ТУ-14: ЯРКАЯ КОРОТКАЯ ЖИЗНЬ

ТУ-14: ЯРКАЯ КОРОТКАЯ ЖИЗНЬ

Конструкторское бюро А.Н. Туполева после окончания Великой Отечественной войны в течение какого-то времени, возможно из-за чрезмерной загрузки, в переходный период с поршневой на реактивную авиацию оставалось на старых позициях. Оно предпринимало неоднократные попытки улучшить характеристики Ту-2 установкой более экономичных и мощных двигателей. Последний опытный поршневой вариант Ту-2 появился в 1947 г.

Создание фронтового бомбардировщика «81» с двумя реактивными двигателями ВК-1 началось в ОКБ А.Н. Туполева в соответствии с постановлением СМ СССР от 23 декабря 1948 г. Самолет представлял собой дальнейшее развитие проходившего государственные испытания реактивного бомбардировщика «73», работы по которому ОКБ вело с начала 1947 г.

В феврале 1949 г. поступил на испытания и показал хорошие результаты инициативно разработанный ОКБ С.В.Ильюшина самолет Ил-28 С двигателями РД-45Ф. К осени 1949 г. на него установили двигатели ВК-1, и самолет был запущен в серийное производство на трех заводах.

В некоторых публикациях высказывается предположение, что в мае 1949 г. на специальном заседании правительства рассматривались результаты испытаний самолетов Ту-14 и Ил-28 и якобы И.В. Сталин сделал выбор в пользу Ил-28. Это не в полной мере соответствует действительности. Совещание, действительно, состоялось, и, в частности, рассматривался вопрос о переделке самолетов под ВК-1.

Через три месяца Туполев добился принятия решения в свою пользу. Приводим выдержку из постановления Совмина СССР, подписанного Сталиным 28 августа 1949 г.

«Обязать министра авиационной промышленности Хруничева, главного конструктора Туполева и директора завода № 39 Семенова прекратить производство на заводе под бомбардировщик Ил-28 и начать подготовку серийного производства бомбардировщика Ту-14 с двумя ВК-1».

В серии «семьдесят третий» должен был получить обозначение Ту-14. Его силовая установка включала двигатели двух типов: один РД-500 и два РД-45. Строительство опытной серии началось в 1948 г. на московском авиазаводе № 23, но в связи с развертыванием производства самолетов с двумя двигателями на заводе № 39 задел на самолет «73» передали в Иркутск.

Это же постановление обязывало передать на серийный завод комплект чертежей и плазов, а первые пять серийных самолетов Ту-14 сдать к сентябрю 1950 г. Таким образом, ОКБ Туполева оказалось в затруднительном положении: не имея отработанного самолета — подготовить документацию на его производство.

К сентябрю 1949 г ОКБ выполнило доработки самолета «73»: на месте третьего двигателя разместили кормовую стрелковую установку КДУ-81 с оптическим синхронным прицелом АСП-ЗП и гермокабину для стрелка-радиста. В связи с установкой кабины пришлось срезать нижнюю часть руля поворота, а стабилизатор установили на нулевой угол. Верхнюю и нижнюю огневые точки демонтировали. После этого в фюзеляже осталась еще одна гермокабина, назначения которой никто не знал.

Экипаж сократился с четырех до трех человек. Новый вариант получил одобрение. Для ускорения работ использовали планер самолета «73», увеличив диаметр носовой и центральной частей фюзеляжа; корму удлинили на 0,4 м. Расширение бомбоотсека обеспечило возможность подвески бомб нового образца — М-46. Установлены также типовое бомбовое вооружение и оптический синхронный прицел ОПБ-6ср.

На самолете улучшили конструкцию капотов, обеспечив более удобный доступ к двигателям при техобслуживании.

Заводские испытания закончились в январе 1950 г. Они оказались довольно удовлетворительными, но на Государственных испытаниях выявилась масса дефектов, подлежащих обязательному устранению.

