МАЛ, ДА УДАЛ

Многоцелевой истребитель F-5E. После окончания Второй мировой войны США претендовали, и не без оснований, на роль мирового лидера, в частности, и в авиации. Лидерство обязывало оказывать экономическую и военно-техническую помощь союзникам.

Создание реактивной авиации, появившейся на завершающем этапе Второй мировой, требовало существенных затрат: если фирме «Норт Америкен» на разработку поршневого истребителя Р-51 «Мустанг» потребовалось 154 тысячи человеко-часов, то на дозвуковой реактивный F-86 «Сейбр» фирма затратила 1,7 млн человеко-часов. Реализация ее планов по созданию сверхзвукового истребителя обошлась американским налогоплательщикам в несколько раз дороже его предшественника.

В условиях рыночной экономики Пентагон мог выбирать фирму-исполнителя очередной программы среди фирм, ведущих острую конкурентную борьбу за получение выгодного военного контракта. Технико-экономическое обоснование предложений разработчиков играло в этом случае не последнюю роль.

В1954 году эксперты самолетостроительной фирмы «Нортроп», проанализировав затраты на создание и эксплуатацию истребителей «сотой» серии, в которую вошли F-100, F-102, F-104 и др., пришли к выводу, что они находятся в прямой зависимости от сложности самолетов и влияют на их сбыт как на внутреннем, так и на внешнем рынке По мнению экспертов «Нортропа», достойную конкуренцию истребителям «сотой» серии могла составить легкая и простая машина с высокими летно-тактическими характеристиками.

Предварительные проработки легкого однодвигательного истребителя N-102 Fang с треугольным крылом и подфюзеляжным воздухозаборником были выполнены фирмой в начале 1950-х годов. Конструктивные идеи этой машины получили дальнейшее развитие в проекте «Нортропа» N-156 или SS-420A, предложенном фирмой американским ВМС для использования с эскортных авианосцев. Одновременно фирма предлагала этот легкий двухдвигательный сверхзвуковой самолет для поставок союзникам США по государственной программе военно-технической помощи (Military Assistance Program — MAP).

Осенью 1955 года конструкторы сосредоточили усилия на разработке учебно-тренировочного самолета (УТС) N-156T, чтобы представить в марте следующего года материалы для рассмотрения конкурсной комиссии ВВС по сверхзвуковому УТС Летом 1956-го N-156T признали победителем конкурса, а в декабре фирма «Нортроп» получила официальный заказ на изготовление трех опытных экземпляров УТС в рамках программы SS-420L. В июне 1958-го для ускорения программы ВВС увеличили количество опытных экземпляров самолетов до семи.

10 апреля 1959 года взлетел первый прототип УТС, получивший обозначение Т-38 Через год фирма «Нортроп» приступила к серийному производству Т-38А с двумя ТРД фирмы «Дженерал электрик» J85-GE-5 с тягой по 1215 или 1750 кгс на форсажном режиме А17 марта 1961 года состоялась официальная передача первых самолетов в распоряжение Командования по подготовке кадров ВВС. Первоначально ВВС заказали 744 машины, но к моменту завершения производства в январе 1972 года их количество составило 1187 единиц. УТС изготавливался в двух вариантах: Т-38А —для первоначальной подготовки и Т-38В — для повышенного уровня подготовки Т-38В отличался от Т-38А расширенным составом пилотажно-навигационного оборудования в основном в передней кабине, здесь над приборной доской дополнительно расположились указатель углов атаки и оптический прицел с фотопулеметом Самолет Т-38 имел высокую надежность: по статистике, на 100 тысяч часов налета приходится 2,2 летного происшествия. Недаром на них проходят подготовку не только будущие американские пилоты (их число за прошедшее время перевалило за 40 тысяч), но и астронавты NASA. Кроме американцев на них осваивали профессию будущие летчики Португалии, Тайваня и Турции.

Работы по самолету в варианте легкого одноместного истребителя N-156F до 1958 года проводились фирмой «Нортроп» в инициативном порядке параллельно с разработкой УТС Что позволило фирме через три месяца после первого полета Т-38 поднять в воздух с аэродрома в Палмдейл (штат Калифорния) 30 июля 1959 года первый прототип истребителя F-5. После завершения первого этапа испытаний в августе 1960-го три предсерийных YF-5А (фирменное обозначение NF-5A) проверили по обширной программе войсковых испытаний в качестве многоцелевого истребителя, оценив их пригодность к эксплуатации в различных климатических условиях от тропиков до Арктики, днем и ночью YF-5А— первый из американских сверхзвуковых реактивных истребителей взлетал и садился на грунтовой аэродром.

