Опытные образцы нового грузовика, получившие название ЗиС-15, были построены в 1938 году. У машины была новая рама, иная цельнометаллическая трёхместная кабина и модернизированный двигатель мощностью 82 л.с. Предполагалось, что базовая модель ЗиС-15 станет основой для целой серии машин — автобуса, самосвала, автомобиля повышенной проходимости и ряда других.
Однако серийному производству ЗиС-15 помешала Великая Отечественная война. Правда, она же побудила производственников к дальнейшему совершенствованию довоенной «трёхтонки» — на её базе был создан трёхосный ЗиС-6, полугусеничный ЗиС-42, полноприводной ЗиС-32 с колёсной формулой 4 х 4 и газогенераторный ЗиС-21.
Опытный образец грузовика ЗиС-15, разработанный в 1938 году
Бортовой грузовой автомобиль ЗиС-150 первых лет выпуска с кабиной смешанной деревянно-металлической конструкции и деревянным кузовом
В 1944 году снова был поднят вопрос о выпуске современного грузового автомобиля, однако брать за его основу ЗиС-15 образца 1938 года признали нерациональным. Поэтому на Автозаводе имени Сталина разработали модернизированный грузовой, по внешности мало отличавшийся от американского ленд-лизовского грузовика International KR-11. К лету 1944 года прототипы нового грузовика поступили на испытания.
Установочная партия ЗиС-150 покинула территорию автозавода 30 октября 1947 года. Машину грузоподъём ностью в 4000 кг оснастили 90-сильным мотором, сблокированным с пятиступенчатой (впервые в отечественном автостроении!) коробкой передач с шестернями постоянного зацепления и тормозами с пневматическим приводом. Для автомобиля разработали кабину смешанной конструкции — из-за дефицита специального стального листа её изготовили из фанеры и искусственной кожи с частичной обшивкой жестью. Кстати, такая технология применялась и при изготовлении многих автомобилей тех лет — с деревянно-металлической кабиной поначалу выпускался ГАЗ-51, из дерева собирался кузов пикапа на базе «Москвича-401».
Впервые на отечественном грузовом автомобиле двери были оснащены опускающимися стёклами. Лобовое остекление — V-образное, состоящее из двух расположенных под углом окон, причём левое, водительское, могло отклоняться вверх и фиксироваться в любом положении с помощью кулисного механизма.
Двигатель, получивший название ЗиС-120, освоенный в производстве в 1947 году, был всесторонне обкатан на серийных «трёхтонках» (машины с такими моторами получили название ЗиС-50), выпущенных в период 1947 — 1948 годов в количестве 13 895 экземпляров.
Основные размеры грузового автомобиля ЗиЛ-164
Ходовая часть автомобиля ЗиЛ-164
Освоение производства ЗиС-150 началось в январе 1948 года. Вплоть до 26 апреля производился монтаж нового конвейера без остановки старого, и с 27 апреля начался серийный выпуск ЗиС-150. А через несколько дней было прекращено производство «трёхтонок» ЗиС-5 и ЗиС-50.
Эксплуатация ЗиС-150 выявила ряд недостатков, главным из которых стал малый запас прочности длинного карданного вала — при движении автомобиля с повышенной скоростью (как правило — под гору) частота вращения вала превышала безопасную, что приводило к его обрыву. Как следствие — «кардан» повреждал трубопровод пневмопривода тормозов, и в этой ситуации остановить автомобиль было практически невозможно.
Пришлось разработчикам устанавливать на автомобиль специальный ограничитель частоты вращения коленвала двигателя, предотвращавший выход его на обороты свыше 2400 в минуту.
Первая основательная модернизация ЗиС-150 производилась в 1950 году. Машину оснастили цельнометаллической кабиной и укомплектовали более современным карбюратором К-80 с падающим потоком смеси и новым выпускным коллектором, что увеличило мощность двигателя и улучшило его экономичность.
ЗиС-150 с цельнометаллической кабиной
Экспериментальный полноприводной грузовик ЗиС-150П
Бортовой грузовой автомобиль ЗиЛ-164 на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ныне — ВВЦ)
Следующая модернизация была произведена в 1952 году — с учётом накопленного опыта эксплуатации ЗиС-150. Прежде всего конструкторы избавились от длинного и, соответственно, непрочного карданного вала и заменили его двумя валами с промежуточной опорой на средней поперечине рамы. Была также улучшена подвеска — машину укомплектовали удлинёнными рессорами. Двигатель оснастили плавающим маслоприёмником масляного насоса, а перед радиатором установили управляемые водителем жалюзи. Позаботились и о водителе — уменьшили высоту сиденья и наклон спинки, а также увеличили передаточное число червячного рулевого редуктора. Последнее усовершенствование было особенно актуальным, поскольку для управления грузовой машиной полной массой свыше 8 т при отсутствии гидроусилителя требовались поистине богатырские усилия.
