ПРИКЛЮЧЕНИЯ «ЮНКЕРСА» В РОССИИ

Некоторые разработки немецких конструкторов в годы Второй мировой войны продолжают удивлять специалистов и по сей день. К их числу относится и создание реактивного фронтового бомбардировщика на фирме «Юнкерс».

Для сокращения сроков проектирования машины в ее основу положили планер поршневого самолета Ju-177, но с крылом обратной стреловидности. Сегодня трудно сказать, почему немецкие конструкторы выбрали такую форму несущей поверхности, но, безусловно, они к тому времени знали многие положительные и отрицательные стороны этих крыльев. Можно предположить, что свой выбор специалисты фирмы «Юнкерс» связывали с желанием сохранить конструктивно-силовую схему фюзеляжа Ju-177 с его огромным грузовым отсеком и не переделывать кабину экипажа. Так появился самолет Ju-287 с крылом обратной стреловидности с углом 16° по передней кромке. Его останки привлекли особое внимание советских авиационных специалистов на немецком аэродроме Брандис.

Последний вариант V3 реактивного «Юнкерса» — Ju-287 лег в основу будущего EF-131, проектировавшегося под руководством Б.Бааде (в прошлом технического директора фирмы «Юнкере»), Разработку начали в конце 1945 г. в Германии на территории, контролируемой советскими войсками и, видимо, по инициативе НКАП. В апреле следующего года вышло соответствующее постановление правительства СССР, официально санкционировавшее создание этой машины.

Летом 1946 г. в немецком г. Дессау под руководством генерал-лейтенанта В.А.Ушакова работала макетная комиссия по самолету ЕР-131 с шестью двигателями Jumo 004. Эта комиссия была весьма представительна. Кроме заместителя министра авиапромышленности М.М.Лукина и сотрудника технического комитета заказчика, в нее входили от ГК НИИ ВВС известный специалист в области аэродинамики В.С.Пышнов, летчик-испытатель М.А.Нюхтиков, штурман-испытатель Н.П.Цветков и инженер Л.И.Лось.

Похоже, что машина произвела на комиссию сильное впечатление. И было от чего: после окончания Великой Отечественной войны прошло немногим более года и в Советском Союзе к тому времени о создании реактивного бомбардировщика, такого как ЕР-131, летающего со скоростью 860 км/ч на расстояние до 1710 км, могли только мечтать. Правда, взлетно-посадочные характеристики требовали аэродрома со взлетно-посадочной полосой длиной не менее 2000 м. Хотя при желании разбег можно было сократить до одного километра, но в этом случае требовались стартовые ракетные ускорители.

Исследования, проведенные в аэродинамических трубах ЦАГИ под руководством будущего академика В.Струминского, показали, что самолет с крылом обратной стреловидности (правда, с углом 30° по передней кромке) может достигнуть скорости, соответствующей числу М = 0,9 — 0,95, при сохранении необходимых характеристик устойчивости и управляемости. Этот вывод подкреплялся и результатами исследований, проведенных на летающей лаборатории ЛЛ-3, созданной в конструкторском бюро П.В.Цыбина.

Хотя на практике, как выяснилось позже, все оказалось значительно сложнее. Создать достаточно жесткую конструкцию крыла тогда немецким специалистам не удалось, и пришлось, еще на ии-287, значительно уменьшить угол стреловидности. Однако и здесь конструкторы встретились с рядом трудностей, что в итоге и привело к прекращению работ в этом направлении.

Экипаж бомбардировщика ЕР-131 состоял из трех человек и размещался в общей герметичной кабине вентиляционного типа без элементов бронезащиты. Называть такую кабину герметичной можно лишь условно, поскольку по мере набора высоты, начиная с 3200 м, давление в ней уменьшалось и его перепад поддерживался на уровне 250 мм рт. ст.

Как отмечала макетная комиссия, из-за отличных от отечественных самолетов функциональных обязанностей членов экипажа ЕР-131 расположение приборов и оборудования в кабине ограничивало возможности штурмана по аэронавигации и ему требовалась помощь стрелка-радиста.