После успешного завершения войсковых испытаний в апреле 1962 года министерство обороны США выделило фирме по программе МАР 20 млн. долларов В октябре 1963-го изготовили первый серийный F-5А в варианте истребителя-бомбардировщика. Серийные самолеты выпускались с более мощными, чем у Т-38, двигателями J-85-GE-13 с тягой на форсажном режиме 1780 кгс.

Одновременно по программе МАР фирма разработала двухместный учебно-боевой тактический истребитель F-5В, который взлетел 24 февраля 1964 года. Первыми из союзников США новые истребители в январе 1965-го получили иранские ВВС В том же году F-5А и F-5В поставили ВВС Греции, Тайваня, Турции, Филиппин и Республике Корея. Модификация истребителя F-5А, разработанная для Норвегии, получила обозначение F-5G и отличалась от базовой машины наличием тормозного гака для посадки на короткие ВПП и оборудованием, рассчитанным на эксплуатацию в условиях Арктики, более мощный обогреватель кабины, доработанные воздухозаборники и система навигации ТАСАК.

Истребители F-5А/В могли поражать наземные цели обычными бомбами, реактивными снарядами и управляемыми ракетами АСМ-12В «Булпап» Для борьбы с воздушными целями самолет вооружался двумя 20-мм автоматическими пушками М-39 с боекомплектом по 280 патронов на каждую и двумя ракетами «воздух — воздух» АIМ-9 «Сайдуиндер». Максимальная масса боевой нагрузки, размещаемой на семи узлах подвески, составляла 2812 кг.

Желая сохранить за собой завоеванную нишу на рынке тактических истребителей, фирма «Нортроп» уже в 1965-м провела модернизацию самолетов F-5А/В Опытную машину, известную как F-5N или F-5А-15, оснастили более мощным и надежным двигателем J85-GE-15 с тягой на форсажном режиме 1880 кгс и РЛС, размещенной в носовой части фюзеляжа вместо пушек. Внешне серийные самолеты с этим двигателем отличались клапанами подпитки двигателя, расположенными на воздухозаборниках, между крылом и стабилизатором. На скоростях полета менее 530 км/ч, в основном при взлете и при выполнении виражей на больших высотах, они обеспечивали подвод дополнительного воздуха. На F-5A-15 отработали и новую двухпозиционную носовую опору шасси. на разбеге она увеличивала угол атаки крыла на 3 градуса, позволяя на 25% сократить длину разбега.

Для проверки нового истребителя в боевых условиях в 1965 году ВВС США провели операцию «Тигренок» (Skoshi Tiger), сформировав из 15 истребителей F-5 4503-ю тактическую истребительную эскадрилью (4503 TFS). Перед отправкой во Вьетнам истребители доработали: снизу на фюзеляже разместили накладные броне-плиты общей массой около 100 кг, перед кабиной установили топливоприемное устройство для дозаправки в воздухе. На приборной доске установили новый авиагоризонт После доработки самолеты получили обозначение F-5C (встречается также обозначение F-5TFS). Истребители 4503-й эскадрильи, лидируемые самолетом-заправщиком КС-135, своим ходом пересекли Тихий океан и 10 октября 1965 года приземлились на авиабазе Бьен-Хоа.

Уже через пять часов после приземления самолеты совершили свой первый боевой вылет За четыре месяца, проведенных во Вьетнаме, эскадрилья выполнила около 3500 вылетов общей продолжительностью 4000 часов Самолеты выполняли различные боевые задания над территориями Южного и Северного Вьетнама При нанесении бомбовых ударов по наземным целям типовая боевая нагрузка не превышала 1360 кг (четыре бомбы Mk 117 массой по 340 кг) Максимальное расстояние до цели при этом составляло 330 км За время операции боевые повреждения получил один истребитель: 16 декабря 1965 огнем из стрелкового оружия был выведен из строя один из ТРД, но пилот сумел возвратиться на свой аэродром на исправном ТРД и посадить машину По мнению американских специалистов, самолет оказался довольно эффективным, хотя и не лишенным недостатков- малый боевой радиус действия и большая длина разбега в перегрузочном варианте (до 2 км). 4503-ю тактическую истребительную эскадрилью возвратили в США, а ВВС Южного Вьетнама до конца войны поставили около 120 истребителей F-5, из них свыше 50 — модификации F-5E.

Для расширения рынка сбыта в 1965 году фирма предложила разведывательный вариант F-5 «Тайгера» (название Freedom Fighter — «Боец свободы», первоначально украшавшее носы опытных экземпляров и предсерийных машин, постепенно вышло из оборота). В доработанной носовой части фюзеляжа RF-5A разместили три, а впоследствии четыре 70-мм фотоаппарата со сменными объективами. При этом на самолете сохранили пушечное вооружение Первые серийные разведчики изготовили в 1965 году. Всего до 1972 года их построили 107 экземпляров.

