ТРЕНИРОВОЧНЫЙ «ИШАЧОК»

В 1930-е годы при авиазаводе № 30 имелось ОКБ во главе с конструктором В.В. Никитиным. Дислоцировалось оно на территории Московского авиатехникума, впоследствии получившего имя инженера Н.Н. Годовикова, входившего в состав экипажа С.А. Леваневского и пропавшего без вести в августе 1937 года во время перелета в США через Северный полюс.

Под руководством Никитина было создано несколько удачных конструкций учебных самолетов, но они так и остались в единственных экземплярах. Первым из них стал НВ-1 с двигателем М-11, крылом с раскосами и не убираемым шасси, закрытым обтекателями.

Машину построили в 1933 году на средства ОСОАВИАХИМА. Самолет облетал В.П. Чкалов.

Вторым самолетом Никитина был НВ-2, как и предшественник, представлявший собой одноместный моноплан с низкорасположенным крылом, но с убирающимся шасси, и внешне напоминавший основной истребитель отечественных ВВС И-16.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ НВ-2

Крыло — неразъемное, двухлонжеронное с работающей 2-мм обшивкой. Относительная толщина крыла у корня — 18 процентов, а на концах — 8 процентов. Лонжероны коробчатого сечения с сосновыми полками и фанерными стенками, причем задний лонжерон имел излом, направленный вперед. Продольный набор несущей поверхности — из 18 нервюр, соединенных двумя стрингерами.

Крыло крепится к фюзеляжу в шести точках, по три на каждом лонжероне и при сборке подводится снизу под фюзеляж. Зализы крыла — из шпона.

Каркас элеронов — дюралюминиевой конструкции с полотняной обшивкой. Элероны состояли из двух частей и крепились к заднему лонжерону крыла на трех шарнирах.

Первоначально предполагалось для снижения посадочной скорости использовать щитки-закрылки, однако на опытной машине от них отказались.

Фюзеляж — деревянный лонжеронной конструкции, в передней части — круглого поперечного сечения с переходом в овал. Фюзеляж выклеен из шпона толщиной 0,5 мм в четыре слоя, подкреплен четырьмя лонжеронами и стрингерами. Снаружи фюзеляж обтянут материей. Первая рама фюзеляжа — противопожарная перегородка, обшитая листовым дюралюминием толщиной 0,5 мм.

Кабина пилота первоначально планировалась закрытой с козырьком, сдвигающимся вперед. Однако на НВ-2 ее сделали открытой.

Оперение — свободнонесущее, дюралюминиевой конструкции с обшивкой из материи.

Силовая установка состояла из двигателя М-11 взлетной мощностью 100 л.с. с возможностью замены более сильным М-48 или любым другим мотором весом не более 200 кг и диаметром до 1100 мм. Двигатель закрыт цельнометаллическим капотом NACA, из дюралюминия. Переднее кольцо его — несъемное, а боковые створки — легкосъемные для осмотра двигателя.

Воздушный винт — деревянный фиксированного шага от учебного биплана У-2.

Моторная рама — сварная из восьми стержней из хромомолибденовых труб и мягкой стали. Рама крепилась к фюзеляжу в четырех точках.

Топливный и масляный баки — металлические, склепаны из дюралюминиевого листа и закреплены в фюзеляже на резиновых прокладках (амортизаторах). Запаса горючего по расчету хватало на полет продолжительностью десять часов.

Управление самолетом — смешанное: элеронами — с помощью тяг и тросов, рулями высоты — жесткими тягами, а поворота — тросовое.

Шасси двухколесное с ломающимся подкосом, убиралось назад в обтекатели под крылом лишь наполовину, с костыльной опорой. Колеса размером 750×150 мм не имели тормозов. Для крепления каждой опоры шасси под крылом предусмотрели неподвижные рамы. Уборка шасси производилась с помощью штурвала посредством тросовой проводки. Амортизация — резиновая, шнуровая.

Проектом предусматривалась замена зимой колесного шасси — убирающимся лыжным.

Управляемая костыльная опора со шнуровой амортизацией изготовлена из трубы.

Оборудование было представлено стандартным набором приборов, включая гироскопический указатель поворота и скольжения с трубками Вентури.

Основные данные самолета НВ-2

*С закрылками — 75 км/ч.

НВ-2 изготовили в 1935 году, но со 110-сильным двигателем МГ-11Г. Самолет успешно прошел заводские летные испытания, показав неплохие результаты. Однако для реализации замыслов конструктора мощности этого двигателя все-таки не хватало. Выручил 220-сильным мотором МГ-21, хотя он и был тяжелей предшественника (сухой вес — 214 кг). Доработанную машину 11 октября 1936 года перевезли на подмосковный аэродром Химки. Последующие два дня осуществлялась ее сборка. На 14 октября наметили опробование и регулировку мотора, а на 15 октября — первый вылет.

Поначалу все шло хорошо, но подвели моторостроители, двигатель МГ-21 так и не вышел из стадии опытных конструкций. Поэтому лавры первенства перешли к учебно-тренировочному одноместному моноплану УТ-1 конструкции ОКБ-115 А.С. Яковлева, хотя далеко не все военные были довольны этой машиной. Тем не менее, УТ-1 выдержал государственные испытания и в 1937 году был запущен в серийное производство на авиазаводе № 47 в Ленинграде.

Однако Никитин не сдавался и по договоренности с командованием ВВС в 1939 году передал на испытания полноценный учебно-тренировочный истребитель УТИ-5 (НВ-2бис) с 300-сильным мотором МГ-31. Самолет предназначался для тренировки летчиков истребительной авиации, осваивавших И-16 и перспективный И-180 с моторами воздушного охлаждения. Внешне от предшественника он отличался закрытой кабиной пилота и моторамой, а также выколотками в капоте под цилиндры двигателя, имевшего больший диаметр по сравнению с М-11 Г. Помимо этого, на машине смонтировали синхронный пулемет ШКАС с коллиматорным прицелом и боекомплектом 250 патронов.

В ходе заводских испытаний самолет облетали испытатели НИИ ВВС и НИИ ГВФ, а также пилоты ОСОАВИАХИМА. В общей сложности на машинах семейства НВ-2 и НВ-2бис было выполнено около 150 полетов. По мнению летчиков, машина полностью соответствовала требованиям, предъявляемым к учебнотренировочному истребителю.

Хотя на государственные испытания в НИИ ВВС самолет не передавали, военные заказали небольшую серию. Но время было упущено, в стране полным ходом разрабатывались новые истребители с V-образными двигателями жидкостного охлаждения. Последнее стало поводом для выдачи задания ОКБ-28 В.К. Грибовского на тренировочный истребитель, получивший обозначение ТИ-28 (Г-27) «Кречет». Но и он из-за начавшейся войны остался в разряде опытных.

Сергей СЛИНЬКО