В третьем пункте заключения ГНИКИ предпринимается попытка спасти престиж фирмы и самолет. В нем отмечается, что «… по своим ленто-техническим данным Ту-14 соответствует требованиям фронтового бомбардировщика и может быть рекомендован на вооружение и серийное производство в вариантах бомбардировщика и торпедоносца с кормовой пушечной установкой, обеспечивающей углы обстрела по требованиям ВВС при устранении дефектов и недостатков…»

Летом 1950 г. на заводе № 156 на самолете смонтировали доработанную кормовую установку, противообледенительные устройства крыла, хвостового оперения и воздухозаборников двигателей. В районе центроплана для увеличения грузоотсека сделали вставку длиной 430 мм (по-видимому, эта доработка преследовала далеко идущие цели), под люком техотсека установили воздушный тормоз, были внесены и другие изменения.

Самолет предъявили на испытания 29 октября 1950 г., закончили которые 5 января следующего года. В акте по их результатам отмечалось, что по дальности полета, объему оборудования, вооружению самолет Ту-14 ВК-1 соответствует ТТТ и незначительно не дотягивает до них по максимальной скорости и потолку.

Ту-14 уступал Ил-28 по максимальной скорости на 57 км/ч по практическому потолку — на 1300 м, по скороподъемности — в два раза, имел также худшие взлетно-посадочные характеристики.

Спасая самолет, Туполев обратился к командованию ВМС, делая упор на то, что размеры бомбоотсека Ту-14 обеспечивают подвеску торпед и авиационных мин.

В результате появился следующий компромиссный пункт.

«Учитывая, что в настоящее время не имеется современного скоростного бомбардировщика, позволяющего производить подвеску минно-торпедного вооружения, рекомендовать самолет Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМС с использованием на аэродромах, имеющих взлетно-посадочные полосы длиной не менее 2500 м (к этому времени морская авиация имела лишь четыре аэродрома с такой ВПП. — Прим. авт.).

Ввиду большой длины разбега и большой взлетной дистанции (без ускорителей), а также недостаточной скороподъемности, Ту-14 не может быть рекомендован для использования в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС Советской Армии…»

Подобное решение принималось при совершенно очевидном факте хотя энтузиастов торпедного оружия было предостаточно, классические торпеды уже отживали свой век.

В конце 1950 г. на самолете произвели очередные доработки: в бомбоотсеке установили торпедный мост, все необходимые системы для подготовки и сброса торпед, кабину штурмана дополнили прицелом низкого торпедометания ПТН-50.

Заводские испытания самолета начались 12 декабря, а с 19 января 1951 г. провели контрольные испытания в НИИ-15 ВМС. Ведущими по самолету были инженер В.Д. Кухаренко, летчики И.М. Сухомлин и А.Г. Биба. Испытания, начатые на аэродроме ЛИИ, продолжили на аэродроме Карагоз в Крыму.

4 августа 1951 г. министр ВМС вице-адмирал Н.Г. Кузнецов и командующий авиацией ВМС Е.Н. Преображенский подписали заключение с рекомендацией о принятии Ту-14 на вооружение.

В июле 1950 г. вышел первый серийный самолет Ту-14. Заводские испытания первых двух самолетов производил летный состав завода № 156. На самолете, предназначавшемся в качестве торпедоносца, пришлось несколько изменить переднее стекло кабины штурмана, чтобы обеспечить использование торпедного прицела.

Иркутский завод собирал по одному самолету в месяц и до конца года сдал пять машин, в течение 1951 г. построили 44 машины, из которых приняли 39. В 1952 г. производство увеличилось более чем в два раза — изготовили 89 Ту-14Т, а к середине следующего выпустили еще 16 самолетов. Таким образом, всего построено 148 самолетов Ту-14Т и принято военной приемкой — 147.

По другим данным, их было 89. Последняя цифра кажется вполне реальной или близкой к этому. При расчете количества самолетов, заказанных морской авиацией, нужно учесть, что в июне 1951 г. в НИИ ВВС поступил на испытания Ил-28 в варианте торпедоносца с торпедами РАТ-52. Не исключено также, что уступка командования флота, решившего принять на вооружение самолет Ту-14 в варианте торпедоносца, преследовала одну-единственную цель — выручить ОКБ Туполева, и по этой причине количество заказанных самолетов было незначительным.