С учетом особых отношений между США и Канадой Р-5А/В для Канадских Королевских ВВС строились по лицензии фирмой «Канадэйр» с двигателями J85-Саn-15, производимыми в Мальтоне Канадские самолеты получили традиционные в таких случаях обозначения CF-5А и CF-5D. Канадцы для повышения возможностей самолета модифицировали его для дозаправки топливом в полете на правом борту фюзеляжа установили топливоприемник, усилили стекло козырька фонаря, укомплектовали самолеты тормозным гаком, двухпозиционной носовой стойкой и окнами подпитки ТРД как на F-5N. На разведывательном варианте использовались фотоаппараты «Винтен», фотосъемка производилась через три или семь иллюминаторов Подверглись модернизации пилотажно-навигационное оборудование и система управления оружием На канадской спарке были сняты пушки и установлен оптический генератор для подсветки цели при использовании средств поражения с лазерной системой наведения.

Многоцелевой истребитель F-5E:

1 —обтекатель РЛС AN/APG-159; 2 — антенна навигационной системы TACAN; 3 —20-мм авиапушка М-39А2; 4 — совмещеная антенна системы госопознавания и СВЧ; 5 — крышка отсека пушечного вооружения; 6 — створка отсека передней опоры шасси; 7 — козырек фонаря; 8 — катапультное кресло HRQ7A; 9 — подвижная часть фонаря; 10 — перфорация клина воздухозаборника, 11 —антенна УКВ-радиостанции; 12 — клапаны подпитки ТРД; 13 — антенны системы TACAN; 14 — антенны радиоответчика; 15 — хвостовой аэронавигационный огонь; 16 — руль направления, 17 — контейнер тормозного парашюта, 18 — тормозной гак; 19 — щиток стойки основной опоры шасси, 20 — встроенный трап, 21 — двухпозиционная передняя опора шасси; 22 — колесо 430×160 мм; 23 — основное колесо 600х176 мм, 24 — подкос; 25 — гидроцилиндр уборки (выпуска) шасси; 26 — тормозной щиток; 27 — створка ниши основной опоры шасси; 28 — амортизационная стойка; 29 — наплыв крыла, 30 — отклоняемый носок; 31 — пусковое устройство ракеты, 32 — ракета «воздух — воздух» AIM-9J «Сайдуиндер»; 33 — технологический люк; 34 — элерон; 35 — закрылок; 36— цельноповоротный стабилизатор; 37 — внешний пилон крыла, 38—блок LAU-3/A для 70-мм НАР, 39 — штанга ПВ; 40 — 275-галлонный подвесной топливный бак, 41 — подфюзеляжный пилон, 42 — управляемая авиабомба Mk. 84LGB; 43 — внутренний пилон крыла; 44 — авиабомба Mk. 82GP «Снекай»; 45 — пусковое устройство ракеты; 46 — ракета «воздух — поверхность» AGM-65, 47 — авиабомба Mk. 83; 48 — подвесной пушечный контейнер SUU-16/A; 49 — сопло ТРД J85-GE-21; 50 — эксплуатационный люк ТРД; 51 — рычаги управления ТРД; 52 — отражатель оптического прицела, 53 — магнитный компас, 54 — зеркало заднего обзора; 55 — ручка управления самолетом; 56 — сиденье пилота; 57 — панель автоматов защиты сети; 58 — антенна системы SKYSPOT; 59 — отсек радиооборудования; 60 — воздухозаборник охлаждения двигательного отсека, 61 — ТРД F404-GE-100

В феврале 1968-го из названия ВВС Канады исчезло слово Королевские, а модернизированные самолеты «Канадэйр» получили новые обозначения Одноместный CF-5А стал называться CL 19, а двухместный СF-116.

Первый серийный CL-19 взлетел в мае 1968 года, а спустя четыре месяца — СF-116. Всего для ВВС Канады построили 89 одноместных и 46 двухместных истребителей. Часть из них впоследствии продали Венесуэле.