Неразъемный по всей длине фюзеляж имел овальное сечение. В его средней части, сразу за кабиной экипажа, располагался грузовой (бомбовый) отсек длиной 5,2 м, вмещавший до 4000 кг бомб. Над ним располагались пять топливных баков общей емкостью 8700 л. При необходимости запас горючего увеличивался за счет двух подвесных баков в бомбовом отсеке. В хвостовой части фюзеляжа имелся тормозной парашют.

Грузовой отсек проектировался под немецкие боеприпасы, но в нем свободно разместились бы до 32 бомб ФАБ-100, 12 — ФАБ-250-М46, девять — ФАБ-500-М46 и пара ФАБ-1500-М46. Однако немецкие конструкторы отказались дорабатывать машину под наши бомбодержатели, сославшись на отсутствие времени. На самолете предусмотрели прицел Lotfe-7Н-2, допускавший бомбометание при путевой скорости в диапазоне от 200 до 1000 км/ч.

Оборонительное вооружение включало два дистанционно управляемых пулемета MG-131 калибра 13 мм на кормовой установке KUFNL-131 (углы обстрела по вертикали по 45° вверх и вниз и в горизонтальной плоскости — по 60° в стороны) с перископическим прицелом PVE-11. Однако макетная комиссия посчитала оборонительное вооружение слабым и рекомендовала заменить его советским из трех механизированных установок под пушки калибра 20 — 23 мм: двух орудийных турелей для защиты верхней и задней полусфер, а также одной или двух пушек для стрельбы вперед.

Самолет EF-131:

1 — сиденье пилота; 2 — приборная доска штурмана; 3 — сиденье стрелка-радиста; 4 — сиденье штурмана; 5 — входной люк; 6 — верхний аварийный люк; 7 — перископический прицел PVE-11; 8 — пульт управлення стрелковой установки; 9 — агрегаты привода хвостовой дистанционной стрелковой установки; 10 — вал привода хвостовой дистанционной стрелковой установки; 11 — хвостовая дистанционная стрелковая установка FHL-131; 12 — патронный ящик; 13 — рукав подвода патронов; 14 — первый топливный бак емкостью 2000 л.; 15 — второй топливный бак емкостью 2000 л.; 16 — третий топливный бак емкостью 2000 л.; 17 — четвертый топливный бак емкостью 1100 л.; 18 — пятый топливный бак емкостью 1600 л.; 19 — хвостовой АНО (белый); 20 — колесо основной стойки шасси в убранном положении; 21 — колесо передней стойки шасси в убранном положении; 22 — авиабомба SC-250; 23 — механизм открытия створок бомболюка; 24 — створки бомболюка в открытом положении; 25 — люк патронного ящика; 26 — ПВД; 27 — правый АНО (зеленый); 28 — гирокомпас; 29 — пороховой стартовый ускоритель; 30—тормозной парашют; 31 — дополнительные бензобаки (2×1115 л.); 32 — левый АНО (красный)

Крыло обратной стреловидности с углом 19°50′ по линии фокусов и снабженное закрылками типа «Юнкерс» имело аэродинамическую крутку: установочный угол у корня равнялся 2°, на. расстоянии 4,685 м — 0,5°, далее до конца крыла постоянный.

Для основных опор шасси предложили использовать колеса размерами 1440×520 мм, заимствованные от американского бомбардировщика В-24 «Либерейтор» фирмы «Консолидейтед».

Для связи с землей и радионавигации использовали радиостанцию FUG-10R, а для передачи команд в воздухе — рацию FUG-16ZU. Однако макетная комиссия потребовала заменить их отечественными РСБ-5 и РСИ-6, установить радиовысотомер по типу американского AN/APN-1, переговорное устройство СПУ Ф-5 и прочую аппаратуру.

В своих выводах макетная комиссия отметила, что «реактивный бомбардировщик EF-131, выходящий на аэродром в сентябре сего (1946 г. — Прим. ред.) года, представляет для ВВС интерес и может быть использован для исследования и освоения: полета, техники пилотирования, а также приобретения опыта эксплуатации реактивных бомбардировщиков, вследствие особой новизны конструкции». Но этот вывод не означал, что, в случае подтверждения на летных испытаниях самолетом заявленных характеристик, EF-131 будет поставлен на прикол, а группа Б.Бааде распущена. В СССР смотрели вперед и немецким специалистам поручили разрабатывать вариант машины под обозначением самолет «140», рассчитанный на использование двигателей, боеприпасов, оборонительного вооружения, оборудования и прочих комплектующих изделий советского производства.