Это подтверждается следующими соображениями.

По состоянию на начало 1951 г. в боевом составе морской авиации числилось 14 минно-торпедных авиационных полков (мтап), некоторые из них были вооружены самолетами Пе-2.

На самолеты Ту-14Т переучились пять мтап. По штату этого времени в каждом полку должно было находиться 30 боевых самолетов, но фактически среди них имелось три учебных Ил-28. Более того, некоторые полки были смешанными: две эскадрильи на Ту-14Т и одна — на Ил-28. На основании вышеизложенного можно предположить, что цифра — 147 самолетов несколько завышена.

Сроки перевооружения частей минно-торпедной авиации на самолеты Ту-14 и Ил-28 устанавливал приказ Военно-морского министра СССР от 21 апреля 1951 г. №0188.

Но еще в феврале 1951 г. приступил к переучиванию 5-й мтап ВВС Черноморского флота (ЧФ), и на воздушном параде, состоявшемся в августе в Москве, участвовало девять Ту-14. Их пилотировали морские летчики: В.М. Дубина, Н.И. Сизов, С.П. Ленский и другие. Вел группу летчик-инспектор боевой подготовки авиации ВМС полковник А.И. Фокин.

 

Бомбардировщик-торпедоносец Ту-14Т
Бомбардировщик-торпедоносец Ту-14Т
Бомбардировщик-торпедоносец Ту-14Т:
Бомбардировщик-торпедоносец Ту-14Т: 1 — остекление кабины штурмана; 2 — передающая антенна запросчика «Магний»; 3 — фонарь кабины летчика; 4 — форточка; 5 — сбрасываемая часть фонаря; 6 — антенна АРК-5; 7, 12 — антенна приемоответчика «Барий»; 8 — съемный гаргрот; 9, 66 — посадочнорулежные фары; 10 — крышка капота двигателя; 11, 78 — эксплуатационные люки силовой установки; 13 — растяжка; 14 — мотогондола; 15 — иллюминатор; 16 — антенна радиостанции РСБ-5; 17 — форкиль; 18 — фотолюк; 19, 37 — радиопрозрачные обтекатели системы «слепой посадки» ОСП-48 «Материк»; 20 — провод снижения; 21 — киль; 22 — руль направления; 23 — аварийный люк стрелка-радиста; 24 — хвостовой БАНО (белый); 25 — прозрачная броня кабины стрелка-радиста; 26 — кормовая стрелковая установка КДУ-81; 27, 33 — пушки НР-23; 28 — створки люка тормозного парашюта; 29 — хвостовая опора; 30, 54 — антенны радиовысотомера; 31 — кассета сигнальных ракет; 32 — ПВД; 34 — фотокинопулемет С-13; 35 — тяга триммера руля направления; 36 — триммер руля направления; 38 — изолятор радиоантенны; 39 — крышка люка отсека надувной лодки ЛАС-3; 40 — наружный термометр; 41 — радиопрозрачный обтекатель прибора «слепого бомбометания» и навигации ПСБМ-М; 42 — приемная антенна радиодальномера; 43 — изучающая антенна радиодальномера; 44 — антенный ввод, 45 — патронный ящик пушки; 46 — направляющие звеньев; 47 — баллон сжатого воздуха; 48 — ломающийся подкос; 49, 82 — амортизационные стойки шасси; 50 — гильзозвеньеотвод; 51 — правый БАНО (зеленый); 52 — ТРД ВК-1; 53 — стабилизатор; 55 — левый БАНО (красный); 56, 57 — сворки ниш шасси; 58 — стабилизатор погружения СП-1; 59 — головной взрыватель; 60, 62 — зарядные отделения; 61 — решетчатый стабилизатор PC-1; 63 — предохранительный прибор; 64 — парашютный кожух; 65 — обтекатель; 67 — створки люка бомбоотсека; 68 — триммер элерона; 69 — внутренняя секция закрылка; 70 — руль высоты; 71 — триммер руля высоты; 72 — входной люк кабины стрелка-радиста; 73 — створки фотолюка; 74 — тормозной щиток; 75 — внешняя секция закрылков; 76 — элерон; 77 — узлы крепления стартовых ускорителей; 79 — входной люк передней кабины; 80 — кессон крыла; 81, 89 — гидроцилиндры уборки (выпуска) опор шасси; 83, 87 — шлиц-шарниры; 84 — колесо К189 (1150×335 мм); 85 — кронштейн; 86 — подкос; 88 — демпфер шимми; 90 — колесо (720×310 мм); 91 — рама шасси; 92 — поводок стойки

