Однако все эти особенности влекли существенное увеличение массы автомобиля. Для компенсации А. А. Липгарт принял решение отказаться от лонжеронной рамы и отдал предпочтение несущему кузову, обратив внимание на обеспечение его прочности и жесткости на скручивание. Это был беспрецедентный случай в мировой практике. Интересно отметить, что кузов у ЗИС-110 весил 809 кг, а рама — 209 кг, в то время как кузов ГАЗ-12, который одновременно выполнял и функции рамы, весил 982 кг.
В соответствии с первоначальным заданием новая машина должна быть шестиместной. Однако А. А. Липгарт изыскал возможность расширения заднего сиденья. Он раздвинул ниши задних колес, увеличив до 1450 мм колею заднего моста. Такое решение, в свою очередь, влекло за собой увеличение ширины кузова. Поэтому задние крылья сделали выступающими. С точки зрения дизайна этот шаг позволил зрительно разрубить монотонность чрезмерно длинной боковины кузова.
Рис. 2. Передняя подвеска.
Рис. 3. Панель приборов автомобиля ГАЗ-12:
1 — рычаг ручного тормоза, 2 — рукоятка левого замка капота, 3 — рукоятка управления жалюзи радиатора, 4 — рукоятка переключателя указателей поворота, 5 — рулевое колесо 6 — кнопка сигналов, 7 — сигнальная лампа ручного тормоза, 8 — рычаг коробки передач, 9 — спидометр, 10 и 14 — стеклоочистители, 11 — радиоприемник, 12 — кнопка выключателя стеклоочистителя, 13 — часы, 15 — перчаточный ящик, 16 — рукоятка управления заслонкой канала воздухопритока, 17 — рукоятка правого замка капота, 18 — рукоятка крышки люка кожуха радиатора отопителя, 19 — кнопка включения стартера. 20 — кнопка управления дроссельными заслонками карбюратора, 21 — педаль газа, 22 — педаль тормоза, 23 — педаль сцепления, 24 — кнопка ножного переключателя света фар, 25 — выключатель зажигания, 26 — кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора.
ГАЗ-12 наряду с уже перечисленными конструктивными особенностями отличали карданный вал с промежуточной опорой, масляный радиатор, жалюзи радиатора, контрольные лампы, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и повышенной (более 95°) температуре воды в системе охлаждения.
А двигатель? В основе своей это шестицилиндровый мотор ГАЗ-11, проектирование которого горьковчане начали в 1937 году. Его выпуск развернули в 1940 году, и он применялся на легковых автомобилях ГАЗ-11-73 и ГАЗ-61, а также на легких танках и самоходках времен Великой Отечественной войны и грузовиках ГАЗ-51.
Мощности 76 л. с., которую этот двигатель развивал а «легковом» варианте, а тем более 70 л. с. грузового варианта (ГАЗ-51) для ГАЗ-12 было недостаточно. Поэтому двигатель форсировали, подняв мощность до 90 л. с. при 3600 об/мин. Для этого подняли до 6,7 единицы степень сжатия (топливо — бензин с октановым числом не менее 70), увеличили сечения впускных каналов, заменили однокамерный карбюратор на сдвоенный и спроектировали новые впускной и выпускной коллекторы. Кстати, модификации этого двигателя можно было впоследствии встретить на автобусах ПАЗ-652Б, гусеничных транспортерах ГАЗ-47.
Использование двигателя, базирующегося на уже освоенной конструкции, значительно ускорило и упростило освоение выпуска ГАЗ-12. Кстати, следует отметить, что в новой машине около половины деталей двигателя, трансмиссии, подвесок, тормозов были заимствованы от уже сходивших тогда с конвейеров моделей ГАЗ-51 и ГАЗ-20.
На базе агрегатов ГАЗ-12 в последствии делались интересные гоночные и спортивные автомобили.
Рис. 4. Автомобиль ГАЗ-12Б для медицинской службы.
Рис. 5. Опытный образец автомобиля с открывающимся кузовом.
Рис. 6. «Авангард-8» — гоночный автомобиль на базе агрегатов ГАЗ-12.
