«ПРОТИВНИК ОБНАРУЖЕН!..»

Однопоплавковый биплан фирмы Кертисс SOC «Сигал», поступивший на вооружение ВМС США в 1935 году, стал основным американским катапультным самолетом второй половины 30-х годов. Строился он в двух вариантах — поплавковом и колесном. Первый предназначался для вооружения крейсеров и линкоров американского флота, а второй — для вооружения частей береговой охраны и морской пехоты с базированием на аэродромах.

Обладая, однако, весьма заурядными характеристиками, он сравнительно быстро устарел морально, и уже через пять лет после начала серийного производства флоту потребовалась более современная машина. Среди аналогов этого самолета в других странах можно назвать немецкий гидросамолет Хейнкеля Не-60 или японский биплан E8N1.

Напомним, что назначением аэропланов подобного типа были ближняя разведка в открытом море и корректировка огня корабельной артиллерии. Исходя из этого, основное внимание при определении характеристик нового самолета уделялось обзору из кабины пилота, простоте управления и удобству эксплуатации.

Весной 1937 года фирма «Воут», входившая в состав корпорации «Юнайтед эйркрафт», представила на рассмотрение командования флота проект легкого двухместного цельнометаллического гидросамолета нового поколения с фирменным обозначением V-210. От аналогичных аппаратов из других стран он выгодно отличался полностью застекленными кабинами летчика и стрелка, что обеспечивало улучшенный обзор и защищало экипаж от воздействия внешней среды. В остальном формы машины можно считать почти традиционными. Один большой подфюзеляжный поплавок и два подкрыльевых небольшого объема обеспечивали устойчивость гидросамолета на взлете и рулении. В носовой части самолета устанавливался двигатель R985 «Уосп Юниор» мощностью всего 450 л.с. По этому показателю моноплан V-210 уступал даже стареющим бипланам SOC, «Уолрус» и E8N1 и по логике должен был бы проигрывать им в остальных характеристиках. Так и произошло. Несмотря на титанические усилия конструктора Ричарда Бейсела, по максимальной скорости V-210 уступал старому SOC 4 км/ч, немецкому Аг-196 —5 км/ч, а японскому E8N1 — 36 км/ч. При этом его практический потолок оказался меньше, чем у японского, на 2230 м.

Улучшить характеристики самолета Бейсел попытался за счет применения современных технологий, делая основную ставку на снижение массы конструкции. Для этого большую часть обшивки вместе с силовым набором заменили так называемой работающей обшивкой, а управляющие поверхности рулей обтянули тканью. В некоторых местах, где это позволяли действующие нагрузки, заклепки заменили точечной сваркой. Снижение массы позволило увеличить запас топлива и соответственно дальность полета до 1200—1300 км. Для самолетов корабельного базирования этот показатель нельзя считать основным, так как они не должны совершать многочасовые полеты, высматривая конвои противника, это — задача базовой патрульной авиации. Ведь даже в случае обнаружения вражеской эскадры на дальности в 500— 600 км и благополучного возвращения на свой корабль последнему понадобится около 12 часов для прихода в район предполагаемого расположения противника. За это время может произойти все что угодно. Для иллюстрации можно привести пример охоты за немецким линкором «Бисмарк», который несколько раз обнаруживался бортовыми разведчиками, но от погони уходил. Таким образом, V-210 оставался средством ближней разведки и корректировки огня корабельного соединения, действуя на удалении 100—200 км от кораблей. Другими же летными характеристиками новый корабельный разведчик-корректировщик не блистал, но для выполнения специфических боевых задач вполне годился.

Первый опытный экземпляр машины (военное обозначение XOS2U-1, фирменное — V-310) построили с колесным шасси, которое крепилось к фюзеляжу на длинных амортизационных стойках. Однако при малой базе такое шасси дало о себе знать уже в первом испытательном полете, состоявшемся 1 марта 1938 года. На рулении и в начале разбега самолет сильно раскачивало. Но несмотря на это первый полет можно было считать успешным — других существенных замечаний по пилотированию самолет не получил, и оставалось проверить его поведение на воде.

Через четыре месяца, 20 июля, XOS2U-1 сменил колеса на поплавки и поднялся в воздух. В этот раз к взлетно-посадочным характеристикам отнеслись более придирчиво, обоснованно считая такой способ взлета и посадки штатным, то есть соответствующим предназначению самолета, и указали на недостаточную путевую устойчивость. Потребовала переделки и слабая конструкция крепления основного поплавка к фюзеляжу, который грозил обломиться при грубой посадке на воду. Последний недостаток исправили сразу, а вот проблему с путевой устойчивостью решили только на серийных самолетах.