Силами летного состава полка с 23 июля по 15 декабря проводились войсковые испытания самолетов Ту-14Т. Переучился на Ту-14 и 124-й мтап ВВС этого флота.

На Тихоокеанском флоте (ТОФ) первым к освоению Ту-14 в марте 1952 г. приступил 567-й мтап 89-й мтад. Но поскольку аэродромов, пригодных для подобного типа самолетов, авиация не имела, переучивание производилось на аэродроме Украинка, где в это время базировались самолеты Ту-4 дальней авиации.

Весной 1952 г. на Ту-14 переучились 9-й мтап и сформированный в марте 1941-й мтап ВВС Северного флота. Всего ко второй половине 1952 г. на самолеты Ту-14 переучились (неполным составом) пять авиационных полков. Остальные минно-торпедные полки перевооружались на Ил-28.

Для перегонки самолетов сформировали эскадрилью в ВВС ЧФ. Ее командиром назначили Героя Советского Союза подполковника Г.В. Пасынкова. Несколько позже в ВВС ТОФ также сформировали перегоночную эскадрилью под командованием майора М.К. Соломинова.

Переучивание на реактивные самолеты означало переход авиации на новый качественный уровень, и это был объективный процесс.

Однако конструкторы Ту-14 не позаботились о создании самолетов с двойным управлением, предназначенных для переучивания летчиков и периодического контроля техники пилотирования. И если бы не самолет Ил-28У с двойным управлением, возможно, переучивание растянулось бы надолго и не оказалось столь благополучным.

Два типа самолета, пусть с близкими параметрами, требовали переосмысления в действиях, что вызвано значительным различием оборудования кабин летчиков. Рычаги управления, краны и пульты одинакового назначения находились в разных местах и операции приведения в действие какого-либо исполнительного устройства существенно отличались.

Приведем лишь несколько характерных примеров.

Так, на Ил-28У двухпозиционный кран воздушной системы уборки и выпуска шасси размещался в задней части пульта слева. О выпущенном положении шасси сигнализировала лампочка, и кран контрился специальной муфтой. На Ту-14 же кран уборки и выпуска шасси также находился слева, но впереди и имел три положения: «выпуск», «нейтрально», «убрано». После выпуска шасси следовало в этом убедиться по указателю давления в гидросистеме, выдержать 6 — 7 с и после этого обязательно установить кран в нейтральное положение.

Другой пример. Рычаг управления выпуском щитков на Ил-28У находился слева и для полного их выпуска следовало рычаг отклонить вперед и оставить в этом положении, проконтролировав угол выпуска щитков по указателю. На Ту-14 рычаг выпуска щитков также, как и шасси, имел три положения. Для выпуска щитков рычаг следовало отклонить в заднее положение и, убедившись по указателю, что щитки отклонены на необходимый угол, поставить нейтрально.

Пример третий. На Ил-28У рычаг аварийного торможения располагался слева и отклонялся вперед. Исправность системы контролировалась по манометру. Если педали ножного управления находились в нейтральном положении, то тормозились оба колеса. Если требовалось создать большее тормозное усилие на правом (левом) колесе, нажималась соответствующая педаль.

