УДАЧНЫЙ, НО НЕ САМЫЙ ЛУЧШИЙ (Продолжение — Начало в № 3-2018)

«ГУСТАВ» НА СОВЕТСКОМ ФРОНТЕ

К лету 1942 года удалось форсировать мотор М-105П за счет повышения давления наддува с 910 до 1050 мм ртутного столба. Это позволило повысить максимальную скорость наших истребителей на 25 — 29 км/ч на высотах до 4000 метров, скороподъемность на десять процентов, набор высоты при боевом развороте и сократить разбег.

Дальность и продолжительность полета истребителей с двигателями М-105ПФ соответствовали установленным приказом наркома обороны № 0171. Правда, повышение давления наддува М-105ПФ повлекло за собой рост температуры воды и масла, но незначительно — на пять и два градуса соответственно.

С моторами М-105ПФ максимальные горизонтальные скорости ЛаГГ-3 с винтом диаметром 2,8 метра и антенной стали меньше на 8 км/ч, а с улучшенной отделкой поверхностей и винтом диаметром три метра и без антенны — на 3 км/ч, чем у Bf 109F. Як-1 без антенны имел равную с ним скорость у земли, а Як-7 с антенной — большую на 3 км/ч скорость. В итоге, отечественные истребители по своим основным показателям приблизились к Bf 109F. Но тогда еще никто не знал, что спустя три месяца под Сталинградом появится еще одна немецкая новинка, превзошедшая «яки» и «лагги» по всем параметрам — истребитель Bf 109G-2.

Главное отличие Bf 109G, прозванных «Густавами», от предшественника заключалось в новой силовой установке с двигателем DB 605А. Вооружение машины по сравнению с Bf109F усилили двумя крыльевыми пушками MG FF под крылом.

Первые 12 предсерийных машин Bf 109G-0 изготовили к концу 1941 года, но из-за отсутствия моторов DB 605А их оснастили DB 601Е. Это были фактически демонстрационные машины, предназначенные для проверки заложенных в них технических решений и определения основных летных характеристик.

Поскольку до осени 1942 года немецкая авиация господствовала в воздухе, над оккупированной территорией СССР, то главную опасность для Германии представляли беспокоящие удары бомбардировщиков союзников. Поэтому вначале сделали ставку на самолет-перехватчик, причем с гермокабиной. И здесь наблюдается полная аналогия с МиГ-3, поскольку новый двигатель DB 605А позволял отбирать заметно большую мощность на привод центробежного компрессора, и поднять потолок истребителя. Для создания пилоту комфортных условий его кабину сделали герметичной (чего не было на советской машине), благо опыт создания подобных конструкций в Германии имелся. Таким образом, Bf 109G-1 стал полноценным высотным истребителем.

К серийному производству Bf 109G-1 приступили в феврале 1942 года. Вооружение машины включало пушку MG 151/20 с боезапасом 180 патронов и два 7,92-мм пулемета MG 17 с боекомплектом в 500 патронов.

Испытания Bf 109G-1 завершились летом 1942-го, а их первое боевое применение состоялось в июле. Всего изготовили 167 машин этого типа и почти все они, за исключением нескольких экземпляров, попали на Западный фронт.

BF 109G-2

Пока высотный Bf 109G-1 испытывали и доводили до кондиции, полным ходом шла разработка истребителя Bf 109G-2 с двигателем DB 605А/1. С предшественника убрали гермокабину и сопутствующее ей оборудование. Вооружение самолета включало три 20-мм пушки и два синхронных пулемета калибра 7,92 мм. При этом два крыльевых орудия можно было, в зависимости от задания, демонтировать.

В своих мемуарах Хайнц Кноке, воевавший на Западном фронте, в частности, отмечал:

«Несколько дней назад (конец сентября 1942 года. — Прим, авт.) первые машины серии «G» сошли со сборочных конвейеров. Летные данные «Густава» <…> были определенно лучше, чем у «Спитфайра».

Капитан Марсель, которого я встретил во дворце спорта в Берлине еще курсантом два года назад, сбил не менее 16 «Спитфаиров» за один вылет на «Густаве»…

Два дня назад он. <…> погиб недалеко от Эль-Аламейна. Двигатель его «Густава» неожиданно загорелся в воздухе…

Нечто странное случилось сегодня, через несколько часов после того, как мы узнали о смерти Марселя.

В 12:15 нас подняли по тревоге вместе с сержантом Веннекерсом, моим ведомым. В районе Ольденбурга был замечен «Москито», совершавший разведывательный полет.

Веннекерс отставал все больше и больше. На высоте 4000 метров я потерял его из виду.

Я вызывал его по радио, но не получил ответа. Вдруг я увидел горящие обломки самолета, рухнувшего на поле.

Веннекерс?

«Москито» скрылся прежде, чем я достиг его высоты. Я прекратил преследование и решил возвращаться в Джезевер.

