БИТВА «ШЕСТИДЕСЯТНИКОВ» (Citroen против Renault)

К началу 1960-х годов уровень благосостояния во Франции существенно вырос по сравнению с послевоенным временем, что увеличило спрос на автомобили в компактном сегменте. А раз есть спрос, то будет и предложение. Шестьдесят лет назад две ведущих французских компании почти одновременно вывели на рынок два новых переднеприводных малолитражных автомобиля: Citroen Ami 6 и Renault 4L.

ФРАНЦУЗСКИЙ «ДРУГ»

В конце 1950-х годов компания Citroen в очередной раз оказалась в непростой финансовой ситуации, бюджетная модель 2CV пользовалась высокой популярностью, но приносила мало прибыли, новый революционный седан DS хотя и выглядел божественно, но поначалу имел много детских болезней, поэтому вскоре пришлось запустить в производство его упрощенную версию ID без гидропневматической подвески. Между этими двумя базовыми моделями существовала огромная пропасть, и ее надо было срочно чем-то заполнить, причем в рамках крайне ограниченного бюджета. К тому же, из-за модели 2CV, прозванной «гадким утенком», у Citroen сформировался имидж компании, производящей «автомобили для неудачников», и от него надо было избавляться. Сперва ставка делалась на седан среднего класса длиной 4,5 м. Машина получила заводское обозначение Project С-60. Прототипы внешне напоминали уменьшенную модель DS, но имели одну отличительную особенность — заднее стекло с обратным наклоном, которое оставалось чистым в дождь и не нагревалось в солнечную погоду. Но маркетинговые исследования показали, что конкурировать в сегменте среднеразмерных седанов, где в те годы доминировали Peugeot и SIMCA- сложно, поэтому решено было сосредоточить усилие на Project-M — компактном седане длиной 4 м на платформе 2CV, но более комфортабельном и мощном по сравнению с ним. Проектирование велось под руководством шеф-дизайнера Citroen Фламинио Бертони, создателя модели DS. По наследству от Project С-60 новинке досталось заднее стекло с обратным наклоном, но в остальном это была полностью новая конструкция. Выглядел автомобиль авангардно, уже в то время он оснащался прямоугольными фарами. Долгое время не могли определиться с силовым агрегатом для будущей модели. Одним из вариантов был 4-цилиндровый оппозитный двигатель, созданный из двух секций мотора модели 2CV. Также в те годы Citroen владел значительным пакетом акций компании Panhard, у которой был походящий 2-цилиндровый двигатель. Но в итоге остановились на бюджетном варианте, расточили двигатель от 2CV с 425 до 602 куб. см, мощность 24 л.с. в то время считалась достаточной. Благодаря тому, что такая силовая установка была компактной, под капотом удалось также разместить запасное колесо, что позволило сделать багажный отсек более вместительным. Передний и задний ряд сидений нового автомобиля, как и у Citroen 2CV, легко снимались и вынимались из салона целиком, что позволяло использовать их для пикников на природе или перевозить крупногабаритные грузы.

Сначала новинку хотели назвать Dauphine, но здесь Citroen опередили конкуренты из Renault, поэтому седан назвали Ami 6, по-французски — «друг», а «шестерка» — это первая цифра рабочего объема двигателя. Дебют нового автомобиля состоялся еще в 1960 году на Парижском автосалоне, но это были образцы, собранные на аргентинском филиале. Новый автозавод, построенный специально для производства Citroen Ami 6 во французском городе Ренн, вступит в строй только весной будущего года. Официальная презентация серийного автомобиля состоялась 22 марта 1961 года, а уже в апреле он появился в продаже во всех европейских дилерских центрах. Также сборку Ami 6 организовали в Бельгии и Испании.