Ту-14 со стартовыми ускорителями под центропланом
Ту-14 со стартовыми ускорителями под центропланом

На Ту-14 для аварийного торможения использовались два, расположенных справа от сиденья летчика массивных рычага, которые перед посадкой требовалось установить в рабочее положение. Следовало также убедиться в зарядке гидроаккумулятора, а при необходимости подзарядить, используя вентиль на правой стороне кабины (для этого летчик должен был расстегнуть привязные ремни). Соответственно, левый (ближний) рычаг тормозил левое колесо, правый (дальний) — правое, усилие регулировалось величиной отклонения рычага. Емкости гидроаккумулятора хватало на четыре — пять импульсов торможения, что не всегда оказывалось достаточно для остановки самолета.

Имелось много других различий, не столь существенных. Разным был даже дизайн кабин — меньшая по размерам у Ил-28У обеспечивала прекрасный обзор и производила приятное впечатление, чего нельзя было сказать о более просторной, но мрачноватой, а потому и неуютной кабине Ту-14.

Методика запуска одинаковых двигателей на Ил-28 и Ту-14 тоже имела различия. Так, на Ту-14 напряжение электрической сети составляло 24 В и не изменялось, а на Ил-28 во второй половине раскрутки турбины подавалось уже 48 В. Это облегчало запуск. Была и другая причина затруднений с приведением двигателей Ту-14 в действие — это удлиненная в сравнении с Ил-28 труба из-за большой хорды крыла. На малых оборотах выходящие газы в такой трубе встречали большое сопротивление, и летчик должен был очень плавно открывать при запуске стоп-кран, контролируя обороты, температуру. «Недовольное» урчание двигателя на этом этапе являлось не проявлением его характера, а следствием неграмотных действий пилота и могло закончиться выводом турбины из строя.

Летчики минно-торпедной авиации, несмотря на объективные и субъективные трудности, переучивались на реактивные самолеты охотно. Они были уверены, что реактивные двигатели надежнее поршневых, менее шумные и у них много и других преимуществ.

В начале подготовки летчики совершали от шести до десяти вывозных и контрольных полетов на Ил-28У с инструктором. Затем в составе штатного экипажа на самолете Ил-28У летчик выполнял десять самостоятельных полетов в простых условиях и считался подготовленным к переходу на Ту-14. Далее следовали длительные тренажи на рабочих местах в Ту-14 с тем, чтобы пилот лучше ориентировался в кабине и четко знал расположение приборов.

Процедура допуска летчика к вылету на Ту-14 оригинальностью не отличалась. Летчик-инструктор выполнял с обучаемым два-три полета. Летчик располагался или рядом или сзади инструктора, на корпусе гироскопа автопилота. При ознакомительном полете в зону инструктор демонстрировал выполнение полета на одном задросселированном двигателе, глубокие и мелкие виражи, боевые развороты, включение и применение автопилота. После этого производились один — два полета по кругу с уходом на второй круг. Пилотировал самолет инструктор, поясняя свои действия. Обучаемый летчик наблюдал за действиями инструктора. После посадки самолет заруливал на стоянку.

Инструктор опрашивал обучаемого и выяснял его готовность к самостоятельному вылету. Получив указание, летчик занимал место пилота, а инструктор оставался на земле.

После установления связи с руководителем полетов по УКВ-радиостанции РСИУ-3 летчик, проверяя выпуск, выруливал на предварительный старт.

На рулении самолет был устойчив, но требовал повышенных, по сравнению с более легким (на 3 — 4 т) Ил-28У оборотов двигателей. Тормоза колес могли быстро перегреваться, и пользоваться ими следовало с осторожностью. В целях предотвращения случаев выхода из строя резиновых покрышек и колес рекомендовалось тормозить импульсами с малым давлением.

Взлет на Ту-14 с нормальной взлетной массой был проще в сравнении с Ил-28. За счет увеличенной базы шасси разбег происходил устойчиво, отрыв переднего колеса контролировать было проще, чем на Ил-28, имевшем тенденцию к его прогрессивному подъему.