Приземлившись, я не мог поверить своим глазам. Веннекерс стоял и улыбался мне. Его «Густав» загорелся без видимых причин, точно так же, как и самолет Марселя… Огонь возник в передней части двигателя и стал продвигаться по корпусу.

Это происшествие сбило нас с толку. Несколько дней назад 4-е звено потеряло «Густав» при точно таких же обстоятельствах. Из других эскадрилий также приходили подобные сообщения».

Так начиналась боевая «биография» Bf109G.

Одной из первых на Bf 109G-2 перевооружили 1-ю авиагруппу 53-й эскадры (I./JG53) и 10 июля 1942 года ее перебросили в Умань (Украина), а спустя две недели — в Таганрог. На подлете к Таганрогу командир авиагруппы майор Герберт Камински вдруг заявил о необходимости совершить аварийную посадку, выбрав для этого небольшой аэродром на северной окраине. При этом новый «Густав» слишком быстро вошел в крутой левый вираж и от чрезмерных перегрузок от него оторвались силовая установка и консоли крыла.

В августе под Сталинградом в бою с шестеркой ЛаГГ-3 к востоку от реки Дон I./JG53 потеряла первые два «Густава».

Как пишут немецкие издания, итогом четырех месяцев восточной кампании 1942 года для I./JG53 стали 918 самолетов противника, заявленных сбитыми. Полная чушь. По данным разведки на 25 сентября 1942 года против Сталинградского и Юго-Восточного фронтов противник выставил не менее 350 бомбардировщиков, 250 истребителей и до 100 разведчиков. Мы же могли им противопоставить лишь 36 бомбардировщиков 79 истребителей и 121 штурмовик. Соотношение в 2.5 раза и без учета немецких разведчиков.

В середине июля 1942 года Bf 109G-2 поступил и на вооружение 52JG. Это совпало с наступлением немцев на Кавказ. Для эффективного прикрытия наземных войск на довольно протяженном фронте привлекли 1-ю группу эскадры JG52, которую оперативно перебрасывали на наиболее ответственные участки фронта. Непрерывно участвуя в боях, пилоты группы к сентябрю 1942-го якобы записали на свой счет 700 самолетов противника, что явно не соответствует действительности.

В конце лета 1942 года под Сталинградом советские летчики впервые встретились в воздухе с истребителем Bf 109G-2, состоявшем на вооружении экскадры JG52. Как следует из докладной записки командующего ВВС СССР А.А. Новикова, направленной И.В. Сталину 25 сентября 1942 года, «В период с 5 по 24 сентября наша авиация непрерывно ведет ожесточенные воздушные бои с численно превосходящим воздушным противником на поле боя. Противник сосредоточил под Сталинградом лучшие свои авиачасти: авиакорпус Рихтгофена, 53 эскадру истребителей «Туз-Пик» и 52 эскадру истребителей, которая вооружена новыми самолетами Ме-109Г».

Судя по тому, что в сообщении Новикова указывались некоторые технические подробности новой машины и ее летные данные, видимо, почерпнутых из допросов пленных летчиков.

В боях за Сталинград 3-я группа эскадры JG52 прикрывала неудачную попытку 4-й танковой армии Вермахта прорваться к окруженной группировке 6-й армии и действия 1-й танковой армии на Кавказе. В ходе этих упорных боев эскадра довела свой счет побед до 4000 (очередной бред немцев).

Спустя месяц, 23 октября главный инженер ВВС Красной Армии А.К. Репин сообщил Верховному Главнокомандующему:

«В последнее время на фронте появились модифицированные истребители Ме-109Ф-4 и Ме-109Г-2, которые, по сведениям строевых частей, обладают более высокими показателями горизонтальной и вертикальной скорости. Эти самолеты, по данным Главного разведывательного управления Красной Армии развивают максимальные скорости 625 — 650 км/ч на высоте 6700 м. Прошу Вас поставить перед НКАП задачу сконструировать и построить к весне 1943 г. одномоторный истребитель с максимальной скоростью порядка 680 — 700 км/ч на высотах 6000 — 7000 м, максимальной скоростью у земли 550 — 560 км/ч, полетным <…> весом не более 3300 кг и с крыльями, выполненными из металла».

Первым же экземпляром самолета, поступившем 2 января 1943 года в 3-й отдел НИИ ВВС со Сталинградского фронта стал Bf 109G-2 № 13903 с мотором DB 605А/1 № 26114. Видимо, на этой машине (других самолетов данного типа в НИИ ВВС не было) 19 февраля при перегоне Bf 109G-2, пилотируемого летчиком-испытателем НИИ ВВС В.Е. Голофастовым, в подмосковную Чкаловскую из-за отказа мотора пришлось совершить вынужденную посадку на фюзеляж в районе станции Ильмень (ныне Волгоградская область) Балашовской железной дороги. При посадке погнут винт.

