построили три самолета, два из которых отправили в Грум-Лейк, а третий оставили на заводе для статических испытаний, в ходе которых он был разрушен.
Первый полет НВ1001 состоялся 1 декабря 1977 года. Его пилотировал Билл Парк, известный летчик-испытатель фирмы «Локхид», первым достигнувший на самолете SR-71 расчетной скорости (число М более трех) и первым осуществивший посадку самолета и-2 на палубу авианосца.
НВ1001 предназначался для исследований летных характеристик, устойчивости и управляемости, в то время как НВ1002 — для демонстрации малой заметности. До конца 1977 года НВ1001 совершил 36 полетов, а 4 мая 1978 года потерпел аварию. Биллу Парку пришлось покинуть самолет, при этом пилот получил серьезные повреждения и в дальнейшем был вынужден уйти с летной работы.
20 июля 1978 года состоялся полет второго экземпляра ХSТ НВ1002, который пилотировал летчик ВВС США Норман Дисон. Он в дальнейшем и выполнил большую часть запланированной работы. В течение 12 месяцев НВ1002 совершил 52 полета. Основные испытания по радиолокационной заметности закончились в сентябре 1978 года, против комплексной системы ПВО—в июле 1979 года. В ходе испытаний самолет демонстрировал характеристики малой заметности в условиях противодействия систем наземного и воздушного базирования, а также малой акустической заметности. Результаты по снижению визуальной заметности оказались недостаточно хорошими из-за пятнистой серо-голубой окраски.
11 июля 1979 года НВ1002 потерпел аварию, вызванную отказом в гидравлической системе. Дисон, пилотировавший самолет, был вынужден покинуть горящую машину.
Несмотря на утраты, фирма «Локхид» продемонстрировала жизнеспособность выбранной концепции — самолеты лета-пи и были действительно малозаметны. ВВС США приняли решение о разработке полномасштабного варианта первоначального образца в рамках секретной программы «Сеньор Тренд», которая началась в сентябре 1978 года.
К этому времени определились основные боевые задачи для самолета, что позволило фирме «Локхид» сузить направление усилий при проектировании. Самолет с малой ЭПР идеально подходил для нанесения ударов по наземным объектам при соблюдении специфических требований, а именно: скрытного проникновения через оборону противника и уничтожения высокоприоритетных целей с помощью оружия точного наведения.
Необходимо было сделать самолет полностью автономным — не зависящим от какой-либо внешней связи при выполнении боевой задачи. Требовалось обеспечить почти непринимаемую в расчет ЭПР, значительно уменьшить инфракрасное излучение, снизить наблюдаемость самолета за счет геометрических размеров и окраски, а также заметность специфического выхлопа силовой установки и инверсионного следа при полете на средних высотах.
В декабре 1978 года после одобрения программы президентом США Джимми Картером отделение «Сканк Уоркс» формально приступило к полномасштабной разработке самолета, который в дальнейшем получил обозначение ВВС США F-117А «Найт Хоук». Фактически же работы начались несколько раньше, 16 ноября — с момента подписания контракта с ВВС.
Хотя первоначальные требования ВВС США ограничивались скромной закупкой 20 самолетов, Конгресс США настоял на приобретении большего количества машин — для формирования авиакрыла. В результате было закуплено 59 самолетов F-117А.
18 июня 1981 года YFР-117, прототип F-117А, совершил первый полет в ЛИЦ Грум-Лейк. Пилотировал его Хэл Фарли, старший летчик-испытатель фирмы «Локхид». Полет (в отличие от многих других) состоялся в дневное время. Первый серийный F-117А (01) поднялся в воздух 15 января 1982 года. За ним с интервалом 8—10 недель последовали поставки других серийных машин.
Для формируемого авиакрыла была подготовлена специальная авиабаза неподалеку от заброшенных серебряных рудников города Тонопа и проведены соответствующие мероприятия по обеспечению секретности. По завершении формирования боевая часть получила обозначение «37-е тактическое истребительное авиакрыло».
За время своего существования самолеты F-117А скрытно побывали в различных уголках мира (Великобритании, Панаме, Саудовской Аравии, Нидерландах, Южной Корее и в других странах), куда они перебрасывались с целью освоения возможных театров военных действий, а также для участия в боевых действиях (Панама, 1989 г.; Персидский залив, 1990— 1991 годы). В разной степени подготовки находились и планы применения самолетов F-117А против Ливана, Никарагуа, Гренады (1983 г.), Ливии (1986 г.) и Боснии (1995 г.).