Однако, самолет набирал скорость медленно, и создавалось впечатление, что двигатели имеют меньшую тягу. Нервы некоторых летчиков не выдерживали — и они «подрывали» самолет, еще не набравший нужной скорости. 29 июня 1953 г. по этой причине произошла катастрофа самолета Ту-14, пилотируемого летчиком 46-го мтап авиации ТОФ старшим лейтенантом Юрчиковым (самолеты Ту-14 этот полк получил от 567-го мтап, перевооруженного на Ил-28). Полеты производились с аэродрома Кневичи, имевшего в это время ВПП длиной 2 км, в то время как расчетная длина разбега составляла 1900 м. Взлетавшие перед этим самолеты отрывались всего лишь за 100 -120 м до обреза ВПП, что уже создавало предпосылку для летного происшествия. И оно произошло. Летчик «подорвал» самолет на малой скорости и машина приземлилась за обрезом полосы на выкорчеванные пни. Носовая часть самолета разрушилась, и штурман самолета старший лейтенант И. Меламуд — человек редчайших способностей и обаяния, дважды безупречно сдававший экзамены в академию с оценкой отлично, погиб.

После отрыва от земли Ту-14, в отличие от Ил-28, нуждался в выдерживании. Многие летчики были убеждены-двигатели самолета Ту-14 из-за нерациональной конструкции воздухозаборников имеют меньшую тягу в сравнении с Ил-28. Проверить предположение возможности не было, но подобное утверждение не лишено основания, так как ОКБ предпринимало попытки на одном из экспериментальных самолетов установить воздухозаборники с большей площадью входа.

Первый полет производился по спаренной коробочке с неубранными шасси. В некоторых случаях на первом проходе после четвертого разворота производились все операции, связанные с уходом на повторный круг с высоты 100 м.

В полете Ту-14 был устойчив. Виражи с креном до 60 градусов он выполнял уверенно, но при вводе в них имел тенденцию к опусканию носа и увеличению скорости.

Набор высоты производился на приборной скорости 470 — 480 км/ч при работе двигателей на номинальном режиме — 11 200 об/мин. После набора 3000 м и выше через каждые 1000 м скорость уменьшалась на 10 км/ч. При взлете с максимальной массой набор высоты до 8500 — 9000 м занимал по времени не менее 30 минут. А так как непрерывная работа двигателей на номинальном режиме этим временем и ограничивалась, то приходилось делать «площадку» продолжительностью не менее 5 минут, с уменьшением оборотов двигателей, и только после этого продолжить дальнейший набор высоты на номинальном режиме до заданной или до потолка.

Уже в первых полетах на реактивных самолетах летчики убедились, что двигатели работают в большинстве случаев надежно, шумов в кабине существенно меньше и они приобрели другую частоту, связь с руководителем полетов с использованием УКВ радиостанции хорошая, члены экипажа также стали слышать речь друг друга.

Пилотирование самолета на большой высоте особой сложности не представляло, но требовало от летчиков более точных и координированных движений рулями при выполнении эволюции. На высотах свыше 9 км самолет был инертен, медленнее реагировал на отклонение рулей и элеронов. В сравнении с поршневыми самолетами труднее стало выдерживать место в строю при выполнении групповых полетов, так как воздушный тормоз на больших высотах оказался не столь эффективным.

Автопилот АП-5 на самолете на средних высотах работал достаточно устойчиво, но иногда требовал дополнительных регулировок в полете.

Из-за наличия форкиля самолет Ту-14 приобрел значительную путевую устойчивость, чего в некоторых случаях и не требовалось.

Когда после приобретения навыков полетов экипажи приступили к боевому применению самолетов, то выяснилось, что при открытых створках бомболюков возникали затруднения с боковой наводкой, и их стили открывать непосредственно перед сбрасыванием бомб (торпед).

Основным видом боевого применения считались бомбометание с оптическим прицелом и высотное торпедометание, преимущественно торпедами РАТ-52, которое по технике выполнения не особенно отличалось от бомбометания. Низковысотные торпеды экипажи почти не применяли. После получения устойчивых навыков использования оптического прицела экипаж приступал к освоению бомбометания по радиозаметным целям, используя в качестве визирной части прицел ПСБН-М. Это являлось довольно непростой задачей из-за несовершенства аппаратуры и сложности ее эксплуатации. Это «чудо техники» насчитывало 26 органов управления, не считая установленных непосредственно на прицеле ОПБ-6ср, который в данном случае использовался в качестве решающего устройства.