Самолет эвакуировали и к испытательным полетам приступили весной 1943 года после обследования и ремонта на Опытном заводе НИИ ВВС. Следующая поломка машины № 26114 имела место в первой половине мая того же года в полете летчика-испытателя НИИ ВВС Л.М. Кувшинова.

19 марта 1943 года в 3-й отдел НИИ ВВС с аэродрома Б. Рассошка (Сталинградский фронт) поступил еще один фактически новый самолет Bf 109G-2 № 14513 с мотором Db 605А/1 № 26446.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

BF 109G-2

Близкое знакомство с машиной показало, что крыло истребителя осталось, как и у предшественника Bf 109F — однолонжеронное с работающей дюралюминевой обшивкой, трапецевидной формы в плане с эллиптическими законцовками, состоит из центроплана и двух отъемных консолей.

Лонжероны двутаврового сечения расположены на расстоянии 45% хорды от носка крыла, что позволяет убирать основные опоры шасси в его носовую часть. Сечения лонжерона двутавровые. К концам крыла лонжерон переходит в швеллер, гнутый из его стенки. В корневой части пояса лонжеронов усилены стальными накладками и дуралюминиевыми угольниками.

Поперечный набор крыла состоит из основных и промежуточных нервюр. Корневая и следующая за ней основная нервюра ферменного типа. Раскосы фермы образованы открытыми гнутыми дюралюминиевыми профилями, приклепанными с обеих сторон к стенке нервюры. Остальные нервюры — штампованные из дюралюминиевых листов с отбортованными краями, образующими полки нервюр, и с отверстиями облегчения в стенках.

Стрингеры выполнены из открытых гнутых профилей. В местах пересечения стрингеров с нервюрами полки нервюр не прорезаются, а подминаются стрингер и полка. Вырез в нижней обшивке носка крыла под опору шасси закрыт обтекателем, входящим в силовую схему крыла.

На нижней поверхности консоли имеются две большие силовые панели, предназначенные для монтажа и осмотра механизмов, предкрылков, управления самолетом и гидросистемы, а на верхней и нижней поверхностях  — смотровые лючки.

Консоли стыкуются с фюзеляжем в трех точках. Два узла крепятся к верхней и нижней полкам лонжерона. Третий передний узел, прикрепленный к стенке корневой нервюры у обтекателя стойки шасси, может регулироваться при его установке как по горизонтали, так и по вертикали.

Механизация крыла включает автоматические предкрылки и разрезные закрылки. Элероны — типа Фрайз с весовой балансировкой. Их каркас дюралюминиевый, обшит полотном. Каждый элерон подвешен на двух кронштейнах с шарикоподшипниками. Кронштейны при установке могут регулироваться по высоте и вдоль размаха. На задней кромке элеронов имелись ножи — отгибаемые на земле пластинки.

Автоматические предкрылки подвешены в двух точках (каждый) к нервюрам крыла. Закрылки состояли из двух частей — консольных и центропланной и подвешены к крылу на шомполах. Центропланная секция закрылка является одновременно выходной частью туннеля жидкостного радиатора и состояла из верхней и нижней створок.

Створки связаны между собой кинематически и могли иметь три положения. При закрытых створках радиатора внешняя поверхность верхней створки составляет продолжение поверхности крыла, а нижняя поверхность нижней створки — продолжение обводов туннеля радиатора. При открытых створках радиатора, верхняя створка отклонена кверху, а нижняя — книзу. При опущенных створках обе створки опущены книзу и работают как закрылки.

Консольная и центральная части закрылков связаны кинематически. Закрылки можно было отклонять на любой угол до 40 градусов. Управление закрылками — механическое.

Фюзеляж — полумонокок с работающей обшивкой технологически делится на переднюю — от первого шпангоута, к которому крепится моторная рама, до конца кабины, хвостовую — от кабины пилота до оперения и съемный хвостовой отсек.

Сечение по миделю фюзеляжа имело площадь 0,955 м2. Передняя часть фюзеляжа имеет четыре лонжерона. Передний шпангоут — штампованный, остальные — из гнутых дуралюминиевых профилей. Хвостовая часть фюзеляжа собирается из двух половин, соединявшихся между собой в плоскости симметрии самолета с помощью верхнего и нижнего стрингеров и накладок. Каждая половина составлена из листов с отбортованными краями, образующими шпангоуты. и гладких листов, чередующихся через один. Гладкие листы ложатся на подсечки шпангоутов, образуя поверхность без выступов. Стрингеры из гнутых профилей пропущены через отверстия, прорезанные в шпангоутах. Соединение передней и хвостовой частей фюзеляжа — неразъемное.

Отъемный хвостовой отсек крепится к заднему шпангоуту хвостовой части болтами, расположенными по контуру, и стыковыми планками по бортам, фюзеляжа. В хвостовом отсеке имеется вырез под убирающееся хвостовое колесо, закрытый внутри съемным кожухом.