Первый предсерийный самолет под обозначением OS2U-1 выкатили из сборочного цеха в апреле 1940 года. К этому моменту по указанию руководства корпорации в состав «Воут» вошла фирма Сикорского, и ко всем заводским обозначениям самолетов вместо одной буквы V стали прибавлять две — VS.

Поплавок на серийных вариантах имел большую килеватость и обеспечивал хорошую курсовую устойчивость при рулении на воде, устраняя тем самым недостаток, выявленный при испытаниях. Первую предсерийную партию новых самолетов зачислили в состав эскадрильи VO-4. Приемо-сдаточные испытания проходили на борту линейного корабля «Колорадо». Технический персонал, обслуживавший катапульту, не почувствовал больших изменений, так как система крепления самолета к тележке катапульты осталась прежней. Летчики не выразили большого восторга от летных качеств машины, но и особо не ругали конструкторов.

Гидросамолет запустили в серийное производство. За восемь месяцев 1940 года предприятие построило 54 машины. Такая низкая производительность объяснялась загруженностью фирмы «Воут-Сикорский», выполнением других военных заказов накануне Второй мировой войны. Восемнадцать самолетов передали на вооружение линкоров «Перл-Харбор» и «Аламеде», остальные — в береговые подразделения, где они использовались в учебных целях.

В начале 1941 года началось серийное производство новой модификации OS2U-2 с двигателем R985-50 мощностью 455 л.с. Этот вариант выпускался не более полугода, и все заказанные вооруженными силами самолеты (158 единиц) оказались в береговых подразделениях.

Приближение войны заставило конструкторов задуматься над живучестью самолета. В результате фирма «Воут-Сикорский» значительно усовершенствовала конструкцию OS2U. Кабину летчика и наблюдателя закрыли бронелистами, поставили протектированные топливные баки. Общий запас топлива увеличили за счет установки еще двух баков в корневой части крыла, а возросшую взлетную массу компенсировали увеличением мощности двигателя. 17 мая 1941 года новый OS2U-3 взлетел в воздух. До начала войны с Японией выпустили 368 самолетов третьей модификации.

За 1941 год американский флот успел перевооружить новыми машинами все линкоры, и OS2U начали выполнять боевые задачи, главным образом разведывательные. Самолеты, находившиеся на континентальной части США, патрулировали прибрежные воды в поисках японских подводных лодок и диверсионных групп. Когда японцы начали проводить крупные десантные операции на островах Тихого океана, OS2U поддерживали американскую морскую пехоту пулеметным огнем, вывозили раненых и обеспечивали связь. Применялись они и в качестве бомбардировщиков, однако в этом случае им приходилось взлетать с перегрузкой (с двумя 250-килограммовыми бомбами), так как эффективность двух штатных 150-килограммовых бомб была недостаточной.

В 1942 году серийный выпуск OS2U-3 продолжился. Из 638 самолетов, построенных в том году, около пятисот оставили в ВМС США, а остальные машины после принятия конгрессом закона о ленд-лизе передали в страны-союзницы по антигитлеровской коалиции. Наибольшее количество (100 машин) оказалось в ВМС Великобритании. 24 аэроплана OS2U-1 получила Голландия. Английские самолеты использовались главным образом в районе Багамских и Антильских островов Атлантического океана, базировались они на боевых кораблях до весны 1944 года. Голландские же входили в состав береговых частей австралийских ВМС и воевали на Тихом океане.

В ВМС Великобритании самолеты получили название «Кингфишер» («Зимородок»). Со временем это название стало использоваться и в США.

«Кингфишер» был не единственным катапультным гидросамолетом американского флота. В начале 1940 года начал поступать на вооружение двухместный моноплан со складным крылом — S03C «Симью» фирмы «Кертисс» с двигателем «Рэйнджер» мощностью 600 л.с. При примерно равных летных характеристиках S03C имел большую на одну тонну взлетную массу. Считалось, что полезная нагрузка машины составляет 300 кг, однако эта величина получалась за счет снятия части оборудования, вооружения и топливных баков.

Одновременно с продолжением серийного выпуска третьей модификации OS2U фирма «Воут-Сикорский» попыталась улучшить характеристики машины. Для испытаний всех нововведений выбрали старенький серийный OS2U-2, установили на него новое крыло и горизонтальное хвостовое оперение увеличенной площади. В дальнейшем хотели сменить и мотор, но довести до конца работы не смогли, так как прекратилось финансирование проекта. Место преемника «Кингфишера» должен был занять новый самолет от фирмы «Кертисс»—SC-1 «Сихок». Он превосходил своими характеристиками любой катапультный самолет своего класса. Первый «Сихок» появился на Тихом океане осенью 1944 года в составе авиационной части крейсера «Гуам».

