РАКЕТОНОСЕЦ Як-25К

В пятидесятые годы прошлого столетия в Советском Союзе была популярна идея превращения военных самолетов в ракетоносцы. В одном из распоряжений правительства говорилось: «…обязать МАП (т. Дементьева), главных конструкторов Яковлева, Кунявского и начальника НИИ-17 Комиссарова разработать к 1 октября 1954 года технический проект применения управляемого снаряда К-5 на самолете Як-25М с РЛС «Сокол».

Распоряжение претворили в жизнь и в 1956 году эскадрилья Як-25К, вооруженная ракетами РС-2-У класса «воздух-воздух», базировалась на аэродроме близ Красноводска. Эти ракеты наводились на цель по лучу радиолокационного прицела (РЛП), но не «Сокола», под который изначально создавался самолет, а «Изумруда-2» (РП-1У), с более скромными параметрами. В ракетоносцы переделали серийные Як-25М, но подробности их «боевой» работы пока не известны.

Параллельно с РС-2-У в соответствии с постановлением правительства СССР № 2543-1224сс от 30 декабря 1954 года в состав вооружения Як-25 пытались ввести ракеты К-7Л и К-75 (уменьшенный вариант К-7 с системой наведения самолета на цель «Ураган-5»).

Разработка К-75 проходила быстрее и на основании приказа МАП № 704сс от 5 ноября 1955 года под них доработали сначала Як-25 № 1608, а затем № 1808. На этих самолетах под крылом (между фюзеляжем и мотогондолой) разместили по четыре К-75, установили автоматы подачи топлива АУПТ, доработали радиолокационный прицел «Изумруд» и оптический прицел АСП-ЗНМ, установили датчики высоты ДВ-15 и аппаратуру ввода высоты ЛАС-410. Схема управления пуском ракет осталась прежней, да и контроль за их функционированием остался прежний, как и на машинах с РС-2-У.

Заводские испытания системы проходили с 5 марта по 10 июля 1956 года. Ведущими на этом этапе были: инженер М.Н. Белоскурский, летчик Ф.Л. Абрамов и штурман А.Д. Ермолаев. Облетал самолет летчик-испытатель Е.Н. Пряничников. За тот период было выполнено 23 полета общей продолжительностью 15 часов 34 минуты. При полетах с ракетами на «обжатие» (пологое пикирование) с высоты 12 000 метров было достигнуто максимальное значение числа М=1,07 (на высоте 11 000 метров) без нарушения управляемости самолета.

Устойчивость и управляемость самолета с четырьмя макетами ракет не отличалась от серийного Як-25.

При выполнении атак самолета Ил-28 на высотах 5000 и 8000 метров с дистанции 8 — 10 км дальность обнаружения цели составляла 7 — 7,5 км, при этом цель уверенно захватывалась на удалении 4 — 4,5 км.

Пуск К-75 проводился на полигоне во Владимировке (г. Ахтубинск) на высотах 5000 и 12 000 метров и скорости по прибору 520 и 450 км/ч соответственно. Всего было три пуска. При пуске на высоте 12 000 метров из-за большого падения оборотов турбины от воздействия продуктов сгорания двигателя ракеты произошла остановка одного из ТРД. После установки в схему пуска ракет автомата управления подачи топлива в двигатели (АУПТ) и временного реле ВМ-2, обеспечивавшего запаздывание включения АУПТ по отношению к началу пуска снаряда, испытания повторили. Все функционировало нормально.

Однако в качестве боевой ракеты К-75 не имела ощутимого превосходства над модернизированной к тому времени ракетой К-5М. Поэтому в ноябре 1957 года Як-25 № 1608 возвратили в ЛИИ и переоборудовали для испытаний неуправляемых турбореактивных снарядов ТРС-85, стабилизировавшихся вращением.

Пока в соответствии с приказом МАП № 301сс от 1 июля 1956 года испытывали К-75, оборудовали Як-25 № 0109 для подвески двух более крупных ракет К-7Л. При этом радиолокационный прицел «Изумруд» заменили на «Алмаз-3», а оптический прицел АСП-ЗНМ — на АСП-5Н, смонтировали аппаратуру управления пуском ракет, а на двигателях — автоматы подачи топлива АУПТ. Одновременно с самолета сняли пушки Н-37Л, радиодальномер и приемники курсоглиссадной системы.