Известно, что расход топлива турбореактивных двигателей зависит от высоты полета и при возвращении с маршрута рассчитывался рубеж начала снижения, который находился на расстоянии 150 — 170 км от аэродрома.

Посадка самолета Ту-14 по технике выполнения сложности не представляла: на предпосадочной прямой самолет был устойчив, но щитки следовало выпускать при условии, что обороты двигателей не менее 6000 — 6500 об/мин. Самолет после выравнивания и перевода двигателей на режим малого газа (2500 об/мин), в отличие от Ил-28У, быстро терял скорость.

Довольно неприятными последствиями грозил неполный выпуск щитков перед приземлением (из-за малых оборотов двигателей), при этом самолет просаживался резко, и требовалось очень энергичное движение штурвала. В противном случае машина приземлялась сразу на все три колеса или даже с опережением на переднее, и начинались прогрессирующие «козлы».

При перегоне самолета для ВВС СФ в декабре 1951 г. капитаном В. Дубина на посадке произошла поломка. Из-за того, что триммер руля высоты был недостаточно выбран на кабрирование, самолет приземлился на три точки на повышенной скорости и отделился от земли. Летчик своевременно штурвалом не поддержал, самолет приземлился на переднее колесо, ударился и взмыл на высоту 1,5 — 2 м. Летчик выпустил тормозной парашют. После повторного удара передним колесом самолет взмыл уже на 4 м и с этой высоты упал на нос. От сильного удара разрушилось колесо передней стойки, деформировалась обшивка кабины штурмана, сам штурман получил травмы.

В описании поломки содержится упрек летчику, что он поздно воспользовался тормозным парашютом и что следовало сделать это раньше. Рекомендация, как показало время, более чем сомнительна.

4 февраля 1952 г. произошла авария самолета, пилотируемого летчиком перегоночной эскадрильи старшим лейтенантом Свичкаревым. Он произвел посадку с недовыпущенными щитками. После грубого приземления самолет отделился, как и в первом случае, на высоту 1 — 1,5 м, после второго приземления — на 3 м и… летчик выпустил тормозной парашют. Худшего решения в этих условиях трудно было придумать: самолет резко пошел на нос, и от удара фюзеляж самолета разломился пополам.

Как в первом, так и во втором случае летчики пытались использовать тормозной парашют в ситуации, для которой он не предназначался.

Тормозной парашют, имевшийся на самолете, на посадке летчики использовали довольно редко, жалея технический состав из-за сложностей с укладкой парашюта в контейнер. Применение парашюта на скорости меньше 100 — 120 км/ч большого эффекта не давало.

Следует отметить, что на Ту-14 довольно часто выходили из строя камеры и покрышки из-за неправильного использования тормозов, когда некоторые летчики старались быстрее опустить переднее колесо после приземления и начинали давить на тормоза.

Вообще-то Ту-14 не принесли больших неприятностей в процессе эксплуатации. Причина приведенных далее четырех катастроф — ошибки пилотов.

23 июля 1953 г. произошла катастрофа самолета Ту-14, пилотируемого летчиком 5-й мтад ВВС СФ старшим лейтенантом Житковым. После входа в облака ведущий капитан Раменский дал команду левому ведомому увеличить интервал и продолжал набор высоты на недопустимо малой скорости 320 — 330 км/ч. С левым креном группа вошла в облака. По-видимому, ведомый потерял пространственную ориентировку, самолет перешел в беспорядочное падение и разрушился в воздухе. Не исключено, что произошел отказ питания авиагоризонта, который не имел резервных источников питания.

В той же дивизии 22 сентября 1953 г. произошла катастрофа самолета Ту-14, пилотируемого летчиком старшим лейтенантом Резинкиным. При полете на высоте 300 — 400 м над местностью со сложным рельефом из-за несоблюдения высоты полета самолет столкнулся с препятствием.

Летом 1954 г. летчик-истребитель 535-го иап 32-й иад капитан П. Бышев, не разобравшись в обстановке, доложил, что он обнаружил самолет типа «Канберра». В результате безответственных действий был сбит самолет Ту-14 46-й мтап авиации ТОФ и погибли все члены экипажа.