Фонарь кабины состоит из неподвижного козырька, средней части, открывающейся вверх направо, на которой крепится верхняя часть брони — наголовник и затыльник, и задней части, закрепленной на замках.

Для аварийного сброса фонаря на левом борту в кабине пилота предусмотрена соответствующая ручка. При этом освобождается и сбрасывается задняя часть фонаря, увлекая за собой связанную с ней тросом среднюю часть.

Кабина — вентилируемая. Сиденье летчика и педали регулируется на земле.

Горизонтальное оперение включает стабилизатор и рули высоты. Регулируемый в полете стабилизатор состоит из верхней и нижней половин, собранных отдельно и соединенных с помощью шомпола, пропущенного через носок с внутренней стороны.

Вертикальное оперение состоит из киля, набранного из несимметричного профиля, что необходимо для компенсации реактивного момента от вращения винта. Конструкция его аналогична стабилизатору. Рули глубины и поворота имеют дюралюминиевые каркасы, жесткие носки, полотняную обшивку и весовую балансировку. Аэродинамическая компенсация рулей — роговая. Весовая балансировка — стопроцентная. Триммеров нет. Аэродинамическая балансировка рулей, как и элеронов, производится на земле с помощью «ножей».

Шасси консольного типа, убирающееся в крыло к его концам. Опоры шасси в выпущенном положении наклонены наружу от оси самолета для увеличения колеи. В убранном положении амортизационные стойки и колеса частично прикрываются щитками, закрепленными на стойках, — около половины колеса остается открытым. Колеса размерами 650×150 мм снабжены гидравлическими тормозами. Давление в пневматиках -3-4 кг/см2.

Хвостовое колесо размерами 290×110 мм — полуубирающееся с автоматическим стопором. Давление в пневматике — 2,5 кг /см2. Уборка и выпуск опор шасси, а также управление тормозами — с помощью гидропривода.

Силовая установка включала V-образный перевернутый 12-цилиндровый мотор DB 605 А/1 жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском горючего в цилиндры. Двигатель работает на топливе с октановым числом 87 (по немецкой шкале). Охлаждающая жидкость — смесь воды с гликолем. Для снятия капота с мотора достаточно открыть шесть замков, откинуть нижнюю крышку и поднять верхние крышки, подперев их трубчатыми тягами, шарнирно прикрепленными к каркасу капота. Подвеска мотора амортизационная, осуществляется в четырех точках.

Моторная рама состояла из двух подмоторных брусьев, изготовленных из электрона, и двух стальных трубчатых подкосов. К фюзеляжу моторная рама присоединена с помощью шаровых опор, закрепленных на фюзеляже, и шаровых наконечников, ввернутых в концы подмоторных брусьев и подкосов. Такая конструкция обеспечивает взаимозаменяемость силовых установок.

Электромеханический трехлопастный винт фирмы VDM имел автомат постоянных оборотов, связанный с сектором газа, а на ручке сектора газа смонтирован тумблер, позволявший облегчать или затяжелять винт. Диаметр винта — 3 м. Ширина лопасти — 305 мм.

Регулирование состава смеси, управление скоростями нагнетателя, регулирование температуры охлаждающей жидкости и масла, управление шагом винта — автоматизировано.

Два жидкостных радиатора с автоматическими заслонками на входе и выходе смонтированы в туннелях под крылом у фюзеляжа, немного выступая за наружу. Передняя заслонка и задние створки туннеля кинематически связаны между собой. Управляются заслонки радиаторов с помощью термостатов и гидроприводов от моторной помпы, а в аварийной ситуации — вручную.

На самолете предусмотрена возможность выключения из системы охлаждения правого или левого радиаторов в случае их повреждения. Особенностью установки радиаторов является применение отсоса пограничного слоя для улучшения аэродинамики входной части туннеля. Для этого вдоль входа в туннель радиатора устроена узкая щель, через которую воздух засасывается в обводный канал, расположенный над туннелем и заканчивающийся выходной щелью постоянного сечения в задней кромке закрылка.

Два расширительных бачка установлены с каждой стороны мотора под подмоторными брусьями. Охлаждающая система снабжена двумя сепараторами пара, установленными на выходе из блоков мотора. Маслобак подковообразной формы, установлен на носке мотора. Запас масла — 35 кг. Масляный радиатор со своим туннелем установлен на нижней крышке капота и отводится вместе с ней вниз и в сторону, что облегчает доступ к агрегатам, расположенным в нижней части мотора.

Охлаждение масла регулируется заслонкой, стоящей на выходной части туннеля. Управляется заслонка автоматически от гидросистемы при помощи термостата. Маслосистема снабжена приспособлением для разжижения масла. Дренаж масляной системы осуществляется через картер мотора.