Горьковский автомобильный завод на чемпионат СССР 1951 года по автомобильным гонкам выставил ГАЗ-12 с повышенными степенью сжатия (с 6,7 до 7,2 единицы) и мощностью (от 90 л. с. при 3600 об/мин до 100 л. с. при 3800 об/мин). Двигатель имел один серийный сдвоенный карбюратор К-21, а в трансмиссию была введена дополнительная повышающая передача (овердрайв) с дистанционным электрическим включением. Максимальная скорость машины составляла 142 км/ч. Хорошо обтекаемый рекордно-гоночный автомобиль «Авангард» создала группа энтузиастов на Харьковском заводе транспортного машиностроения имени Малышева. Машина имела заднее расположение силового агрегата, сцепление, коробку перемены передач, детали рулевого управления и тормозную систему от ГАЗ-12. Рабочий объем двигатели уменьшили за счет применения гильз и поршней Ø 75 мм с 3485 до 2992 см3. Сначала двигатель имел головку цилиндров с верхними впускными клапанами, а в последнем варианте («Авангард-3») верхними стали и выпускные клапаны. При степени сжатия 8,1 и нагнетателе роторного типа мощность составила 150 л. с. при 400 об/мин. В 1952 году гонщик И. Помогайбо на «Авангарде-1» достиг скорости 230,7 км/ч, а затем на «Авангарде-3» довел ее до 271 км/ч.
Группа спортсменов под руководством В. Н. Косенкова в ленинградском таксопарке № 1 а 1960 году построила несколько спортивных автомобилей на базе узлов и форсированного (до 100—105 л. с.) двигателя ГАЗ-12. Максимальная скорость этих машин, названных КВН-3500, достигала 170 км/ч.
ГАЗ 12 быстро завоевал признание автомобилистов и успешно эксплуатировался. Успехи создателей этой машины высоко оценила Родина: десять работников Горьковского автомобильного завода, среди которых были главный конструктор А. А. Липгарт и нынешний главный конструктор завода по легковым автомобилям Н. А. Юшманов, удостоены Государственной премии.
Наряду с ГАЗ-12 с закрытым четырехдверным кузовом «седан» конструкторы ГАЗа создали машину с открытым кузовом. Однако серийно она не выпускалась. В 1955 году начато производство ГАЗ-12Б для скорой медицинской помощи. В салоне этого автомобиля находились носилки и два откидных сиденья, установленных с правой стороны одно за другим. Носилки выдвигаются через подъемный люк в задней стенке багажника. Машина комплектовалась фарой со знаком красного креста, размещенной над ветровым стеклом, поворотной фарой на левом переднем крыле, ящиком для медикаментов и остекленной перегородкой позади передних сидений.
В 1959 году ГАЗ-12 уступил новой, более совершенной модели ГАЗ-13 «Чайка», а в 1960 году прекращено и производство ГАЗ-12Б. Многие из них тем не менее и до сих пор в строю.
СОВЕТЫ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ
Кузов ГАЗ-12, хотя и имеет обобщенные формы, характерен наличием большого количества мелких элементов, точное воспроизведение которых очень много значит для отражения в модели облика машины. Надо обратить внимание на рельефные выштамповки капота двигателя, продольную «складку» на переднем крыле, сечения брусьев облицовки радиатора и наружных частей бампера. Впрочем, при изготовлении бамперов следует проявить особенную тщательность. Очень сложную форму с плавными переходами имеют их клыки. Лучше всего эти детали (их четыре на машине) отлить и аккуратно обработать лицевую поверхность.
Из других мелких, но важных для сходства модели с оригиналом деталей назовем верхний поперечный брус облицовки радиатора с продольной линией разъема, лючок над пробкой бензобака на верхней задней кромке левого заднего крыла, выдвижную телескопическую антенну на левом переднем крыле. Поворотные форточки предусмотрены только в передних дверях, а навеска самих дверей выполнена так, что передние открываются по ходу машины, а задние — против. Это видно по расположению дверных ручек. Напомним, что все петли дверей на этом автомобиле потайные.
Стекла плоские. Только заднее гнутое. (Между прочим, ГАЗ-12 был первым советским автомобилем, где нашло применение гнутое стекло.)
Шестьдесят девять лет назад Горьковский автомобильный завод получил задание на разработку новой шестиместной легковой модели. Ей предстояло заполнить промежуток между массовой четырехцилиндровой «Победой» и представительским ЗИС-110. На машину он планировал поставить форсированный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11. Его стандартный вариант уже использовался на грузовике ГАЗ-51. Проектирование и подготовку к производству нового автомобиля, который впоследствии получил индекс ГАЗ-12 ЗИМ, провели в очень короткие сроки. Всего через пять лет, в конце 1950 года, начался серийный выпуск.