При этом машина с взлетным весом 8920 кг могла маневрировать с перегрузками до 5,5д, а с весом 7920 кг — до 6,5д. Ведущими на этапе заводских испытаний были: инженер К.Б. Бекирбаев, летчик Ф.Л. Абрамов и штурман АД Ермолаев. За время заводских испытаний, проходивших с 10 июля по 19 сентября 1956 года, было выполнено 22 полета общей продолжительностью 16 часов 35 минут и шесть пусков K-7Л на высотах 7300 и 10 000 метров. Подвесные (пусковые) устройства обеспечивали надежный и безопасный сход ракет.

При полетах на обжатие с ракетами с высоты 12 400 метров было получено максимальное значение числа М=1,06 без нарушения управляемости самолета.

В 1956 — 1957 годах на самолете выполнили 99 полетов, в 38 из которых осуществили пуски ракет.

В 1958 году для дальнейшей отработки К-7Л подключили еще один Як-25 № 0221, но с этой машины довелось выполнить лишь один пуск ракет.

На Як-25К № 1110 с РЛС «Алмаз-3» летчик М.П. Киржаев испытывал ракеты К-7Л.

Самой же перспективной тогда считалась самонаводящаяся ракета К-8 (изделие 24) класса «воздух — воздух», которая разрабатывалась в вариантах с инфракрасной (тепловой) и полуактивной радиолокационной головками самонаведения (ГСН). Причем разработками ГСН в Советском Союзе занимались три предприятия и по результатам летных испытаний следовало выбрать лучшую. Но разговор на эту тему выходит за рамки настоящей публикации.

В соответствии с постановлением правительства СССР № 2543-1224 от 30 декабря 1954 года ОКБ A.C. Яковлева обязали включить ракету в состав вооружения Як-25М. Для отработки нового изделия в летающие лаборатории переоборудовали два Як-25М — № 0119 и № 1110. Для этого на самолетах пришлось заменить РЛП на «Сокол-2К».

Поскольку две ракеты весили 550 кг, то пушки демонтировали и вместо них установили контрольно-записывающую аппаратуру. Это привело к смещению центра тяжести самолета назад, при этом его полетные центровки с заливкой в четыре бака 2750 кг горючего изменялись от 21,4% на взлете с убранным шасси до 14,4% (без ракет, шасси выпущено, остаток горючего 270 кг) средней аэродинамической хорды. Такой вариант (взлетный вес 9810 кг) считался предельным и потому эксплуатационная перегрузка не должна была превышать пяти — ограничение для серийных Як-25.

Испытания начались в 1956 году на подмосковном полигоне Фаустово, при этом сброс габаритно-весовых макетов ракет осуществлялся с высоты 200 метров на скорости по прибору 550 км/ч.

По отзыву летчика Ф.Л. Абрамова, «Як-25М № 0119 с двумя макетами снарядов «24» системы К-8 по технике пилотирования ничем не отличается от серийного самолета…

При обжатии самолета до приборной скорости 930 км/ч никаких ненормальностей в его поведении не наблюдалось.

Сброс макетов не изменяет балансировку самолета и не требует практически никакого вмешательства летчика для сохранения режима полета.

Взлет и посадка <…> Як-25М № 0119 с макетами снарядов системы К-8 ничем не отличается от серийного самолета…

Установка макетов снижает максимальную скорость на 70 — 80 км/ч».

Затем (с 17 июля по 4 августа) испытания ракет К-8 (изделие 24А). но без системы наведения продолжили на той же машине, получившей обозначение Як-25К-8, в 6-м ГосНИИ ВВС г. во Владимирова (г. Ахтубинск). Спустя два года уже на двух самолетах, включая Як-25М № 0119 и № 1110. с макетным образцом РЛП «Сокол-2К» занимались доводкой тепловой головки самонаведения и автопилота АПС-8-24М2Д ракеты К-8 (изделие 24Н). В качестве цели использовали бомбардировщик Ту-16. Испытаниями этой ракеты на Як-25К-8 занимались летчики М.Л. Петушков, В.А. Шевченко и М.П. Киржаев.

Основные данные самолетов-ракетоносцев семейства Як-25

Сначала пусковые устройства для ракет располагались под крылом между фюзеляжем и мотогондолами, но ближе к задней кромке крыла. Впоследствии на самолете № 0119 их сместили вперед, так что они стали выступать за переднюю кромку несущей поверхности.

Всего выполнили 111 полетов, включая 72 — с управляемыми ракетами, осуществили 42 пуска ракет, из них два — по мишеням. На создание ракеты К-8 ушло несколько лет, и к моменту принятия ее на вооружение перехватчик морально устарел, да и серийное производство самолета завершилось.

Н. ЯКУБОВИЧ