ШВЕЙЦАРИЯ, ДАЛЕЕ — НИГДЕ…

Шло лето 1928 года. Чакская война между Боливией и Парагваем еще не началась. Стороны только готовятся к тому, что потом назовут «первым выстрелом необъявленной войны» в Гран Чако — атаке парагвайской кавалерии на боливийский форт Вангуардия, которая состоится 5 декабря. Но напряженность между странами нарастает. Одной из мер, предпринятых боливийцами, было общее усиление ВВС и, в частности, — создание мощной авиагруппы из тяжелых бомбардировщиков.

Латиноамериканские эмиссары обратились к малоизвестной даже в то время швейцарской фирме «Комте» («Alfred Komte Schweizarishe Flugzeugfabrik»). Основанная одним из пионеров швейцарской авиации Альфредом Комте в 1923 году, она к тому времени построила лишь около полутора десятков одномоторных самолетов. Однако, несмотря на отсутствие у швейцарцев опыта в проектировании тяжелых самолетов, Комте получил заказ на создание трех двухмоторных бомбардировщиков, которые могли бы также использоваться как транспортные самолеты. Контракт был заключен на сумму 110 500 боливаров (примерно 30 000 долларов США). Возможно, здесь сыграло свою роль то, что — как это ни парадоксально — две трети построенных «Комте» ранее самолетов ушло на экспорт в Латинскую Америку. Хотя, вероятнее всего, боливийцы решили просто сэкономить деньги, так как заказ у более известной фирмы стоил бы намного дороже.

С поставленной задачей Альфред Комте справился. Первый его самолет (под № 27) поднялся в воздух с аэродрома Дюбендорф 22 февраля 1930 года. Он получил швейцарский гражданский регистрационный номер СН-300, но последующие испытания показали, что характеристики воздушных винтов (а на самолете были установлены два, тянущий и толкающий, двухлопастных деревянных винта «Астра») не обеспечивают передачи мощности двигателей. Требовалось либо менять винты, либо оснащать двигатели редукторами. При этом редукторы, специально разработанные для АС-3 инженером Фиерцем, уже давно имелись, но не устанавливались с целью экономии средств.

Поняв, что «надо срочно что-то делать», швейцарцы пошли сразу двумя путями: смонтировали редукторы и заменили двухлопастные винты на четырехлопастные от фирмы «Шварц». Пришлось также переделать руль направления. Очередные испытательные полеты показали, что все проектные требования, кроме потолка на одном двигателе, выполняются. Интересно, что для постройки АС-3 (а на тот момент это был самый большой самолет, сделанный в Швейцарии) пришлось даже возводить новый ангар, так как в старом он не умещался.

Но беда подкралась с неожиданной стороны. 28 мая 1930 года в результате случившегося восстания был свергнут президент Боливии Мариано Эрнандо Силес Рейес. Сменивший его Роберто Инахоза отменил контракт с компанией «Комте». Попытки швейцарцев добиться оплаты хотя бы за один уже построенный самолет успеха не принесли. Альфред Комте принял решение остановить строительство двух других самолетов (№ 28 и 29), а № 27 попытаться продать ВВС Швейцарии. Продать самолет ему не удалось. Еще некоторое время единственный летающий АС-3 использовался для различных испытаний, а в 1935 году он был пущен на слом.

Самолет «Комте» АС-3 был представителем своеобразного типа летательных аппаратов — транспортников, изначально приспособленных для использования в роли бомбардировщиков. Такими самолетами славилась, например, фирма «Юнкерс». Не обладая запредельными характеристиками, группа АС-3 в боливийских условиях представляла бы собой немалую силу, которая могла применяться как для бомбардировок (а 2000 кг бомб — «это много»), так и для переброски солдат, доставки грузов или эвакуации раненых. Но в Южную Америку самолет так и не попал, а ВВС Швейцарии он был, действительно, просто не нужен.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Самолет «Комте» АС-3 представлял собой подкосный высокоплан с двумя двигателями «Испано-Сюиза», установленными тандемом в мотогондоле над фюзеляжем.
В носовой части размещалась открытая кабина стрелка. На уровне передней кромки крыла находилась кабина для двух пилотов, сидевших бок о бок. За ней в фюзеляже располагался отсек размером 4,5 х 1,9 х 1,5 м, который мог использоваться для размещения различных грузов, внутри него имелась бомбовая подвеска. Рядом с ней находилось рабочее место бомбардира. В днище фюзеляжа был люк размером 1,9 х 1,4 м для сброса бомб и загрузки крупногабаритных грузов. Отсек освещался через шесть целлулоидных окошек в бортах фюзеляжа. В его хвосте в левом борту находилась дверь, служившая как для входа экипажа, так и для загрузки бомб. За ней — место заднего стрелка с перекатной пулеметной установкой. Связь пилотов с задней кабиной осуществлялась при помощи пневмопочты.

Дюралюминиевые главные бензобаки емкостью по 1000 литров располагались между лонжеронами крыла справа и слева от фюзеляжа. Сверху оба бака имели заправочные горловины. В центроплане крепился расходный бак емкостью 100 литров, под ним — вспомогательный подкачивающий насос. На двигателях стояло по два бензонасоса, которые могли закачивать бензин как из расходного бака, так и из крыльевых.

Фюзеляж прямоугольного сечения представлял собой ферму из дюралевых труб, обшитую фанерой.

Мотогондола была установлена над фюзеляжем перед крылом на раме из стальных труб. Предусматривалась возможность обслуживания мотоустановки в полете, для чего между двигателями имелось рабочее место механика, защищенное от встречного потока.

Центральное размещение двигателей обеспечивало стабильный полет даже при отказе одного из них. Сотовые радиаторы системы водяного охлаждения монтировались на бортах мотогондолы, масляные радиаторы, как и маслобаки, — под двигателями.

Деревянное двухлонжеронное (лонжерон — ферма из стальных труб, укрепленная тросами) крыло с полотняной обшивкой имело в плане форму неправильной трапеции с закругленными законцовками. Крыло лежало сверху на фюзеляже и поддерживалось с каждой из сторон парой подкосов из стальных труб.

Шасси — неубирающееся двухстоечное с хвостовым костылем. Главные стойки с колесами «Палмер» 1500 х 300 мм имели вертикальные амортизаторы с ходом 200 мм.
Длинные и узкие элероны управлялись тросовой проводкой. Горизонтальное оперение включало в себя стабилизатор и состоящий из двух частей руль высоты, вертикальное оперение — киль и руль направления, имевший аэродинамическую компенсацию. Все хвостовое оперение имело деревянную конструкцию, усиленную стальными трубами, и тканевую обшивку. Для работы в жарком и влажном климате все деревянные части самолета покрывались тремя слоями специальной водостойкой краски.

АС-3 мог нести до 2000 кг бомб или перевозить 15 солдат (или шесть раненых на носилках).

Технические характеристики самолета «Комте» АС-3

Размах крыла, м 26
Длина, м 18
Площадь крыла, м2 94
Вес пустого, кг 3400
Взлетный вес, кг 6000
Максимальная скорость, км/ч 200
Минимальная скорость, км/ч 83
Потолок, м 6500
Дальность полета, км 1000
Вооружение 2-7,7 мм пулемета, до 2000 кг бомб

Юрий ПАХМУРИН