EF-131 построили в трех экземплярах в Германии, затем разобрали и в таком виде привезли в СССР, в подмосковный г.Жу-ковский. Два из них, предназначенные для летных испытаний, попали на аэродром Летно-исследовательского института, ныне носящего имя М.М.Громова, а третий — в ЦАГИ для статических испытаний.

Немецким авиаконструкторам из-за отсутствия мощных двигателей пришлось установить на EF-131 шесть строенных ТРД. Любопытно, что спустя месяц после возвращения советских специалистов на Родину вышло постановление правительства о создании двигателя с осевым компрессором ТРД-7Б тягой 3000 кгс и аналогичного ему АМТКРД-01. Первый из них разрабатывался в тюремном ОКБ-2, подчиненном МВД СССР, а второй — в коллективе А.А.Микулина. АМТКРД-01 взлетной тягой 3300 кгс (номинальная — 3000 кгс) и установили впоследствии на самолет «140» — советский вариант EF-131.

Первый полет самолета EF-131, пилотируемого немецким летчиком Паулем Юльге, состоялся 23 мая 1947 г. По постановлению советского правительства бомбардировщик предписывалось передать на государственные испытания в июле того же года. Но этого не произошло.

«Приключения» EF-131 начались с первого полета. На пробеге оторвался болт траверсы левой основной опоры шасси, самолет накренился в сторону поврежденной стойки и, скрежеща по земле нижним двигателем, завершил свой полет.

Затем дало о себе знать «шимми» — опаснейшее колебание носовой стойки шасси, напоминавшее модный в 1930-е годы танец. Вслед за этим выявилась тряска хвостовой части фюзеляжа, к тому же по результатам статических испытаний планера в ЦАГИ потребовалось усиление конструкции ряда его агрегатов. Почти в каждом полете отказывал то один, то другой двигатель, поскольку надежность и ресурс Jumo 004 оставляли желать лучшего. В итоге к октябрю 1947 г. машине довелось подняться в воздух лишь восемь раз.

Основные данные самолетов с крылом обратной стреловидности

В следующем году испытания продолжили. На первом экземпляре самолета выполнили 15 полетов общей продолжительностью 11 часов. При этом исследовали характеристики машины до скорости 850 км/ч, соответствующей числу М = 0,75, и ее взлетные характеристики до массы 20 000 кг.

Летали на EF-131 и советские летчики-испытатели, в частности А.А.Ефимов: довелось порулить и М.Л.Галлаю.

В июне 1948 г. испытания EF-131 неожиданно прекратились, но спустя два месяца, когда разрабатывался его более совершенный вариант — самолет «140», летные исследования бомбардировщика с крылом обратной стреловидности возобновили. К тому времени немецкие конструкторы основательно осели в подмосковном поселке Подберезье (ныне г. Дубна). Заместителем Б. Бааде был П.Н.Обрубов, а общее руководство конструкторским бюро осуществлял С.М. Алексеев.

По сравнению с предшественником, на самолете «140» разместили два опытных двигателя АМТКРД-01. Машина отличалась довольно мощным оборонительным вооружением, включавшим верхнюю ВДБ-8 и нижнюю НДБ-1М, стрелковые установки со спаренными 20-мм орудиями (видимо, Б-20) с суммарным боекомплектом из 1000 патронов.

Нормальная бомбовая нагрузка составляла 1500 кг, максимальная — 4500 кг. Для увеличения дальности полета в передних секциях бомбового отсека длиной 5,2 м предусмотрели размещение двух дополнительных топливных баков. Экипаж, как и на ЕР-131, размещался в общей, но теперь уже четырехместной негерметизированной кабине и имел бронезащиту из металлических плит толщиной от 10 до 20 мм. Установили еще один перископ для обзора верхней и нижней полусфер. Колеса шасси, как и все оборудование, заменили отечественными.