Мягкий бензобак изготовлен из резины толщиной около 10 мм. Бак установлен под креслом пилота и за бронеспинкой. Горючее подается в мотор с помощью моторной бензопомпы, а на случай ее отказа — ручной. Кроме того, на баке смонтирована высотная электробензопомпа. Предусмотрена возможность наружной подвески дополнительного бензобака. Перекачка горючего из подвесного бензобака — вытеснительная от нагнетателя двигателя.

Оборудование включает стандартный набор пилотажно-навигационных и контролирующих приборов. В частности, в его состав входил дистанционный электрический компас, датчик которого располагался в хвостовой части фюзеляжа, и комбинированный прибор, состоящий из авиагоризонта, указателя поворота и указателя скольжения, чего не было у нас.

Для двухсторонней связи служила KB-радиостанция FUG 7а, размещенная в хвостовой части фюзеляжа. Имелся кислородный легочный автомат фирмы «Дрегер и Ауэр».

На самолете отсутствовала посадочная фара, и полеты ночью допускались только при оборудованном на аэродроме ночном старте.

Вооружение самолета состоит из трех пушек MG 151 калибра 20 мм и двух пулеметов MG 17 калибра 7,92 мм. Мотор-пушка с боезапасом 180 снарядов, смонтированная в развале блока цилиндров, стреляла через вал редуктора двигателя. Два других орудия (с боекомплектом по 140 патронов на ствол) размещены в обтекателях под консолями крыла. Питание всех пушек ленточное. Над мотором установлены два синхронных 7,92-мм пулемета MG 17 с общим боезапасом 1000 патронов.

Встречались самолеты в трехточечном варианте, аналогичном Bf 109F. Однако проводка и силовые элементы для установок крыльевых пушек предусматривались на всех Bf 109G-2.

Под фюзеляжем допускалась подвеска бомб. Механизм сброса — электрический с механическим дублированием.

Стрельба и бомбометание осуществлялись с помощью коллиматорного прицела «Реви» С12С и его механического дублера. Продолжительность непрерывной стрельбы из моторной пушки — 15,43, из крыльевых пушек — 12 и из пулеметов — 32,4 секунды. Управление огнем из орудий — электрическое, из пулеметов — пневмоэлектрическое. Перезарядка пушек — автоматическая с помощью реверсивного электромотора, а пулеметов — пневмоэлектрическая. На земле MG 151 перезаряжались вручную.

Бронезащита летчика включала над- и заголовники толщиной по 10 мм, бронеспинку, состоявшую из верхней 8-мм плиты, средней и нижней плиты (загнутой под сиденье летчика) по 4 мм и лобового 60-мм бронестекла. Бензобак защищен сзади дюралюминиевой броней толщиной 21 мм. собранной из 27 листов по 0,8 мм каждый, и ранее примененной на Bf109F4.

Вся стальная броня — гомогенная. Плита толщиной 10 мм выдерживала попадание бронебойно-зажигательных пуль (Б-32) калибра 7,62 мм на дистанции 400 м под углом 90°, 8-мм — на дистанции 100 м под углом 25 — 30°, 4-мм — на дистанции 100 м под углом 65°.

Углы установки бронезащиты: в вертикальной плоскости — сзади вверх 45° (встречаются самолеты с укороченным надголовником, угол защиты уменьшается до 30°), сзади вниз — до 35°; в горизонтальной плоскости — влево и вправо по 10°.

ИСПЫТАНИЯ В НИИ ВВС

Первые полеты на трофейном Bf 109G-2 № 14513 в НИИ ВВС показали, что самолет в пятиточечном варианте развивал скорость у земли 505 км/ч, на высоте 7000 метров — 650 км/ч, а без крыльевых пушек — 524 и 666 км/ч соответственно. Самолет обладал хорошей маневренностью в вертикальной плоскости, но имел большой радиус и время виража. У облегченного трехточечного варианта время виража в зависимости от его направления было 20 — 21,5 секунды. При перетягивании ручки самолет как на виражах, так и на вертикальном маневре срывался в штопор без предупреждения.

В управлении самолет был тяжел, особенно велики нагрузки от руля высоты. Зато работу летчика значительно облегчала автоматика управления створками радиаторов, кинематически связанными с сектором газа. Летчик, действуя лишь одним сектором газа, одновременно воздействовал и на винт, что позволяло ему сосредоточить внимание на ведении боя.

Обзор из кабины, особенно назад — плохой, зашедшего в хвост противника не видно, что значительно снижало боевые качества самолета в воздушном бою. Мотор жидкостного охлаждения, непротектированный маслобак и маслорадиатор бронезащиты не имели и поражались пулями всех калибров. В развале мотора снизу находится агрегат впрыска горючего в цилиндры, который при поражении легко воспламеняется. Два жидкостных радиатора, симметрично расположенных в крыле по обе стороны фюзеляжа (ближе к задней кромке крыла), могут быть пробиты пулями всех калибров под любым ракурсом. С обеих сторон мотора находятся расширительные бачки охлаждающей жидкости без специальной защиты. Бензобак, расположенный сзади и снизу летчика, инертными газами не заполняется и легко загорается при поражении его бронебойнозажигательными снарядами.