Перед запуском модернизированных грузовиков в серию опытные образцы были отправлены в испытательный пробег протяжённостью около 25 тыс. км по дорогам с различным покрытием, в том числе и по грунтовкам.
Последняя модернизация автомобиля ЗиС-150 производилась в 1956 году. На машине заменили чугунную головку двигателя алюминиевой, что позволило увеличить степень сжатия до 6,2, установили новый карбюратор, впускной коллектор и воздушный фильтр, в результате чего мощность двигателя возросла до 96 л.с. Помимо этого усилили раму, применили резиновые опоры для передних рессор и установили гидравлические амортизаторы.
Самое последнее нововведение на «сто пятидесятом» — замена подштамповки «ЗиС» на капоте: вместо неё там появилась аббревиатура «ЗиЛ», поскольку именно в 1956 году, после XX съезда КПСС автозавод был переименован в честь И.А.Лихачёва — бывшего директора завода и бывшего министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.
Рама автомобиля ЗиЛ-164
Автомобилей ЗиЛ-150 было произведено не слишком много — в 1957 году вместо этого автомобиля с конвейера сошёл внешне очень похожий на него ЗиЛ-164. Всего с 1947 по 1957 год было выпущено 774 615 грузовиков ЗиС-150 и ЗИЛ-150.
Помимо ЗиС-150 на автозаводе велась работа по созданию машин повышенной проходимости. Так, с середины 1940-х годов на базе ЗиС-150 разрабатывался полноприводной автомобиль ЗиС-150П колёсной формулы 4×4. Однако машина получилась тяжёлой, что не соответствовало требованиям Министерства обороны СССР, и заводу было предложено разработать трёхосный вариант «сто пятидесятой».
В начале 1945 года в КБ завода началось проектирование трёхосной машины, получившей впоследствии название ЗиС-151. Два первых образца были построены уже в 1946 году — один с двускатными задними колёсами и другой — с односкатными. Летом 1947 года начались сравнительные испытания, в которых наряду с парой ЗиС-151 участвовали и трёхосные ленд-лизовские International и Studebaker. При этом лучшую проходимость продемонстрировал полноприводной ЗиС-151 с односкатными шинами, у которого задние колёса шли по следу, оставленному передними, что требовало меньших энергозатрат на прокладывание колеи. Но представители Министерства обороны по непонятным соображениям высказались за выпуск машин с двухскатными задними мостами. Кстати, в недалёком будущем завод всё-таки запустил в производство полноприводной ЗиЛ-157 односкатной схемы.
Самосвал на базе ЗиС-150
Самосвал на базе ЗиЛ-164
Ну а ЗиС-151 стал, таким образом, первым в стране трёхосным полноприводным автомобилем колёсной формулы 6×6. Серийный выпуск этой машины продолжался с 1948 по 1958 год. На её базе были созданы боевые машины реактивной артиллерии, бронетранспортёры, большие плавающие автомобили (БАВ), топливозаправщики и ряд других военных и гражданских транспортных средств.
В 1957 году вместо ЗиС-150 автозавод поставил на конвейер ЗиЛ-164, который внешне практически не отличался от предшественника, однако имел ряд отличий от «сто пятидесятого» — усиленную раму, более мощный двигатель с современным карбюратором, телескопические амортизаторы и т.п.
Конструкция автомобиля ЗиЛ-164
ЗиЛ-164 представлял собой грузовой автомобиль с трёхместной цельнометаллической кабиной и деревянной платформой с тремя открывающимися бортами.
Двигатель автомобиля — карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, четырёхтактный, нижнеклапанный, рабочим объёмом 5,55 л. Степень сжатия — 6,2. Максимапьная мощность двигателя — 100 л.с. при частоте вращения коленвала 2800 об./мин.
Цилиндры двигателя расположены в одном блоке, отлитом из чугуна вместе с картером. Плоскость разъёма картера находится ниже оси коленвала. Вокруг цилиндров в блоке имеется водяная рубашка. На блоке двигателя установлена на прокладке общая головка цилиндров с водяной рубашкой, в которой располагаются камеры сгорания. Головка, изготовленная из алюминиевого сплава, закреплена на блоке болтами и шпильками.
Поршни с плоским днищем отлиты из алюминиевого сплава. На верхней части поршня установлены три компрессионных и одно маслосъёмное кольцо.
Коленвал сделан из углеродистой стали, шейки его подвергнуты поверхностной закалке токами высокой частоты. В двигателе вал вращается на семи подшипниках, имеющих стальные тонкостенные вкладыши с баббитовой заливкой.
Маховик закреплён шестью болтами на фланце заднего конца коленвала.
Двигатель автомобиля ЗиЛ-164
Рулевое управление автомобиля ЗиЛ-164А
Спереди на валу зафиксирована на шпонке стальная распределительная шестерня, маслоотражатель и шкив привода вентилятора. Снизу к картеру двигателя прикреплён на прокладках стальной штампованный поддон.