Несмотря на современный и самобытный дизайн, эргономика у Citroen Ami 6 была далеко не идеальной. Ведь за исключением более богатой отделки, внутри это фактически был все тот же «гадкий утенок». Рулевая колонка была установлена на полу, слева от нее была педаль сцепления, акселератор и тормоз — справа. Сам руль, односпицевый, как и на других моделях Citroen, был установлен почти горизонтально. Рычаг управления механической 4-ступенчатой коробкой передач торчал из передней консоли. Несмотря на посредственную эргономику и довольно высокую цену (Ami 6 стоил примерно на четверть дороже 2CV), французы приняли новинку хорошо, в 1962 году продали более 85 000 тысяч таких машин. Даже первая леди Франции Ивонна де Голль ездила на Ami белого цвета. Но вот с экспортом дела шли плохо. К тому же, всего через полгода после старта продаж Citroen, конкуренты из Парижа представили свою бюджетную переднеприводную модель Renault 4. Хотя она и выглядела не столь авангардно, зато у нее был практичный кузов универсал. Citroen оперативно провел работу над ошибками и в ноябре 1964 года дополнил модельный ряд Ami модификацией с кузовом универсал, также на базе данной версии в небольших количествах строили фургоны. В это же время все версии получили модернизированный двигатель мощностью 26 л.с. И продажи пошли в гору, завод в Ренне стал работать на пределе своих производственных мощностей, в 1966 году выпущено более 180 тысяч автомобилей Citroen Ami 6.

В 1969 году на смену Ami 6 пришел Ami 8, фактически это новый автомобиль. От былого авангарда не осталось и следа, зато автомобиль стал похож на другие модели в семействе Citroen и занял нишу между бюджетной моделью Dyane (улучшенная версия 2CV) и новым хэтчбеком GS, продажи которого начнутся в 1970 году. Мощность двигателя увеличилась до 35 л.с. Как и прежде, модельный ряд Ami включал седан Berline, который предлагался в двух комплектациях (стандартной Confort и улучшенной Club), универсал Break и фургон Commerciale. В 1971 году выпустили модификацию Ami Super с 4-цилиндровым двигателем мощностью 54 л.с. от модели GS, данная версия также получила оригинальный салон с более комфортабельными креслами, новый руль и Торпедо, напольный рычаг переключения коробки передач. Благодаря более мощному двигателю, Ami Super был способен развивать максимальную скорость 140 км/ч.

Был в модельном ряду Citroen Ami и почти спорткар с роторным двигателем. Работы над такой силовой установкой Citroen совместно с NSU начал еще в 1964 году. В 1970 году выпустили партию из 267 автомобилей М35 с кузовом купе на шасси Ami 8. Они оснащались 50-сильным роторным мотором и гидропневматической подвеской. Однако в продажу такие машины не поступали, их передавали бесплатно для опытной эксплуатации самым верным фанатам марки и журналистам, единственное условие было наезжать не менее 30 000 км в год. По существу, М35 был испытательной лабораторией на колесах. После трехлетней эксплуатации большую часть автомобилей уничтожили и сегодня М35 -это большая коллекционная редкость.

К началу 1970-х годов на фоне современных моделей того времени, Ami 8 уже выглядел устаревшим, и несмотря на невысокую цену, объем продаж во Франции был скромным, поэтому постепенно производство стали переводить в другие страны.

В 1972 году компании Citroen, Tomas и Iskra основали в Югославии совместное предприятие Cimos. Данная фирма занималась сборкой автомобилей Citroen на заводе в городе Копер (сейчас это Словения) и производством комплектующих для других предприятий. В Югославии собирали несколько моделей автомобилей Citroen, в том числе и Ami 8. Также здесь выпускали оригинальный пикап на базе Ami 8. Компания Cimos сохранилось до настоящего времени, сегодня это один из ведущих мировых производителей автокомпонентов.

Дольше всего автомобили Citroen Ami выпускали в Аргентине, с 1960 по 1979 годы. Причем машины местного производства довольно сильно отличались от французских аналогов, особенно поздние образцы.