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА
Фюзеляж — полумонококовой конструкции, состоит из трех секций: носовой, центральной и хвостовой. Носовая содержит передний и закабинный отсеки оборудования, кабину и нишу передней опоры шасси. В переднем отсеке установлена электронная аппаратура электродистанционной системы управления полетом и оптико-электронные станции прицельно-навигационного комплекса IRADS. Впереди носовой секции расположены четыре штанги приемников воздушного давления.
В районе передней опоры шасси имеется ниша, где размещается турель с датчиком ИК-станции переднего обзора нижней полусферы (работающей в инфракрасном диапазоне) и лазерным дальномером-целеуказателем. Ниша закрыта сетчатым прозрачным электропроводящим экраном, не пропускающим РЛ-излучение, но свободно пропускающим излучение в ИК-диапазоне.
Экран крепится с помощью накладки пилообразной формы по периметру для рассеивания приходящего радиолокационного излучения РЛС противника.
Непосредственно под лобовым стеклом фонаря находится ниша, в которой под таким же электропроводящим экраном — турель с датчиком ИК-системы переднего обзора в верхней полусфере и с лазерным дальномером-целеуказателем.
Фонарь кабины — почти трехгранной формы, но с включением очень узкого лобового стекла, установленного (с учетом возможных отражений) с большим наклоном. Для уменьшения составляющей ЭПР от кабины остекление фонаря имеет многослойное металлизированное отражающее покрытие.
В центральной секции расположены воздухозаборники с воздушным каналом, двигатели, отсек вооружения, фюзеляжные топливные баки и ниши главных опор шасси. Силовая схема секции включает несколько широких цельнокованых шпангоутов.
Воздухозаборники находятся позади кабины над крылом и имеют прямоугольную форму с косым срезом входа и поперечными перегородками. При облучении самолета снизу в передней полусфере они экранируются крылом. Воздухозаборники постоянно закрыты тонкостенными решетками с мелкими ячейками из композиционного материала, обладающего радиопоглощающим свойством. Наличие таких решеток обеспечивает экранирование лопаток компрессора двигателя, при этом излучение РЛС частично поглощается, а частично рассеивается вокруг решетки и внутри воздушного канала.
Воздухозаборники оборудованы двумя створками дополнительного забора воздуха. Они расположены в верхней части воздушного канала и открываются внутрь при малых скоростях полета, рулежке, а также при больших углах атаки самолета. На входе в воздухозаборники часть потока холодного воздуха отделяется. Проходя через каналы вдоль двигателя, -формирующие эжектор, она попадает прямо в широкие плоские выходные сопла, где смешивается с горячими газами и частично охлаждает их.
Хвостовая секция включает в себя широкие плоские выходные сопла, ниши тормозного парашюта и посадочного крюка. Там же размещается оборудование радиоэлектронного противодействия и крепится V-образное хвостовое оперение.
Выходные сопла имеют в сечении переменный профиль, их форма изменяется от цилиндрической (сразу же за двигателем) до широкой щели, разделенной на 12 каналов вертикальными перегородками высотой около 150 мм. Это «утконосов» устройство заканчивается выдающейся назад и приподнятой нижней кромкой из титанового сплава, облицованной термостойкими керамическими плитками (используются в многоразовом космическом корабле «Шаттл»), Такая конструкция сопла оптимизирована для формирования плоской выхлопной струи и ускорения ее смешивания с окружающим воздухом.
Крыло имеет постоянную стреловидность по передней кромке (67,5°) и нетрадиционный профиль. Передняя кромка острая, без механизации и является продолжением фюзеляжа. Крыло выполнено в основном из алюминиевых сплавов. В районе законцовок, образованных несколькими плоскими поверхностями, установлены аэронавигационные огни, линзы которых сделаны с учетом минимизации радиолокационного отражения.
Какие только клички и обозначения не приписывали (иногда умышленно) этому до недавних пор сверхсекретному самолету: «Хромающий гоблин», «Призрак», «Привидение», «Реактивная летучая мышь», «Голубая Мария», «Козодой», «Аврора», CSIWRS, COSIRS, CSIRS, F-19, RF-19, A-19, AR-19, F-25. Сейчас его знают как F-117А «Найт Хоук» («Козодой»)… История создания самолета уходит своими корнями в начало 70-х годов. Разработка технологических методов для создания малозаметных летательных / аппаратов началась в США, по всей вероятности, еще в середине 60-х годов. Следующим шагом в этом направлении были попытки строительства с применением разработанной технологии летательных аппаратов с низким уровнем демаскирующих признаков, то есть демонстраторов.