Распределительный вал из углеродистой стали установлен на четырёх стальных втулках с баббитовой заливкой. В средней части вала имеется шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания, в задней части — эксцентрик для привода бензонасоса, а спереди — чугунная шестерня, входящая в зацепление с шестернёй коленвала.
Двигатель крепится на раме на трёх опорах с применением резиновых подушек.
Система охлаждения двигателя — принудительная, закрытая. Радиатор трубчато-пластинчатого типа закреплён на раме через резиновые подушки. Термостат — одноклапанный. Шестилопастный вентилятор вращается в кожухе, прикреплённом к радиатору. Привод радиатора и водяного насоса — одинарным клиновым ремнём от шкива коленвала.
Бортовые автомобили-близнецы ЗиС-150 (справа) и ЗиЛ-164 (слева)
Система смазки двигателя — комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленвала, подшипники распредвала, распределительные шестерни и вал привода распределителя; к остальным трущимся поверхностям масло подаётся разбрызгиванием и самотёком. Фильтрация масла — двойная.
На автомобиле ЗиЛ-164 установлено сухое двухдисковое сцепление. В дальнейшем при очередной модернизации (на ЗиЛ-164А) сцепление заменили однодисковым, с периферийно расположенными пружинами и с механическим приводом выключения.
Коробка передач — пятиступенчатая, причём пятая передача — ускоряющая, то есть при её включении вторичный вал коробки вращается быстрее коленчатого вала двигателя.
На автомобиле используется двойная главная передача, собранная с дифференциалом в картере, отлитом из ковкого чугуна. Задняя балка моста также отлита из ковкого чугуна. В полуосевые рукава балки запрессованы и закреплены стопорными винтами стальные трубы, концы которых служат опорой для подшипников ступиц колёс. Заднее отверстие в балке закрыто стальной штампованной крышкой, закреплённой на балке винтами. Передаточное число главной передачи — 7,63.
Основные размеры кабины автомобиля ЗиЛ-164
Передняя часть кабины (оперение) автомобиля ЗиЛ-164
Рабочее место водителя автомобиля ЗиЛ-164
Автобус ЗиС-155 выпуска 1949 года на базе грузового автомобиля ЗиС-150
Пожарный автомобиль на базе ЗиС-150
Рама автомобиля состоит из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых поперечными балками на заклёпках. В передней части рамы закреплены бампер и буксирные крюки, в задней — буксирное устройство с крюком и защёлкой.
Передний мост представляет собой стальную двутавровую балку, прикреплённую к раме на двух продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор установлены в кронштейнах рамы на резиновых подушках. В переднюю подвеску включены поршневые амортизаторы (в дальнейшем на автомобиле ЗиЛ-164А использовались телескопические гидравлические амортизаторы двустороннего действия). Передние концы задних рессор присоединены к кронштейнам рамы пальцами, а задние — с помощью серёг с двумя пальцами каждая.
Дисковые колёса с плоским ободом имеют съёмное бортовое кольцо с замочным кольцом. Задние колёса — двускатные.
Рулевой механизм автомобиля представляет собой пару червяков — трёхгребневый ролик, при этом червяк установлен в картере на конических роликовых подшипниках, а ролик вращается на двух игольчатых подшипниках.
Тормозная система автомобиля состоит из ножного тормоза с пневмоприводом, действующего на все колёса, и ручного центрального трансмиссивного тормоза. Пневматические тормоза обладают высокой эффективностью действия при малых усилиях на педали, что существенно облегчает управление автомобилем.
Технические характеристики автомобилей
Рекомендуем почитать СИТО НАОБОРОТ Обычно на поверхности постоявшей без дела краски образуется пленка или даже корочка, при удалении которой нередко остаются частицы: попав на кисть, они могут испортить всю работу. Не... МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР 1968-10 СОДЕРЖАНИЕ: Ю.Столяров. Девиз - творчество (1); А.Яковлев. Эпоха в небе (4); Л.Жукова. Летчицы (6);
Для многих моих ровесников послевоенные грузовики ЗиС-150 ассоциируются с периодом, когда в Москве и других городах развернулось массовое строительство знаменитых пятиэтажек-хрущёвок. Тысячи самосвалов на базе этих машин доставляли на стройплощадки бетон, множество седельных тягачей с громоздкими полуприцепами — стеновые панели, а бортовые автомобили — все остальные грузы, в том числе и людей, что в ту пору не возбранялось правилами дорожного движения. Кстати, в те годы бетоновозов-миксеров у нас ещё не было, и, чтобы бетон преждевременно не схватился, самосвалам приходилось перемещаться по городским улицам с немалыми скоростями, щедро расплёскивая при этом содержимое кузовов.