В деле развития реактивной авиации во второй половине XX века стала характерной широкая кооперация, без которой невозможна не только экономически оправданная разработка, но и производство самолетов Не является исключением и такой популярный самолет, как F-5 Голландская фирма «Фоккер» в кооперации с «Канадэйр» организовала в 1969 году производство наиболее совершенного варианта модификации F-5А/В На 75 одноместных NF-5А и 30 двухместных самолетах NF — 5В, предназначавшихся для голландских ВВС и оснащенных канадскими двигателями, была установлена новая авионика, в том числе лазерный дальномер «Ферранти». На хвостовой части фюзеляжа установили устройство отстрела дипольных отражателей и ложных цепей «Трэктор Аэроспей» Самолеты могли дозаправляться топливом в полете. После усиления конструкции крыла на него можно было подвешивать 275-галлонные подвесные топливные баки Кроме того, усовершенствовали механизацию крыла: отклоняемые носки, закрылки и их электропривод, что позволило существенно улучшить летно-технические характеристики самолета при маневрировании.

Испанская авиационная фирма CASA организовала производство F-5А/В при технической поддержке американцев Первые лицензионные самолеты, получившие фирменные обозначения SF-5А, SF-5В и SRF-5А и, соответственно, испанские С-9, СЕ-9 и CR-9, полностью собирались из американских комплектующих, в дальнейшем из США поставлялись только двигатели. Всего в Испании построили 18 С-9, 36 СЕ-9 и 18 CR-9.

Войны во Вьетнаме и на Ближнем Востоке способствовали пересмотру сложившихся взглядов на боевое применение тактических истребителей Эти веяния учли не только во вновь разрабатываемых машинах, их постарались оперативно внедрить на серийно изготавливаемых истребителях Многие технические решения, использованные на различных вариантах F-5А/В, постарались сконцентрировать в новой базовой модификации, ориентированной прежде всего на маневренный воздушный бой в простых метеоусловиях. К этому времени фирма «Дженерал электрик» создала очередную модификацию двигателя J85-GE-21 с тягой на форсажном режиме 2185 кгс. На новой модификации, получившей обозначение F-5Е «Тайгер II».

— использовали систему управления подъемной силой в зависимости от режима полета, как на голландских NF-5А/В;

— увеличили площадь крыла за счет изменения размаха и формы наплывов в его передней части;

— оборудовали самолет тормозным гаком, отработанным на канадском, норвежском и голландском вариантах;

— установили импульсную РЛС АN/АРQ-153 фирмы «Эмерсон электрик»;

— управляемое вооружение дополнили современными ракетами «воздух — поверхность» АGМ-65 «Мейврик», авиабомбами Мк. 84 LGB с лазерной системой наведения,

— существенно изменили пилотажно-навигационое оборудование и систему управления оружием;

— на 300 л увеличили запас топлива во внутренних баках за счет удлинения и расширения фюзеляжа;

— площадь входа воздухозаборников и подводящих каналов двигателя стала соответствовать возросшему расходу воздуха ТРД,

— увеличили базу и колею шасси, укомплектовав его двухпозиционной носовой стойкой.

Масса истребителя F-5Е по сравнению с исходной машиной возросла на одну тонну при нормальной взлетной массе и почти на две — в перегрузочном варианте.

Потяжелевший и, соответственно, подорожавший самолет тем не менее не потерял своей привлекательности для потенциальных покупателей. В результате модернизации увеличились максимальные боевая нагрузка, скорость, скороподъемность и угловая скорость разворота, уменьшились радиус виража и взлетная дистанция.

Первый серийный F-5Е поднялся в небо 11 августа 1972 года, его двухместная модификация F-5Р — четырьмя годами позже. Учебно-боевой F-5Р в отличие от предыдущих спарок имеет встроенное пушечное вооружение: в носовой части фюзеляжа слева размещена авиапушка М-39А3 с боекомплектом 140 патронов.

Самолеты модификации F-5Е/F строились серийно до 1988 года: всего изготовили 1162 одноместные машины и 242 учебнобоевые, включая истребители, собранные в Швейцарии, а также построенные по лицензии фирмой КА из Республики Корея и тайваньской AIDC Кроме выше упомянутых самолетов этой модификации существует тактический разведчик RF-5Е «Тайгерай», разработанный фирмой «Нортроп» в 1979 году и построенный в 12 экземплярах.

Истребители F-5Е/F входили в состав ВВС Бахрейна, Бразилии, Гондураса, Индонезии, Иордании, Ирана, Кении, Малайзии, Марокко, Мексики, Республики Корея, Саудовской Аравии, Северного Йемена, Сингапура, Судана, Таиланда, Туниса, Филиппин. Полторы сотни истребителей F-5Е/F приняли активное участие в ирано-иракской войне 1980—1988 годов, благодаря своей простоте и высокой надежности участвовали на протяжении всей войны в боевых действиях, в то время как другие иранские самолеты американского производства простаивали из-за отсутствия запчастей Марокканские F-5А и F-5Е принимали участие в боях в Западной Сахаре.

30 августа 1983 года с аэродрома фирмы «Нортроп» взлетела очередная модификация истребителя F-5G (в дальнейшем названный Р-20) в однодвигательном варианте с современным бортовым радиоэлектронным комплексом. На самолете устанавливался двигатель F-404-GE-100 с тягой на форсажном режиме 8000 кгс. Несмотря на существенное улучшение летно-технических характеристик, самолет не вызвал ожидаемого интереса.

В дальнейшем для продления срока службы семейства F-5, фирма «Нортроп» сосредоточила усилия на модернизации, предлагая оснащение его современным радиоэлектронным комплексом Предполагалось оснастить самолет усовершенствованной РЛС APG-66, бортовой цифровой вычислительной машиной, индикацией на лобовом стекле и многофунциональными дисплеями, инерциальной лазерной системой на лазерных гироскопах. Истребитель F-5E, модернизированный альянсом, образованным «Нортроп-Грумман», «Бристоль», «Самсунг», CRDA и CASA, по программе «Тайгер IV» в течение трех месяцев в 1995 году проходил испытания на авиабазе Эдвардс, а в октябре успешно выполнил демонстрационные полеты на авиабазе Келли.

Существуют и другие программы усовершенствования самолета. Фирмы CASA и «Бристоль» в начале 1990-х модернизировали испанские СЕ-9, заменив крыло, аппаратуру опознавания «свой — чужой» и установив аппаратуру предупреждения о радиолокационном облучении. На бразильских «тайгерах» в конце XX века национальная фирма EMBRAER и израильская «Элбит системз» установили современное радиоэлектронное оборудование. «Элбит системз» приняла также участие в модернизации турецких и сингапурских F-5. Осовременили свои истребители ВВС Канады, Индонезии и Чили. ВВС США рассчитывают использовать модернизированные Т-38 до 2010 года.

Оставил свой след F-5E и в советском небе После окончания войны во Вьетнаме в СССР среди прочей авиационной техники на аэродром Чкаловский под Москвой доставили «Тайгер II», серийный номер 73-00807 После изучения самолета специалистами НИИ ВВС с ним ознакомилось руководство ВВС и Министерства авиационной промышленности. Ведущим инженером от НИИ по изучению F-5E был В.Евтеев. После изучения самолет подготовили к полетам Много хлопот главному инженеру НИИ ВВС Яковлеву доставило изготовление шарикоподшипника стабилизатора, разрушенного при подготовке истребителя к транспортировке из ДРВ. По инициативе начальника НИИ ВВС генерала И.Д Гайдаенко, поддержанной заместителем главкома ВВС по вооружению М.Н Мишуком, провели сравнительные испытания и учебные бои с отечественными истребителями МиГ-21бис и МиГ-23МЛ. В этой работе участвовали летчики-испытатели НИИ ВВС Н.И.Стогов, В.Н Кондауров, А.С.Бежевец и инспектор ВВС Урядов Техническому составу, готовившему изящный американский самолет к полетам, он запомнился простотой и продуманностью конструкции, легкостью доступа к обслуживаемым агрегатам. Один из участников работ по изучению американского самолета ведущий инженер НИИ ВВС А И.Марченко, вспоминая, отметил такое достоинство истребителя, как безбликовая приборная доска: высококачественные просветленные стекла приборов при любом освещении не создавали проблем со считыванием информации. Инженеры НИИ ВВС долго ломали голову над назначением кнопки на дне глубокой ниши в кабине. Как потом оказалось, она предназначалась для снятия блокировки на применение оружия при выпущенном шасси.

Летчики по достоинству оценили комфортность кабины, хороший обзор из нее, рациональное размещение приборов и органов управления, легкий взлет и отличную маневренность на высоких дозвуковых скоростях. F-5E летал во Владимировке около года, пока не разрушилась одна из шин шасси. После испытаний в НИИ ВВС самолет передали в ЦАГИ для проведения статических испытаний, а многие из его узлов и агрегатов попали в конструкторские бюро авиапромышленности, где интересные технические решения фирмы «Нортроп» использовали при разработке отечественных машин. Кроме советских специалистов с американским истребителем познакомились польские инженеры, в 1977 году они получили из Вьетнама самолет с серийным номером 73-00852, предназначавшийся для оценки возможности перевооружения советскими пушками НР-23. Это предложение не реализовали. Третий F-5E, серийный номер 73-00878, привезли в двух ящиках от чехословацкого учебно-тренировочного самолета L-39 «Альбатрос» в пражский Музей авиации и космонавтики в 1981 году, где он и находится по сей день.

Н. СЕКАЧ