Во избежание повторения подобных событий командование ВВС ТОФ приняло запоздалое решение о показе самолетов Ту-14 в полете над аэродромами базирования истребительной авиации.

Вскоре погиб и летчик, сбивший Ту-14: не справившись с пилотированием самолета в сложных метеорологических условиях.

Эксплуатация самолетов Ту-14 продолжалась недолго — к 1957 г. их вывели в резерв, другими словами — списали, а части перешли на самолеты Ил-28, хотя, по некоторым данным, он и уступал Ту-14.

Основные данные самолёта ТУ-14Т:
Максимальная скорость полета км/ч,
у земли — 800
на высоте 5 000 м — 845
Крейсерская скорость, км/ч — 700 — 720
Практический потолок, м — 11 300
Время набора высоты 5 000 м/мин — 9
Тактический радиус, (высота- 10 км, топливо — 10 100 л, нагрузка- 1 т), км — 1210
Длина разбега с максимальной взлетной массой, м — 1970
Длина пробега, м — 1100
Нормальная взлетная масса, кг — 20930
Максимальная взлетная масса, кг — 25140
Боевая нагрузка, максимальная, кг — 3000
Боевая нагрузка, нормальная, кг — 1000
Вооружение:
бомбардировочное — одна торпеда или 4 мины типа АМД-500, или бомбы — до 3 000 кг
стрелковое — четыре 23-мм пушки НР-23
Длина самолета, м — 21,95
Размах крыла, м — 21,70
Высота самолета на стоянке, м — 5,69
Площадь крыла, м2 — 67,36
Экипаж, чел — 3

Конструкторское бюро предпринимало попытки разнообразить семейство самолетов Ту-14, расширив сферу их применения. В частности, был создан самолет-фоторазведчик на базе второго серийного самолета Ту-14, в его бомболюках установили дополнительные топливные баки и набор фотоаппаратов различного типа и назначения, в том числе качающуюся установку. Самолет удалось подготовить к серийному производству, но уже выпускался Ил-28Р.

В начале 1953 г. А.Н. Туполев предложил на основе Ту-14 построить новый фронтовой бомбардировщик-торпедоносец со стреловидным крылом и двумя двигателями ВК-5 (ВК-7), обещая достигнуть скорости 1050 — 1100 км/ч. И действуя проверенным методом, попытался добиться решения ни много ни мало о запуске самолета в серию без предварительных заводских испытаний, параллельно с постройкой опытного образца. Но министр авиационной промышленности М.В. Хруничев пресек эту попытку. Ответ оказался, по-видимому, неожиданным, недостаточно определенным.

«Практика запуска в серию опытных самолетов, не прошедших государственные испытания, показала, что большое количество дефектов, выявленных в процессе испытаний, вызывает многочисленные переделки в серии, только затягивает сроки освоения опытного самолета и расстраивает работу серийных заводов. В результате происходит не ускорение внедрения, а наоборот». Несомненно — это очень правильный подход к проблеме. Даже на примере создания самолета Ту-14 видно, что переделки требовали много внимания, и самолет отставал от времени.

Самолет Ту-14 прожил короткую жизнь, но оставил о себе неплохую память.

А. АРТЕМЬЕВ, военный летчик первого класса, полковник в отставке

Рекомендуем почитать

  • ТИСКИ… ГВОЗДОДЕРТИСКИ… ГВОЗДОДЕР
    Когда необходимо выдернуть гвоздь из доски, не обязательно прибегать к помощи клещей или плоскогубцев. Достаточно молотком немного выбить гвоздь и зажать его шляпку в тисках. А затем,...
  • СВЕРЛО СЕБЯ ЗАТОЧИТСВЕРЛО СЕБЯ ЗАТОЧИТ
    Существуют специальные приспособления для заточки затупившихся или сломавшихся сверл Если их нет под рукой то попробуйте под вращающимся сверлом установить любой абразив (например...
Тут можете оценить работу автора: