ПАССАЖИРСКИЙ «ФЕНИКС»

Самолетостроительная компания «Хестон» (Heston Aircraft Со.Ltd) была основана в августе 1934-го, а спустя год появился ее первенец, одномоторный пятиместный (летчик и четыре пассажира) подкосный моноплан «Феникс» (Phoenix), спроектированный Джорджем Корнуоллом. В машине очень удачно сочетались аэродинамические характеристики и комфорт пассажиров, но революционной его конструкцию не назовешь, поскольку главным отличием от других самолетов тех лет стало лишь убирающееся шасси. Правда, для столь легкого аппарата применение механизма уборки шасси только вредит, поскольку усложняет конструкцию и увеличивает его стоимость. Снижение же аэродинамического сопротивления лишь компенсирует утяжеление самолета.

Первый полет опытного экземпляра машины (G-ADAD), пилотируемой Э. Хордерном, состоялся в 1935 году. И хотя построили всего только семь экземпляров «Феникса», он оставил след в истории авиастроения.

Основной несущей поверхностью самолета считается верхнерасположенное крыло цельнодеревянной конструкции, набраное из профилей NACA 2122. Каркас крыла состоял из двух лонжеронов коробчатого сечения и ферменных нервюр. Поскольку обшивка крыла полотняная, за исключением его носка из фанеры, то для восприятия крутящего момента в конструкцию включены расчалки в виде стальных лент и усиленные нервюры. С нижней поверхностью площадью 2,2 м², что составляло 9,6% от основной, крыло соединялось двумя парами N-образных наклонных подкосов, армированных стальными трубками. Подкосы крыла изготовлены из стальных труб круглого сечения и снабжены обтекателями из бальзы и материи. Верхние концы задних стержней подкосов регулируются по длине.

Задняя кромка крыла образована сплющенной трубой из алюминиевого сплава.

Элероны площадью 3,1 м² снабжены аэродинамической и весовой компенсацией. Обшивка — полотняная за исключением носка из фанеры. Лонжерон — коробчатого сечения.

Помимо крыла, на самолете имеются две аэродинамических поверхности, но подъемная сила, создаваемая ими, ничтожна и в расчет не принималась. Эти поверхности служили для крепления N-образных подкосов крыла и шасси, а внутренние объемы использовались для его уборки. Подобное техническое решение хорошо известно и широко применяется в авиастроении на легких самолетах, в частности на Ан-14, Ан-28 и Ан-38.

Фюзеляж состоял из двух частей: передней и хвостовой. В передней находились кабина и багажник. Передняя часть имела ферменную конструкцию прямоугольного сечения.

Хвостовая часть — деревянный монокок эллиптического поперечного сечения с аналогичной обшивкой. Шпангоуты хвостовой части — кольцевого типа. Обшивка всего фюзеляжа — из березовой фанеры, обтянутой полотном, защищавшим ее от атмосферных влияний.

В кабине установлены пять сидений: два спереди для экипажа и три сзади. По обеим сторонам кабины расположены широкие двери автомобильного типа, а боковые окна имели раздвижное остекление. В прозрачной крыше предусмотрен аварийный люк. За кабиной с левого борта расположена небольшая дверца багажного отсека. Кабина отапливалась и имела вентиляцию.

Хвостовое оперение цельнодеревянное, обычной схемы. Горизонтальное оперение площадью 3,4 м², включало стабилизатор и руль высоты. Стабилизатор — свободнонесущий, состоял из двух двутавровых лонжеронов и спрусовых нервюр. Носок стабилизатора обшит фанерой, остальная часть обтянута полотном. На левой половине руля высоты с осевой компенсацией имелся триммер площадью 0,043 м².

Вертикальное оперение (площадь киля — 0,75 м², руля направления — 0,73 м²) аналогичной конструкции. Руль направления снабжен весовой и аэродинамической компенсацией.

Силовая установка первых двух машин состояла из 200-сильного двигателя воздушного охлаждения «Джипси» VI и деревянного воздушного винта фиксированного шага. Мотор крепился на резиновых амортизаторах (сайлент-блоках) к мотораме из стальных труб. Остальные самолеты комплектовались 205-сильными моторами. Силовая установка закрывалась съемными металлическими капотами.

Два бензобака общей емкостью 273 литра расположены в крыле. Питание мотора осуществлялось самотеком, но имелась и помпа, работавшая от двигателя. 20-литровый маслобак с радиаторной решеткой располагался за противопожарной перегородкой в нижней части фюзеляжа.

Шасси — трехопорное с хвостовым колесом. Главные стойки, оснащенные гидравлическими  амортизаторами, убирались с помощью гидроприводов в ниши нижней аэродинамической поверхности и фюзеляжа. На приборной доске пилота предусмотрен указатель положения шасси. Колеса главных опор с пневматиками нормального давления оснащены тормозами. Колесо костыльной опоры — неубирающееся, закрыто обтекателем.

В 1935 году вслед за опытным экземпляром поборола земное притяжение и вторая машина, отличавшаяся от предшественника измененным фонарем кабины. Самолет, получивший регистрационный номер VH-AJM, приобрел австралиец С. Дж. Мелрос, давший ему имя Billing, что в переводе означает «Финансовый счет». Но век его оказался коротким; попав в грозовую облачность, в июле 1936 года пилот погиб от удара молнии и самолет потерпел катастрофу.

Третий экземпляр (регистрационный номер G-AEHJ) в мае 1936 года продемонстрировали на авиационной выставке в Хитроу, но дальнейшая судьба этой машины не известна.

Четвертый «Феникс» (регистрационный номер G-AEMT) оснастили более мощным двигателем Gipsy VI Srs II с пропеллером компании «Де Хевилленд» (De Hevilland). При этом его максимальная скорость возросла с 234 до 240 км/ч. Самолет поступил сначала в 4-ю эскадрилью Королевских ВВС, дислоцировавшуюся на аэродроме Фарнборо, но перед Второй мировой войной его продали аэроклубу в Лутоне. Однако период службы на гражданке оказался коротким — осенью 1939 года его вернули ВВС, присвоив обозначение Х9393. Машина успешно летала до апреля 1943 года, когда попала в аварию и разрушилась.

Пятый «Феникс» (регистрационный номер SX-AAH) купили греки, и 22 марта 1937 года он, пилотируемый Эфстратио Ксиди, был удостоен чести открыть аэропорт Корфу (пригород города Керкира).

Шестой «Феникс» (регистрационный номер G-AESV) изготовили по заказу компании Standard Telefones and Cables для испытаний радиооборудования. С началом войны он получил обозначение Х2891 и служил во вспомогательных подразделениях Королевских ВВС. После войны самолет возвратили компании, где он использовался по первоначальному назначению до 1950 года. Затем его продали частному лицу. Самолет летал еще почти два года и был списан после аварии.

Последний, седьмой «Феникс» (регистрационный номер G-AEYX) изготовили в 1939 году, но с началом Второй мировой он получил обозначение Х9338 и был включен в состав Королевских ВВС и прослужил до лета 1944 года, завершив карьеру в 6-й эскадрилье.

Основные данные легких пассажирских самолетов «Феникс» и К-4

Примечание. *Пассажиры и багаж. **С крейсерской скоростью. Максимальная даль­ность полета с полной заправкой топливом — 1130 км

Единственным отечественным цельнодеревянным самолетом, который можно отнести к аналогам «Феникса» был К-4, созданный в Харькове в 1928 году под руководством К.А. Калинина. Сравнивая их, следует учитывать то, что К-4 появился на восемь лет раньше, его шасси было неубирающимся, а запас горючего почти вдвое выше, чем у «Феникса». Да и двигатель английской машины был заметно легче. К тому же, коммерческая нагрузка К-4 была на 55 кг больше. Тем не менее, «Калининых» было построено в три раза больше, чем «Фениксов».

Николай КРУГЛОВ