За все время производства выпустили 1 840 396 (по другим данным 1 840 239) автомобилей Citroen Ami различных поколений.

НЕСТАРЕЮЩИЕ ДЖИНСЫ

У основного конкурента Citroen -Renault, также ситуация в те годы была непростой. Заднемоторный компактный седан 4CV к этому времени устарел, новая модель Dauphine была популярной лишь в первые годы производства. Нужно было срочно предложить покупателям что-то новое, к тому же, все компактные автомобили Renault в те годы были заднемоторными, что препятствовало созданию на их платформе эффективных коммерческих версий.

Проектирование будущего Renault 4 началось еще в 1952 году, проект получил заводской шифр 112. Работы ускорились в 1955 году, когда компанию возглавил Пьер Дрейфус. В Renault Дрейфус работал еще до войны, и хорошо знал внутреннюю структуру данной компании. В те годы у всех европейских автопроизводителей была одна и та же проблема — ограниченный спрос не позволял организовать эффективное производство. Тогда, как и сейчас, оптимальный объем производства одной конвейерной линии — 180-200 тысяч автомобилей в год. Однако в середине прошлого века такой показатель считался недостижимым, при этом гибких производственных линий, позволявших на одном конвейере собирать разные модели, в те годы еще не было. И тогда Пьер Дрейфус предлагает концепцию blue jeans car — «автомобиль, как джинсы». Он должен быть недорогим, надежным, приспособленным к эксплуатации как в городе, так и в деревне, и при этом, как джинсы, не выходить из моды с годами. На случай подстраховки, если рынок не примет данный автомобиль, команда Пьера Дрейфуса применила интересное техническое решение. В основе конструкции машины было мощное основание — несущая панель пола с встроенными лонжеронами. Кузов собирался отдельно и прикручивался к нижней несущей части на болтах. Патент на раму-основание еще в 1940 году получил австрийский инженер Бела Барени, работавший в то время на Daimler-Benz, но на легком переднеприводном автомобиле подобное решение использовалось впервые. Такая конструкция несколько утяжеляла машину по сравнению с несущим кузовом, но зато позволяла без переоснащения производства выпускать на одном конвейере различные модификации. Изначально в будущем семействе было четыре модели: Renault 4 с кузовами универсал (позднее французы будут говорить, что это первый в мире массовый хэтчбек), седан, фургон и упрощенная версия Renault 3. Руководителем проекта, который в 1956 году переименовали в «350» (данная цифра означает ориентировочную стоимость машины в тысячах французских франков), назначили молодого выпускника политехнического университета Ива Джорджа. По стоимости ориентировались на основного конкурента — Citroen 2CV, базовая модель Renault 3 должна была быть сопоставима с ним по цене, Renault 4 — чуть дороже, но зато больше похож на настоящий автомобиль. В целях удешевления производства и ускорения проектирования силовую установку без изменений взяли от заднемоторной модели Renault Dauphine. Даже разворачивать двигатель не стали! Коробка передач на Renault 4 установлена впереди мотора, от нее поверх двигателя идут длинные тяги. Такая компоновка не очень рациональная с точки зрения использования полезного пространства, но зато мотор размещен внутри колесной базы, что улучшает развесовку и позволяет использовать полуоси одинаковой длины. Поскольку изначально предполагалась эксплуатация автомобиля в провинции, то подвеска всех колес здесь независимая, с мощными торсионами и рычагами. Задние торсионы установлены поперечно друг за другом, один из них соединен с продольным рычагом правого колеса, а другой — левого. В результате колесная база по левому и правому борту разная — 2401 и 2449 мм соответственно. Удивительно, но это практически не сказалось на управляемости, автомобиль валкий в поворотах, но траекторию держит надежно. Правда и максимальная скорость у Renault 4 небольшая, даже у поздних версий 1980-х годов с более мощными моторами она не превышала 120 км/ч. Все легковые версии Renault 4 были 5-дверными. Фиксаторов у боковых дверей не было. Кресла, как и у автомобиля Citroen 2CV — каркасные, обтянутые тканью. Передние и задние крылья крепились на болтах. Капот, закрепленный на петлях, установленных в передней части основания кузова, вместе с облицовкой радиатора и фарами откидывался вперёд, обеспечивая прекрасный доступ к моторному отсеку.

Разработка, испытания и подготовка к производству «джинсового автомобиля» осуществлялась в обстановке глубокой секретности. Было изготовлено 14 прототипов, которые внешне значительно отличались от серийных машин, заводские испытатели накатали на них более 2 млн км по самым различным дорогам, в разных климатических зонах. В июне 1961 года конвейер головного завода в Бийанкуре, где выпускали заднемоторную модель Renault 4CV, остановили для переоснащения производственной линии, и уже через три недели приступили к выпуску новинки. Однако в продажу Renault 4 не поступал до официального дебюта, состоявшийся 4 октября 1961 года на Парижском автосалоне. К этому времени успели построить 15 000 автомобилей, которые хранились на заводских складах и у дилеров. Несмотря на то, что в линейке Renault 4 изначально было несколько моделей, в Париже представили только люксовую версию с индексом L с двигателем объемом 747 куб. см, мощностью 22 л.с (с 1962 года — 24 л.с.). Данная модификация станет самой успешной, поэтому и все семейство назовут Renault 4L, остальные версии кроме грузопассажирских вскоре снимут с производства. Базовую версию без окошек в стенках багажного отсека и еще более упрощенную модель Renault 3 с двигателем объемом 603 куб. см (у нее также не было облицовки радиатора, просто сделали вырез в передней панели) снимут с производства уже на следующий год. Даже у люксовой версии Renault 4L образца 1961 года изначально не было боковых зеркал и форточек в задних дверях, они появятся чуть позднее. Зато автомобиль оснащался герметичной замкнутой системой охлаждения с расширительным бачком — в то время большая редкость даже на дорогих машинах, поскольку патент на данную конструкцию принадлежит Renault.

В 1962 году выпустили модификацию Renault 4 Super, вместо целиком отрывающейся задней двери, у нее откидывался задний борт, что позволяло перевозить длинномеры. Стекло багажной двери скользило по специальным направляющими и убиралось в задний борт. На спинке заднего кресла была установлена сетка для крепления багажа. Модификацию Renault 4 Super производили до 1964 года.

Пусть Renault 4L и выглядел не столь эффектно как Citroen Ami 6, но он не уступал ему по ходовым качествам, имел более практичный кузов универсал, и самое главное, стоил дешевле. Эргономика у «джинсового автомобиля» также была лучше, рулевая колонка закреплена на передней панели, педальный узел такой же, как у современных автомобилей. Придраться только можно к кочерге переключения коробки передач, которая требует привыкания. На первых Renault 4L не было синхронизаторов первой передачи, но уже в 1963 году начнут ставить полностью синхронизированную коробку передач.

Избалованным дорогими автомобилями журналистам Renault 4L не понравился, они сочли его внешность слишком деревенской, а динамику и управляемость посредственной. А вот публике практичная и недорогая машина понравилась. Уже в 1966 году собрали миллионный экземпляр. Вскоре производство «четверок» развернули в 27 странах мира, а в самой Франции пришлось строить второй завод, поскольку предприятие в Бийанкуре уже не справлялось с заказами.

За долгие годы производства Renault 4 неоднократно модернизировали, менялась агрегатная база, двигатели стали почти в два раза мощнее по сравнению с первоначальной конструкцией, менялся интерьер, но при этом «джинсы» — то есть кузов, оставались неизменными. Удивительным образом дизайнерам удалось создать узнаваемый и при этом нестареющий образ. Хотя изначально автомобиль проектировался как сугубо утилитарное транспортное средство, периодически покупателям предлагали люксовые версии Renault 4I, с улучшенной отделкой. Например, в 1963 году выпустили эксклюзивную серию Renault 4L Parisienne («парижанка») с оригинальной окраской, обилием хрома в отделке, данная версия неоднократно получала призы на выставках, посвященных моде и стилю. В качестве опции для базовой модели можно было заказать крышу со складывающейся центральной вставкой из брезента, позднее на базе Renault 4L будут делать и настоящие кабриолеты.

В 1967 году автомобиль существенно модернизировали. Renault 4L получил новую светотехнику, облицовку радиатора, бамперы. Также машина оснащалась новой 4-ступенчатой коробкой передач и усиленными тормозами. В начале 1970-х годов «четверка» получила силовой агрегат объемом 782 куб. см, мощностью 27 л.с. от новой модели Renault 5, 6-вольтовое электрооборудование заменили на 12-вольтовое. В середине 1970-х на машину начали устанавливать новые двигатели объемом 845 куб. см и 956 куб. см из линейки Renault 5. Емкость топливного бака увеличилась с 26 до 34 л, в системе охлаждения двигателя появился электровентилятор, привод тормозов стал двухконтурным.
В последний раз Renault 4 существенно модернизировали в начале 1980-х годов. Из отделки автомобиля полностью убрали хром, решетка радиатора стала пластиковой, по периметру кузова установили защитный обвес из пластика серого или черного цвета. В салоне установили новые Торпедо, комбинацию приборов и руль. Обновленная версия оснащалась двигателем объемом 1108 куб. см, мощностью 34 л.с. В 1983 году полностью изменили конструкцию тормозной системы. Передние тормоза стали дисковыми, установили главный тормозной цилиндр. Рычаг аварийного тормоза с тросовым приводом на задние колеса разместили между передними креслами. До этого на Renault 4 аварийный тормоз был на передних колесах, и управлялся он с помощью рычага, установленного слева от рулевой колонки.

В 1980-х годах Renault 4, продолжая оставаться надежной и неприхотливой «рабочей лошадкой» для большинства потребителей, одновременно стал и ретро-игрушкой на каждый день для состоятельных потребителей, готовых заплатить немалые деньги за улучшенную отделку и эксклюзивное исполнение. В результате в модельном ряду появилась улучшенная комплектация GTL, у которой, в свою очередь, были отдельные ограниченные версии. Некоторые из них были дороже почти вдвое по сравнению с машинами в базовой комплектации.

Из Renault 4L получился почти идеальный автомобиль для малого бизнеса. Производство модификации с кузовом фургон — Fourgonnette, началось почти одновременно с базовой моделью, в конце 1961 года. Такие автомобили грузоподъемностью 300 кг оснащались усиленной задней подвеской и оригинальными шинами, рассчитанными на большую нагрузку. Первое время фургоны выпускались в одном исполнении, с одним рядом сидений и без остекления. В 1964 году появились и другие версии, в том числе со вторым рядом сидений и остекленным кузовом. Кроме того, сторонние компании строили на шасси Renault 4L автомобили с оригинальными кузовами, приспособленные под конкретные требования заказчика (пожарные, санитарные, для ремонтных служб и т.д).

Модернизации Renault 4 Fourgonnette происходили чуть реже, чем у базовой модели. Но все же основные изменения в конструкцию вносились почти одновременно с пассажирской версией, а более мощный двигатель объемом 845 куб. см на фургонах начали устанавливать даже значительно раньше, еще в 1971 году, грузоподъемность на таких машинах увеличилась до 400 кг. В 1975 году в модельном ряду Fourgonnette появилась удлиненная версия. В 1977 году обе модификации модернизировали, базовый фургон переименовали в Renault 4 F4, а длинный в Renault 4 F6.

ПЛЯЖНЫЙ ГЕРОЙ, БОЕЦ И СПОРТСМЕН

Как показала практика, в умелых руках Renault 4 может стать отличной заготовкой для самых разных специализированных автомобилей, в том числе и внедорожников.
Еще в 1963 году дочерняя фирма Renault — Sinpar, которая специализировалась на адаптации гражданских автомобилей для военной службы, начала производить на базе Renault 4L полноприводные внедорожники. Учитывая компоновку базового автомобиля, задача была непростой. От коробки передач, размещенной перед двигателем, приходилось тянуть карданный вал через всю машину, редуктор заднего моста установлен был вместо штатного бензобака под задними креслами, а оригинальный бензобак установили под полом багажного отсека вместо крепления запасного колеса. Из-за слабого двигателя проходимость была ограниченной. Однако такие машины пользовались хотя и небольшим, но устойчивым спросом, Sinpar производил полноприводные автомобили на базе Renault 4 вплоть до окончания производства базовой модели. Кроме этого, комплекты полноприводной трансмиссии предлагались отдельно для самостоятельной переделки автомобиля во внедорожник.

В 1965-1966 годах Sinpar по заказу ВМС Франции построила партию из 10 облегченных авиатранспортабельных автомобилей с отрытым кузовом R 4 VLTT (4×4). Дальнейшего заказа не последовало, но на базе данной машины в 1968 году создали интересный пляжный кабриолет Renault 4 Plein Air, у которого отсутствовали боковые двери. Выпускали их всего три года, за это время сделали всего около 600 штук. Большая часть из них поступила в прокатные конторы в курортных городах. До нашего времени сохранилось всего несколько десятков таких машин — сегодня это настоящая коллекционная редкость.

Благодаря высокой надежности и выносливости специально подготовленные Renault 4 успешно выступали на первых ралли Париж-Дакар. В 1979 году братья Клод и Бернар Марро на полноприводном Renault 4 Sinpar заняли второе место в зачете автомобилей, уступив только экипажу на мощном Range Rover V8. На следующем Дакаре на модернизированном автомобиле, оснащенном форсированным двигателем от модели Renault 5 Alpine, они пришли к финишу третьими, пропустив вперед только гонщиков из заводской команды Volkswagen.

Renault 4 ушел со сцены непобежденным. Автомобиль вплоть до окончания производства пользовался устойчивым спросом у покупателей, в некоторых странах даже лидировал по объему продаж, но к началу 1990-х годов он уже не соответствовал европейским нормам по безопасности и экологии. 3 декабря 1992 года компания Renault официально объявила о снятии «четверки» с производства. Всего к этому времени на различных заводах выпустили 8 126 200 таких автомобилей. Но это был еще не финал, в Марокко и Словении, где производство этих машин было в значительной степени локализовано, их продолжали собирать до конца 1994 года. В итоге суммарный тираж Renault 4 — 8 135 424 экземпляра.

Подводим итоги: в начале 1960-х годов как Citroen, так Renault удалось создать очень удачные автомобили, ставшие бестселлерами. Конечно, с учетом большего тиража, по очкам победу можно присудить Renault, но в те годы и у Citroen была столь же массовая модель — 2CV. Поэтому в данном сражении — боевая ничья! Но какая же битва без побежденных? Увы, они были, и среди них один из самых именитых французских производителей, без изобретений которого не обходится ни один современный автомобиль, но который вынужден был в 1960-х годах остановить производство. Но об этом расскажем во второй части статьи.

МОДЕЛИСТАМ НА ЗАМЕТКУ

Первые модели Citroen Ami в масштабе 1:43 появились почти одновременно с началом выпуска настоящих автомобилей. Конечно, по нынешним временам они выглядят простенько, поэтому рассмотрим более поздние и точные копии, которые сегодня представлены на рынке. Самую доступную в настоящее время модель раннего седана Citroen Ami 6 выпускает Atlas. Причем дешево — не значит плохо. Выполнена она аккуратно, окрашена в белый цвет, крыша и колесные диски — светло-бежевые, красный салон хорошо проработан. Почти такой же автомобиль был у Ивонны де Голль. Модель закреплена в качественном пластиковом боксе, на задней стороне картонной упаковки есть фотография и краткая история автомобиля.

На тех же пресс-формах выполнена и модель Citroen Ami 6 фирмы WhiteBox, отличается она только более эффектной окраской (кузов двухцветный, бордовый с белым) и стоит почти вдвое дороже модели Atlas.

Компания Norev предлагает седан Ami 6 образца 1968 года красно-коричневого цвета с белой крышей, проработана она чуть лучше, чем изделие Atlas. Самая удачная, но при этом и самая дорогая модель получилась у Minichamps. Данная фирма выпустила универсал Ami 6 образца 1967 года серого цвета. Салон, бамперы, ходовая часть у модели выполнена значительно лучше, чем у других производителей. Также копию позднего универсала Ami 8 1978 года оранжевого цвета выпустила фирма Altaya для аргентинской серии. По качеству она примерно на уровне Atlas, но стоит дороже.

Автомобиль Renault 4 выпускался значительно дольше Citroen Ami и модификаций у него было в несколько раз больше. Во Франции даже выходила отдельная журнальная серия Altaya, целиком посвященная Renault 4. Для «журнапки» модели сделаны качественно, дверные ручки выполнены отдельными деталями, нанесены номерные знаки, у многих копий окрашены салоны, неплохо проработана ходовая часть, поэтому вряд ли есть смысл гоняться за более дорогими моделями. Рассмотрим самые интересные из них пожалуй, самый любопытный -Renault 4 Fourgonnette образца 1965 года, который в журнальной серии вышел под вторым номером. Это не просто ранний фургон, а редкая — пожарная версия. Следом за ним выпустили пляжный кабриолет Renault 4 Plein Air. Это копия машины 1968 года с обновленными решеткой радиатора, светотехникой, бамперами и салоном. Восьмой номер в журнальной серии посвящен автомобилю в люксовом исполнении Renault 4 GTL Clan 1987 года цвета серо-голубой металлик.
Тринадцатый номер, хотя и считается несчастливым, но он достался одной из наиболее любопытных моделей в серии — кабриолету 1981 года, такие машины в небольшом количестве на базе стандартных Renault 4 строила французская кузовная фирма Heuliez. У модели с кузовом зеленого цвета очень хорошо проработан коричневый салон. Но у этой копии, как и у предыдущей, есть один небольшой недостаток — решетка вентиляции салона под лобовым стеклом выполнена одной деталью со стеклоочистителями, в то время как на настоящем автомобиле «дворники» были установлены между решеткой и лобовым стеклом. Исправить надо лишь снять решетку, срезать стеклоочистители, а затем подточить верхнюю кромку решетки и приклеить «дворники» поверх нее. При желании можно установить более аккуратные стеклоочистители из фототравления, хотя и штатные из черного пластика выглядят неплохо.

Технические характеристики автомобилей Citroen Ami 6 1962 года/ Ami 8 1972 года

Длина, мм 3960/3990
Ширина, мм 1521
Высота, мм 1494
Колесная база, мм 2400
Число мест 4-5
Снаряженная масса, кг 660/700
Максимальная скорость, км/ч 115/123
Рабочий объем двигателя, куб. см 602
Степень сжатия 7,75/9,0
Максимальная мощность, л.с 24/35
Емкость топливного бака, л 25/32

Технические характеристики автомобилей Renault 4L 1972 года

Длина, мм 3668
Ширина, мм 1485
Высота, мм 1550
Колесная база, мм 2401-2449
Число мест 4
Снаряженная масса, кг 635
Максимальная скорость, км/ч 110
Рабочий объем двигателя, куб. см 782
Степень сжатия 8,5
Максимальная мощность, л.с 27
Емкость топливного бака, л 26

Сергей ДЬЯКОНОВ