Тогда же специалисты института сделали вывод, что отечественные истребители Як-1 и Як-9 с моторами М-105П с односкоростными нагнетателями имели преимущество над пятиточечным «мессершмиттом» от земли до высоты 4500 метров, а Як-1, Як-7 и Як-9 с двигателями М-105ПФ до 1750 метров. Облегченный (на 160 кг) Ла-5 с мотором М-82А и улучшенным обзором задней полусферы имел превосходство до высоты 2500 метров, а Ла-5 с М-82НВ до — 2750 метров. Выше преимущество оставалось за Me-109G-2.

В 1942 году на фронте появился истребитель Ла-5, а затем и Ла-5Ф. Воздушные «бои», проведенные в Подмосковье весной следующего года с пятиточечным Bf 109G-2 показали, что Ла-5 не имел преимуществ ни в горизонтальном, ни в вертикальном маневре. Единственное преимущество Ла-5 заключалось в скорости, но незначительное и только до высоты около 2000 метров.

Ситуация улучшилась с появлением Ла-5Ф. В бою с Bf 109G-2 этот истребитель имел значительное преимущество в горизонтальном маневре. До высоты 6000 метров наш истребитель заходил в хвост немца через три-четыре виража.

На вертикалях до 3500 метров самолеты были практически равноценны, но с увеличением высоты преимущество переходило к Bf 109G-2.

Наши летчики пришли к выводу, что в бою с Bf 109G-2 необходимо сковывать его вертикальный маневр и заставить драться на горизонталях, поскольку виражи Ла-5 делал быстрее. При попытке сократить радиус виража немецкие пилоты испытывали большие нагрузки на ручке управления самолетом и при перетягивании ее сваливались в штопор.

Правда, на пикировании Bf 109G-2, благодаря меньшему аэродинамическому сопротивлению отрывался от Ла-5, а опередив его с выводом из пикирования, или даже выйдя одновременно с ним, мог атаковать его на горке. На выводе из пикирования летчику Bf 109G-2 приходилось прикладывать большие усилия и потому переход его в горизонтальный полет и тем более в набор высоты получался медленным, что позволяло нашим летчикам расправляться с противником.

Пилотам Ла-5 рекомендовалось знать о плохом обзоре из кабины Bf 109G-2 и не забывать, что зашедший в хвост «немцу» самолет его пилоту не виден.

Говоря о недостатках Ла-5, следует отметить, что после установки на самолет форсированного мотора с непосредственным впрыском маневренность машины заметно повысилась. На высотах до 5000 метров Ла-5ФН имел преимущество перед «трехточечным» Bf 109G-2 на горизонталях и через четыре-шесть виражей заходил в хвост противнику на дистанцию прицельного огня. Выше, до 8000 метров, горизонтальная маневренность была практически одинакова, и заход в хвост противнику во многом зависел от квалификации летчика.

На вертикалях Bf 109G-2 до высоты 3000 метров отставал от Ла-5ФН, а выше, до 5000 метров разница в скороподъемности заметно уменьшалась. В диапазоне высот от 5000 до 8000 метров вертикальная маневренность обеих машин была практически одинакова. Но имея превышение над «немцем», пилот Ла-5ФН имел возможность вести наступательный бой, сохраняя за собой инициативу. А немцу не оставалось ничего, кроме как обороняться.

На пикировании же Ла-5ФН вел себя, как и его предшественники, отставая от Bf 109G-2. Поэтому уходить от преследования самолетом Bf 109G-2 на пикировании летчикам «Лавочкина» не рекомендовалось.

Все выше сказанное относилось лишь к трехточечному «Густаву». В случае же встречи пилотов Ла-5ФН с пятиточечными Bf 109G-2 шансы наших летчиков на победу заметно возрастали.

Советские летчики часто допускали ошибки, оставляя в бою фонарь кабины открытым. С одной стороны, это улучшало обзор, а с другой — снижало скорость, от преимущества в которой часто зависел исход боя.

Вес секундного залпа в зависимости от типа снарядов и пуль у пятиточечного и трехточечного «мессера» достигал 4.67 и 1,674 кг соответственно, против 1,92 кг у Ла-5.

В заключении отчета по результатам испытаний «пятиточечного» Bf 109G-2 отмечалось, что для успешной борьбы с новыми «мессершмиттами» следовало срочно улучшить аэродинамику отечественных истребителей по рекомендациям ЦАГИ, ускорить выпуск самолетов Як-1 и Як-9 с мотором М-106 и Ла-5 с мотором М-82НВ, а также срочно устранить дефекты, снижающие боевые качества наших истребителей.