На борту машины имелись радиолокационный прицел ПСБН-М и радиовысотомеры, четыре фотокамеры и прочая аппаратура, без которой выполнение боевых заданий в те годы было невозможно.

Для борьбы с обледенением в носках крыла и хвостового оперения на стеклах кабины экипажа (для летчика и штурмана) применили воздушно-термическую систему. Имелась на борту надувная спасательная лодка ЛАС. Для сокращения пробега предусмотрели контейнер с тормозным парашютом.

Самолет «140» построили в июле 1948 г., используя агрегаты второго экземпляра опытного бомбардировщика ЕР-131, и перевезли на аэродром Теплый Стан, где ныне располагается один из районов Москвы. 30 сентября Пауль Юльге (ведущий инженер Шройтер) совершил на самолете «140» (иногда его называют на немецкий манер EF-140\/.1) первый полет.

Заводские испытания машины продолжались неполных пять месяцев — до лета 1949 г. Во время испытаний удалось достичь высоты 11 000 м и определить взлетно-посадочные и высотноскоростные характеристики. Выяснилось, что с полетной массой 20 798 кг максимальная скорость бомбардировщика не превышала 902 км/ч на высоте 5000 м, что соответствовало числу М = 0,776. Одной из причин низкой скорости была дивергенция крыла, которое самопроизвольно, из-за недостаточной жесткости, закручивалось, увеличивая угол атаки.

Пока бомбардировщик испытывался, в СССР освоили серийное производство двигателей с центробежным компрессором ВК-1, хотя и меньшей по сравнению с АМТКРД-01 тягой, но достаточно надежных. Это обстоятельство послужило поводом для модификации машины, но на этот раз в бомбардировщик-раз-ведчик «140Б/Р» с экипажем, сокращенным до трех человек. Макет самолета предъявили заказчику в октябре 1949 г.

При использовании самолета на морских театрах военных действий в его грузовой отсек могли подвешиваться перспективные реактивные торпеды РАТ-52, мины АМД-1000 и АМД-500. «140Б/Р» мог быть легко переоборудован в полевых условиях в фоторазведчик. По сравнению с предшественником, усилили оборонительное вооружение. На верхней ДТВ и нижней ДТН дистанционных стрелковых установок запланировали использование спаренных пушек НР-23 калибра 23 мм с общим боекомплектом 800 патронов.

В состав оборудования машины «140Б/Р» включили, в частности, автопилот АП-5, ответчик «Барий-М» (с возможной заменой на «Магний»), радиовысотомеры больших и малых высот РВ-2 и РВ-10, автоматический радиокомпас АРК-5, радиолокационную станцию ПСБН-М. Но бомбардировщик-разведчик так и не поднялся в воздух.

Вместо него в вариант «140Б/Р» переделали «140V.1», заменив двигатели на ВК-1. В обширном грузовом отсеке разведчика расположили аэрофотоаппараты для дневной и ночной съемок. Осенью 1949 г. самолет поднялся в воздух, но после нескольких непродолжительных полетов его вернули на завод для доработок, затянувшихся до весны следующего года. Однако дальнейшие испытания показали, что конструкторы так и не смогли справиться с вибрациями и закручиванием крыла. В июле 1950 г. все работы над самолетом «140» прекратили.

К тому времени отечественные заводы освоили серийный выпуск фронтового бомбардировщика Ил-28 и торпедоносца Ту-14. Обе машины имели герметичные кабины для экипажа и удовлетворяли требованиям ВВС и авиации ВМС. Особенно это относилось к Ил-28, в котором имелись большие резервы, позволявшие после соответствующих доработок расширить его функциональные возможности.

Сравнение высотно-скоростных характеристик показывает, что самолет «140» явно уступал Ил-28, и особенно его варианту с двигателями ВК-5. Достаточно отметить, что один из важнейших параметров самолета — максимальная скорость у «140V.1» (как уже говорилось) не превосходила 902 км/ч, а число «М» не превышало 0,776 против 0,78 у Ил-28. К тому же внедрять в серийное производство на советских заводах бомбардировщик, созданный немецкими конструкторами, было делом не престижным.

Н. ВАСИЛЬЕВ