажи Александр Ипатенко — Юрий Брянский и Вячеслав Галкин — Александр Терёхин — на четвертом и пятом месте соответственно, что позволило завоевать «серебро» в командном зачете. Первым как в абсолютном зачете, так и в командном первенстве стал иностранный экипаж на Renault 16. «Москвич-408», несмотря на многочисленные поломки, смог финишировать, но ездить на нем после гонки уже было нельзя. «Волги» же просто помыли и после церемонии награждения опять выставили на продажу в том же дилерском центре — раскупили их буквально за несколько часов!

Эстонский гоночный автомобиль «Тарту-1»
Эстонский гоночный автомобиль «Тарту-1»

В наше время ежегодно в январе проводится историческое ралли «Монте-Карло». Участвовать в нем могут только те модели автомобилей, которые гонялись на этой трассе до 1983 года, в том числе наши «Волги» ГАЗ-21 и «Москвичи». Российские спортсмены тоже периодически выходят на старт. Именно такие машины демонстрировались на выставке (фото 9). Однако, несмотря на высокий уровень их подготовки, в частности на «Москвиче-408» рабочий объем двигателя увеличен до 2,2 л, а на «Волге» установлен двигатель V8, как и в прежние времена, достичь высоких результатов пока не удается — конкуренция здесь очень высокая.

Сергей ДЬЯКОНОВ

Рекомендуем почитать

  • ЗАЩИЩАЕТ ПРОБКАЗАЩИЩАЕТ ПРОБКА
    В радиоаппаратуре и электроприборах нередко провод пропускается в отверстие, проделанное в листовом металле. Острые кромки могут со временем нарушить изоляцию, что приведет к короткому...
  • ГЛИНЯНЫЕ ТРУБЫГЛИНЯНЫЕ ТРУБЫ
    Ежедневно мы пользуемся огромным количеством вещей и уже практически перестали их замечать. Но оказывается в производстве незначительных на первый взгляд вещей кроется масса...
Тут можете оценить работу автора: