КОЛОМНА, ДАЛЕЕ ВЕЗДЕ

К 130-ЛЕТИЮ РОССИЙСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАМВАЯ. В 1891 году на Коломенском заводе Аманда Струве собрали первый в Российской империи электрический трамвай, летом 1892 года он был принят в эксплуатацию в Киеве.

Почему именно в Киеве, а не в столице? Дело в том, что владелец Коломенского завода Аманд Егорович Струве в те годы получил заказ на строительство Киевской городской железной дороги. Как известно, в этом городе есть районы с большими перепадами высот, где распространенная в те годы конка не могла эксплуатироваться.

В Санкт-Петербург поставки коломенских трамваев начались только в 1908 году. До этого в столице получил широкое распространение рельсовый транспорт на конной тяге, и перед тем, как ввести в эксплуатацию электрические трамваи, пришлось выкупать пути у владельцев конки. В годы Первой мировой войны производство транспорта в Коломне было приостановлено, его удалось возобновить лишь в 1923 году. Это были модернизированные вагоны дореволюционной конструкции двух типов: Ф (фонарный) и БФ (бесфонарный). Однако для крупных городов уже требовался транспорт большей вместимости.

В декабре 1926 года Коломенский машиностроительный завод изготовил два опытных четырехосных трамвая КМ (коломенский моторный) и передал их в Москву для опытной эксплуатации. По результатам испытаний в конструкцию вагонов внесли изменения и в 1929 году их запустили в массовое производство сразу на двух предприятиях: в Коломне и в Нижнем Новгороде. В столицу трамваи поставлялись без электрического оборудования, его устанавливали на заводе «Динамо». Трамваи КМ имели ряд интересных технических решений: для ускорения посадки пассажиров двери устанавливались с двух сторон, вагоны были оборудованы двумя постами управления. Это было сделано для того, чтобы трамваи могли работать на тех маршрутах, где не было разворотных петель. В Коломне трамваи КМ производились до 1930 года, в Горьком (Нижнем Новгороде) до 1935 года. Во второй половине 1940-х годов московские трамваи КМ модернизировали, на них установили новые двухосные тележки типа 1ДС производства Сокольнического вагоноремонтного завода (СВАРЗ), поскольку к этому времени в столице не осталось маршрутов без разворотных петель, то двери по левому борту ликвидировали, сделав обшивку сплошной, также убрали пост управления на задней площадке. Впоследствии таким же переделкам подверглись и многие коломенские трамваи, работавшие в других городах. Модернизация позволила продлить жизнь трамваям КМ, они оказались столь надежными и долговечными, что в Москве проработали до 1974 года, причем списали их не по причине износа, а из-за того, что в столицу стали массово поступать трамваи чехословацкого производства.

В 1930 году Коломенский машиностроительный завод перешел на выпуск более вместительных вагонов КП (коломенский прицепной), предназначенных для работы в паре с КМ, их производили до 1933 года. У таких вагонов не было дверей по левому борту, но появилась дополнительная широкая дверь справа. Более подробная информация о трамваях КМ и КП содержится в статье, опубликованной в ноябрьском номере журнала «Моделист-конструктор» за 2012 год.

«МЫ ЛЮБИМ СВОЙ ТРАМВАЙ»

Такая надпись красуется на стене современного трамвайного депо в Коломне. Долгие годы этот город оставался «сапожником без сапог», обеспечивал вагонами всю страну, но в довоенные годы здесь не было трамвайного сообщения. Первый маршрут в Коломне открыли только в ноябре 1948 года. На линию вышли довоенные трамваи КП (М), в ходе ремонта переоборудованные в моторные, они прослужили до 1968 года. На маршрутах работало 9 вагонов данного типа. Также одновременно в эксплуатации находилось 13 прицепных вагонов КП, производства как Коломенского, так и Сормовского заводов. Еще 4 машины КМ, выпущенные в Горьком поступили на службу в 1952 году. Также с 1948 по 1967 годы в Коломне работали 4 совсем древних вагона типа Ф, жалко, что ни один из них не сохранился до настоящего времени.

В 1950-60-е годы в результате строительства жилых микрорайонов площадь города значительно увеличилась, появились новые маршруты, требовалось срочное обновление парка. Основным поставщиком стал Рижский вагоностроительный завод (РВЗ). В Коломну поставили 55 трамваев МТВ-82, построенных в Риге. В 1962 году город начал получать новую модель РВЗ-6. Всего в Коломне в разные годы работали около 200 рижских трамваев. Наиболее массовой стала модель РВЗ-6М2, такие машины находились в эксплуатации с 1975 по 2002 год. Также с 1963 по 1968 год в городе эксплуатировалось 15 вагонов СВАРЗ.

В 1987 году Коломна переориентировалась на продукцию Усть-Катавского вагоностроительного завода. Всего было поставлено более 50 трамваев моделей 71-605 и 71-608 различных модификаций, самым массовым стал 71-608КМ, многие из них работают до сих пор. Позднее в эксплуатацию ввели новые Усть-Катавские вагоны 71-619 КТ. Также с 1998 года в город стали поступать трамваи из Санкт-Петербурга моделей ЛВС-97К и 71-143К, которые заменили последние рижские вагоны. Сегодня основу трамвайного парка Коломны составляют новые модели производства Усть-Катавского вагоностроительного завода 71-623 и ОАО «Уралтрансмаш» 71-407 из Екатеринбурга.

В Коломне за последние годы, в отличие от многих других городов России, не только не ликвидировали трамвайные линии, но и открывали новые маршруты. Из центра или от железнодорожных станций на трамвае можно быстро доехать до любой точки города, за исключением северных окраин. С самого начала трамвайная система транспорта здесь была грамотно спланирована, рельсовые пути проложены в стороне от основных автодорог и почти не мешают движению автомобилей. Без трамвая жизнь в Коломне практически невозможна, дело в том, что этот город занимает большую площадь, исторический центр, промышленные предприятия, жилые микрорайоны расположены на значительном удалении друг от друга. Одними автобусами невозможно решить транспортную проблему, поэтому трамвайная система здесь оказалось оптимальной.

Удивительно, но факт — ежедневно в Коломне трамваи перевозят больше пассажиров, чем метрополитен в таких городах, как Казань, Нижний Новгород и Самара!

КОЛОМЕНСКИЕ ТРАМВАИ В МУЗЕЯХ

В местном трамвайном депо сохранился один исторический вагон КМ с заводским номером 205, он до сих пор используется в качестве ремонтного.

В Москве есть три старинных трамвая, разработанных в Коломне: типа БФ, КМ и КП. Самый известный среди них КМ № 2170, который снимался во многих фильмах, включая знаменитый «Место встречи изменить нельзя».

В музее городского электротранспорта в Нижнем Новгороде представлен ранний трамвай КМ № 162, он интересен, тем, что наиболее близок к оригиналу среди всех сохранившихся образцов данного типа, у него даже колесные тележки родные.

Один вагон типа Ф, выпущенный Коломенским заводом, представлен в музее в Нидерландах. Еще в 1970-х годах голландское общество рельсового транспорта в Амстердаме обратилось к руководству нашей страны с просьбой предоставить один из старинных российских трамваев в оригинальном состоянии. В результате голландцам подарили трамвай образца 1912 года, который перед отправкой прошел реставрацию в ленинградском депо имени Леонова.

Еще один вагон типа Ф есть в США, в музее городского транспорта в Лос-Анжелесе. Данный трамвай долгое время работал в Орле, затем был установлен на постаменте перед Орловским трамвайнотроллейбусным управлением. Американцам его подарили в 1986 году. Трамвай оказался в столь хорошем техническом состоянии, что до 1994 года работал на туристических маршрутах, и лишь затем отправлен в музей.

В центре Киева установлен памятник первому трамваю, в Коломне такого монумента пока нет, но зато есть свой музей трамваев.

«ИЗБУШКА С ТРАМВАЯМИ»

Размещается экспозиция в старинном деревянном домике на территории коломенского кремля. Как вы уже, наверное, догадались, трамваи здесь не настоящие, а их точные копии, в основном в масштабе 1:87. Впрочем, во дворе музея есть трамвайные пути, и вскоре здесь будет установлен настоящий исторический вагон.

Основатель музея Андрей Мясников -инженер-железнодорожник, моделист, коллекционер. Модели трамваев Андрей начал собирать еще в 1986 году. Сейчас в коллекции более 200 экспонатов, как отечественных, так и зарубежных. Многие копии построены своими руками. Когда их стало слишком много, то возникла идея об организации музея, который был открыт в 2014 году.

Как и у многих коллекционеров, увлечение моделями началось еще в детстве. В 1974 году в Политехническом музее в Москве проходила выставка Дрезденского музея транспорта, там было три больших железнодорожных макета, но почему-то в душу запали два маленьких красных немецких трамвайчика в дальнем углу зала. Позднее эти модели удалось найти, и они стали украшением коллекции.

В музее представлены модели трамваев, что называется, всех времен и народов, от самых древних до современных.

Предшественницей современных электрических трамваев была конка. Причем сначала это был транспорт для шахтеров, первые вагонетки на лошадиной тяге использовались под землей. В 1828 году в американском городе Балтимор открылась первая линия для перевозки пассажиров. В нашей стране конка появилась в 1860 году — в Санкт-Петербурге. Самое удивительное, что в мире сохранился один регулярный маршрут в городе Дуглас на острове Мэн (Великобритания), где конка используется до сих пор.
Между конкой и электрическим трамваем была короткая эпоха городского парового транспорта. Конструктивно это были настоящие паровозы, только маленькие, они буксировали составы длиной до семи вагонов. В Российской империи паровые трамваи работали в Санкт-Петербурге, Москве, Киеве и Одессе. В Москве они обслуживали две линии. В столице с тех времен рядом с Тимирязевской сельскохозяйственной академией даже сохранилась деревянная остановка парового трамвая (его тогда называли «бутырский паровичок»).

Центральное место в музее занимает большой макет трамвайной системы провинциального советского города 1960-х годов. Это собирательный образ, чем-то напоминает Саратов, но и есть и сходство с Коломной. В те годы во многих городах СССР работали одинаковые вагоны. Уже начали поступать новые рижские трамваи, но основу парка еще составляли довоенные вагоны типа X и М. Они были унифицированы и массово производились сразу на четырех заводах: в Мытищах, Николаеве, Киеве и Усть-Катаве.

В послевоенные годы все города в СССР с трамвайными транспортными системами были поделены на три класса.

Города первого класса получали трамваи чехословацкого производства CKD Praga, второго класса — вагоны РВЗ, а третьего -из Усть-Катава. Также в СССР в небольшом количестве поступали вагоны из ГДР, производства фирмы Gotha. Все эти модели представлены на отдельном стенде, посвященном трамваям, работавшим в советских городах в 1960 — 1980-х годах.

Хотя в последние годы во многих российских городах трамвай сняли с эксплуатации, там, где он еще сохранился, данный вид транспорта переживает второе рождение — на линию выходят низкопольные вагоны нового поколения, модели некоторых из них представлены в музее. Выглядят они как пришельцы из космоса и совсем не похожи на старичков из прошлого века. Но каждый раз, заходя в современный вагон, будем помнить об его прародителе — маленьком трамвайчике из подмосковной Коломны.

Сергей ДЬЯКОНОВ