Помимо этого, заказчик просил наркома А.И. Шахурина установить на моторы М-71, М-82, М-106, М-107, АМ-39 и АМ-42 нагнетатели с гидравлическим приводом, рекомендовав использовать автомат управления гидромуфтой, аналогичный примененному на DB 605А/1.

«Для «освобождения» летчика от необходимости постоянного наблюдения за температурным режимом винтомоторной группы в воздушном бою, а также в целях уменьшения лобового сопротивления за счет более рационального открытия регулирующих температуру створок, — говорилось в документе, — обязать главных конструкторов тт. Яковлева и Лавочкина разработать и установить автоматы, регулирующие положение заслонок радиаторов и створок капотов».

Ситуация существенно изменилась после появления истребителя Ла-5ФН. Если раньше Ла-5 с двигателем М-82А имел преимущества в основном в горизонтальном маневре, причем до высоты 5000 метров, то заход в хвост Bf109G-2 на Ла-5ФН в горизонтальном маневре зависел лишь от пилота.

Что касается боя на вертикалях, то до 3000 метров пятиточечный Bf 109G-2 отставал от Ла-5ФН, а выше до 5000 отечественный истребитель имел чуть большую скороподъемность и на 8000 метрах они становились равноценными. Естественно, учитывая довольно низкий уровень производственной культуры на отечественных авиазаводах в условиях военного времени, речь могла идти лишь об усредненных значениях летных данных истребителей.

За годы войны США поставили в СССР значительное количество истребителей «Аэрокобра». Сравнение этой машины с пятиточечным Bf 109G-2 показывает, что при полетном весе 3549 кг «американец» до 4000 метров имел с ним практически одинаковые качества, а на больших высотах уступал. На вертикалях «Аэрокобра» отставала от «мессершмитта», причем, начиная с высоты 4000 метров, преимущество Bf 109G-2 возрастало.

Правда, сражаться летчикам люфтваффе с облегченными (за счет снятия крыльевых пулеметов, бронезащиты вала редуктора, кислородных баллонов и перегородки за мотором) «Аэрокобрами» было труднее на горизонталях, но на вертикалях (даже при весе 3236 кг) преимущество оставалось за «немцем».

Отставание Bf 109G-2 на низких высотах могло быть уменьшено, а его преимущество на больших высотах увеличено за счет снятия крыльевых пушек, что впоследствии и внедрили на варианте Bf 109G-4.

Последующие же полеты показали, что Bf 109G-2 способен на большее. У земли его скорость достигала 524 км/ч, а на 7000 метрах — 666 км/ч, что свело на нет ряд казавшихся очевидными преимуществ советской техники.

Летные испытания трофея завершились в апреле 1943 года. Впоследствии машину передали в Отдел испытаний моторов (ГОМТ) и топлив и 15 августа вернули в 3-й отдел, но с двигателем № 25854, снятым с самолета Bf 109G-2 № 13714 (поступил в 3-й отдел 8 апреля) и спустя десять дней его вернули в опытную эскадрилью ГОМТ. Самолет списали 14 сентября за исключением двигателя, который отправили в ремонт.

Bf 109G-2 испытывали в НИИ ВВС и в «трехточечном» варианте, т.е. с демонтированными крыльевыми орудиями. Сравнение его летных данных с близкими по весу истребителями Як-9Д (с увеличенной дальностью полета за счет большего запаса топлива) и Як-9Т с пушкой калибра 37 мм, поведенное в НИИ ВВС, показывает, что на горизонталях «немец» явно отставал от Як-9Д. Достаточно сказать, что на высотах до 3000 метров наш истребитель к концу второго правого виража заходил Bf 109G-2 в хвост на дистанцию прицельного огня. При выполнении левого виража это удавалось сделать через два-три виража.

Начиная с высоты 3500 метров, преимущество Як-9Д в горизонтальном маневре уменьшалось, и на 5500 метрах самолеты становились равноценны, за исключением более высокого секундного залпа «немца». Но на высоте 7500 метров, где воздушные бои были редкими, Bf 109G-2 заходил в хвост «Яку» после двух — трех виражей.

На вертикалях же Як-9Д до 2200 метров имел преимущество лишь за счет комбинации вертикального и горизонтального маневра. С 2000 до 3500 метров машины были равноценны, выше господствующее положение занимал трехточечный Bf 109G-2. Быстрее немец отрывался от «Яка» на пикировании. Так что Як-9Д успешно мог бороться с BH09G-2 лишь на высотах до 5000 метров и то при соответствующей квалификации пилота.

Что касается противотанкового истребителя Як-9Т с тем же двигателем, что и на Як-9Д, то на горизонталях советский истребитель имел явное преимущество над пятиточечным Bf 109G-2 до высоты 5000 метров. Но на вертикалях «G-2» мог успешно бороться с «Яком» лишь на высотах более 3000 метров.