В американских ВМС до конца войны дослужило только незначительное количество «кингфишеров». Кроме США, Великобритании и Голландии, OS2U состояли на вооружении стран Латинской Америки: Аргентины, Уругвая, Чили, Мексики и Доминиканской Республики. Два самолета имелись в СССР на борту крейсера «Мурманск» (до августа 1944 года это был американский крейсер «Милуоки»). В боевых действиях советские OS2U не участвовали. В 1947 году их отправили назад в США вместе с кораблем базирования. Всего построили 722 «Кингфишера».

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОСНОВНЫХ КАТАПУЛЬТНЫХ САМОЛЕТОВ

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

OS2U «Кингфишер» представлял собой двухместный одномоторный моноплан цельнометаллической конструкции со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Силовой набор фюзеляжа был сварным, в его конструкции широко применялась точечная сварка. Двигатель устанавливался в передней части фюзеляжа на трубчатой мотораме, которая крепилась к усиленному шпангоуту, выполнявшему одновременно и роль противопожарной перегородки. Пилотскую кабину для улучшения обзора максимально вынесли вперед, чтобы крыло не мешало обзору на взлете и посадке. С этой же целью несколько приподняли кресла членов экипажа. В передней части фонаря кабины устанавливался комбинированный прицел Мк III-2. Приборное оборудование позволяло выполнять полет днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях. Приборная доска, правая и левая панели кабины летчика имели красную подсветку. Сразу за пилотским креслом размещался основной топливный бак, заправочная горловина которого находилась в верхней точке фюзеляжа, прямо над баком. Далее располагалась кабина летчика-наблюдателя (стрелка-радиста), там устанавливались радиостанция, навигационное оборудование и приборы, дублировавшие пилотские. Удобное кресло наблюдателя выполнялось единым блоком со стандартной турельной установкой. Оно регулировалось по высоте и вращалось на 360°. На турели закреплялся пулемет «Кольт-Браунинг» калибра 7,62 мм. Подача боеприпасов ленточная. Боекомплект из 600 патронов размещался в съемной коробке. В отсеке за кабиной наблюдателя размещалась спасательная надувная лодка.

Крыло самолета — двухлонжеронное с дюралевыми нервюрами и металлической работающей обшивкой. На модификации OS2U-3 во внутреннем пространстве крыла устанавливались два протектированных топливных бака, по одному в каждом полукрыле. Механизация крыла включала в себя элероны и щелевые закрылки большой площади, позволявшие улучшить взлетно-посадочные характеристики. Рычаг управления закрылками находился в кабине пилота слева. Обшивка элеронов и закрылков полотняная. На поверхности закрылков вблизи фюзеляжа имелись металлические накладки, на которые при посадке в кабину мог становиться наблюдатель. На левой консоли крыла закреплялась штанга приемника воздушного давления (ПВД), а на законцовках — аэронавигационные огни.

Хвостовое оперение — двухлонжеронное с дюралюминиевыми нервюрами и металлической обшивкой. Рулевые поверхности обтягивались полотном и оборудовались триммерами, управляемыми пилотом с помощью рычажков в кабине. Проводка управления рулями высоты жесткая (трубчатые тяги), а рулем поворота — гибкая (тросы).

Посадочное устройство состояло из одного большого центрального поплавка и двух вспомогательных подкрыльевых. Форма последних несколько раз менялась в ходе серийного производства. В задней части центрального поплавка закреплялся водяной руль с тросовым управлением от педалей пилота. Более поздние серии самолета имели возможность установки колесного шасси на доработанный поплавок.

Силовая установка — девятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения фирмы «Пратт энд Уитни» R985 различных модификаций. Благодаря продуманной конструкции крепления к мотораме его демонтаж осуществлялся тремя механиками за 20 минут. Удобству обслуживания способствовали быстросъемные панели капота. Для запуска двигателя использовался сжатый воздух. Двухлопастный винт изменяемого шага, как правило, не имел кока. Только на последних сериях самолетов втулку винта прикрыли обтекателем.

Вооружение самолета состояло из стрелкового и бомбардировочного. Стрелковое включало в себя два пулемета «Кольт-Браунинг» калибра 7,62 мм. Первый, с боезапасом 500 патронов, неподвижно устанавливался в передней части фюзеляжа, сразу за приборной доской летчика, и синхронизировался с винтом. Второй находился на турели в кабине наблюдателя. Гашетка переднего пулемета находилась на ручке управления самолетом. Две бомбы калибра до 150 кг (в перегрузе до 250 кг) подвешивались на подкрыльевых балочных держателях.

А.ЧЕЧИН,

г. Харьков