Як-9Т с 37-мм пушкой, то Bf 109G-2 в «пятиточечном» варианте на маневре в горизонтальной плоскости явно не имел никаких преимуществ на высотах от 2000 до 5000 метров. Летчик Як-9Т заходил в хвост «немцу» через два виража. На вертикалях преимущество Як-9Т сохранялось до высоты 3000 метров в боевом развороте и на горке. На пикировании Як-9Т несколько отставал, но на выходе из него догонял.

На высотах от 3000 до 4500 метров на вертикалях они были практически равноценны, а выше преимущество в вертикальном маневре переходило к «мессершмитту». Як-9Т имел лучший обзор задней полусферы и обладал меньшей инертностью, что позволяло летчику в воздушном бою более расчетливо и энергично выполнять боевое маневрирования, упреждая пилота Bf 109G-2.

Что касается Як-9 (№ 03016) с мотором М-105ПФ и пушкой ШВАК, испытанного в июне 1943 года, то по сравнению с трехточечным Bf 109G-2 он заметно отставал в скорости во всем диапазоне высот в боевом развороте и в скороподъемности, но на вираже, выполняя полный разворот за 16 — 17 секунд, постоянно висел на хвосте у «немца».

Ситуация изменилась в следующем году с появлением в начале 1944 года Як-9У с тем же двигателем, но винтом ВИШ-105СВ-01. В таком виде «Як» превзошел трехточечный Bf 109G-2 по скорости на высотах почти до 2000 метров. Практически сравнялся с ним по скороподъемности, сохранив преимущество на горизонталях.

Следует отметить, что последние отечественные серийные истребители, укомплектованные пулеметами ШКАС, покинули заводские цеха в конце весны 1942 года. Советский авиапром переходил на крупнокалиберный пулемет Березина. ШКАСами же продолжали комплектовать лишь учебные машины, штурмовики и бомбардировщики. Таким образом, главным оружием отечественных истребителей стали пулеметы Березина, а также пушка ШВАК, «дожившая» до конца войны.

Несмотря на увеличение высотности двигателя, устанавливавшегося на самолеты семейства Bf 109G, их маневренные качества на малых и средних высотах изменились незначительно. Естественно, встает вопрос: что могла противопоставить немцам отечественная авиапромышленность?

У советских авиаконструкторов в отличие от немецких, прежде всего, долго не было мотора жидкостного охлаждения, мощность которого позволила бы создать истребитель с аналогичными летнотехническими данными. Двигатель М-107 доводился до кондиции несколько лет, и был допущен к эксплуатации с заметно меньшей мощностью по сравнению с заявленной. Поэтому моторостроители сначала пошли по пути форсирования М-105 и одновременного снижения его высотности. С его последним вариантом ВК-105ПФ-2 удалось создать истребитель, способный противостоять «мессершмиттам», тем более что воздушные бои проходили преимущественно на средних высотах.

Добиться же «паритета» в летных данных удалось лишь после создания истребителей Як-9 с ВК-107А и Як-3 с ВК-105ПФ-2, а также Ла-5ФН и Ла-7, комплектовавшихся, как известно, моторами воздушного охлаждения АШ-82ФН.

Bf 109G-2 оставался непревзойденным истребителем Германии, советские летчики все же умели выходить победителями из поединков с немецкими пилотами.

Иногда в средствах массовой информации (особенно в интернете) возникают дискуссии о достоверности летных данных, полученных в ходе летных испытаний трофейных самолетов в НИИ ВВС. В связи с этим сообщаю, в НИИ ВВС в период со 2 января по 11 августа 1943 года поступило пять экземпляров Bf 109G-2, включая вышеописанный. Так, 2 января 1943 года в 3-й отдел НИИ ВВС со Сталинградского фронта поступил самолет Bf 109G-2 № 13903 с мотором DB 605А/1 № 26-114, а 7 июня в 3-й отдел НИИ ВВС с аэродрома Б. Рассошка прибыл Bf 109G-2 № 10457 с мотором DB 605А/1 № 36055.

Спустя два месяца, 11 августа в 4-й отдел НИИ ВВС из 17-й ВА ст. Ольшаны поступил еще один Bf 109G-2 № 14940 с мотором DB 605А/1 № 79652.

При этом специалисты института всесторонне исследовали их состояние, не забывая про двигатели, которые, как правило, перебирались и ремонтировались, делая соответствующие оценки. Сами же самолеты проходили ремонт на Опытном заводе института, где трудились высококвалифицированные рабочие, оставленные в тылу по брони. О чудесах, которые они творили, благодаря природной смекалке можно рассказать многое, но не сейчас. Зная многих из них, могу с уверенностью сказать, что отремонтированные немецкие, английские и американские самолеты по качеству ремонта и их внешней отделке, без превышения установленного веса не уступали фирменным машинам.

Николай ЯКУБОВИЧ