СОВЕТСКИЕ «ДЖИПЫ»

Главный герой нашего очередного рассказа — ГАЗ-67Б, один из автомобилей того специфического типа, который во время минувшей войны стали называть «джипом». Но еще за несколько лет до этой модели появились конструкции, которые оказали на нее Довольно большое влияние. Поэтому «Тратимся к лету 1938 года, когда на Горьковском автозаводе были построены первые опытные образцы «эмки» со всеми ведущими колесами.

Эта машина, спроектированная под руководством В. Грачева, называлась ГАЗ-61-40. Она представляла собой открытый вариант «эмки» (ГАЗ-11-40), снабженный вместо трехступенчатой коробки передач четырехступенчатой. От помещенной позади нее раздаточной коробки шли карданные валы к переднему и заднему ведущим мостам. Привод на передний ведущий мост можно было отключить.

Довольно трудной задачей оказалось конструирование переднего ведущего моста. Поскольку его колеса являлись и управляемыми, они должны были соединяться с полуосями посредством карданных шарниров, причем таких, которые при больших (35—40°) углах поворота колес не создавали бы вредных вибраций и рывков. Наилучшим решением для машины с зависимой подвеской колес оказался шариковый карданный шарнир равных угловых скоростей, как называемый шарнир типа «Рцеппа». Сегодня он широко применяется в передних ведущих мостах машин повышенной проходимости (ГАЗ-69, УАЗ-452, ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131), но тогда был в новинку.

ГАЗ-61-40 обладал очень хорошей проходимостью по пересеченной местности и грунтовым дорогам, прекрасно шел по заболоченным, песчаным, заснеженным участкам пути, мог брать подъемы крутизной до 43°. Его достоинства были очевидны, и в 1941 году завод приступил к производству этой машины. Правда, на серийных образцах (им присвоили индекс ГАЗ-61) стоял не открытый кузов, а закрытый, типа «седан» — такой же, как на шестицилиндровой «эмке» ГАЗ-11-73 («Моделист-конструктор», 1974, N° 5). Кстати, ГАЗ-61 оснащали тем же шестицилиндровым двигателем, что и ГАЗ-11-73. Между прочим, автомобилями Г АЗ-61 в начале Великой Отечественной войны пользовались известные наши полководцы — К. Ворошилов, Г. Жуков, И. Конев.

Когда началась война, производство «эмок», а следовательно, и кузовов к ним на ГАЗе пришлось прекратить. В первые месяцы на фронт поступали «пикапы», ГАЗ-61-415, с брезентовой кабиной. Они применялись для буксировки легких противотанковых пушек как связные и командирские машины. Нужда в них на фронте была огромна, и летом 1941 года В. Грачев, учитывая требования военного времени, в очень короткий срок — буквально в полтора-два месяца — спроектировал простую в производстве машину — ГАЗ-64. Собственно, целиком новыми в ней были только кузов, передняя подвеска и радиатор. В остальном она комплектовалась из узлов и деталей от прежних автомобилей ГАЗ.

Таким образом, освоение ГАЗ-64 не потребовало значительного времени и затрат, упрощалось и снабжение запасными частями. Например, двигатель, четырехступенчатую коробку передач, рулевой механизм, бензобак и щиток приборов взяли от «полуторки», а передний и задний ведущие мосты с тормозами, колесами и амортизаторами — от ГАЗ-61. Правда, ведущие мосты пришлось несколько реконструировать — их колею уменьшили с 1435 мм до 1250 мм. Почему? Потому что техническое задание на проектирование ГАЗ-64 требовало создать компактную штабную и разведывательную машину длиной 3,33 м и шириной 1,55 м. Чтобы обеспечить автомобилю требуемую ширину, пришлось пойти на переделку мостов.

Простой открытый кузов со складным брезентовым верхом В. Грачев сконструировал, чтобы свести к минимуму расход дефицитного в годы войны стального листа. У машины отсутствовали дверцы (их заменяли брезентовые боковинки), а борта кузова имели небольшую высоту. Поэтому при необходимости для ускорения посадки в машину можно было просто «перемахнуть» через борт. Формы кузова у ГАЗ-64 позволили все его детали изготовлять преимущественно с помощью гибки, а вытяжку (требующую дорогостоящих штампов) сократили до предана.

Надо сказать, что и у ГАЗ-64 до войны был предшественник. В 1940 году Научный автотракторный институт (ныне НАМИ) разработал конструкцию легкого армейского разведывательного автомобиля повышенной проходимости НАТИ-АР. Война помешала продолжить работу над этой интересной машиной. Однако опыт создания ее оказался полезным при проектировании и постройке ГАЗ-64.

Многие страны, в частности Германия, Англия, Италия, США, приступили перед самым началом войны к выпуску подобных автомобилей. Позже по имени, а вернее прозвищу, одной из распространенных моделей этого типа — «Форд-Джи-Пи» (ее строили по чертежам завода «Виллис») такие машины стали называть «джипами». И ГАЗ-64, производство которого начато с осени 1941 года, явился первым советским «джипом»

В конце 1942 года ГАЗ-64 усовершенствовали: расширили до 1466 мм колею обоих ведущих мостов, вместо полукруглых вырезов в кузове над колесами появились крылья, поскольку колея стала больше, а ширина кузова не изменилась. Такой шаг объясняется тем, что как «виллисы», так и ГАЗ-64, имевшие узкую (1250 мм) колею, при движении на поворотах были склонны к переворачиванию. Расширенная колея помогла ликвидировать этот недостаток. Усовершенствованный автомобиль получил индекс ГАЗ-67, а после дальнейшей модернизации в 1944 году он стал называться ГАЗ-67Б. В этом, последнем, варианте машина получила широкое распространение. Ее отличало выгодное распределение веса по осям, широкие шины (раз/лером 7,00—16) с грунтозацепами, довольно большой дорожный просвет (210 мм) и малые свесы кузова спереди и сзади. Вместе взятые, эти особенности обеспечивали ГАЗ-67Б хорошую прохо/гимость, высокие тяговые качества. Машина могла буксировать прицеп весом 800—1000 кг, уверенно шла по разбитым фронтовым дорогам без перегрева двигателя (у нее стоял радиатор с шестью рядами охлаждающих трубок вместо трех, как было на «полуторке»), продолжительное время могла двигаться со скоростью пешеходов, на ровной дороге развивала скорость до 90 км/ч.

Немалым преимуществом ГАЗ-67Б перед американским «виллисом» было то обстоятельство, что советская машина работала на недефицитных сортах масла и бензина. Например, для нее вполне подходило топливо с октановым числом 60-64, а для «виллиса» требовался высококачественный бензин с октановым числом 70-72.

Габариты ГАЗ-67Б были невелики: ширина 1650 мм и длина 3350 мм. Для сравнения напомним, что у самого малогабаритного отечественного легкового автомобиля последних лет ЗАЗ-965 эти размеры соответственно равны 1395 и 3330 мм. Не последнюю роль в условиях военного времени играл «малый рост» машины: если сложить тент и откинуть на капот ветровое стекло, то высота ГАЗ-67Б составляла всего 1,3 м, благодаря чему упрощалась маскировка.

На базе советских «джипов» ГАЗ-64 и ГАЗ-67 в годы войны выпускались легкие двухместные броневики БА-64 (с конца 1941 года) и БА-64Б (с осени 1942 года). Последний имел широкую, как ГАЗ-67, колею. Несколько позже увидел свет плавающий автомобиль-амфибия ГАЗ-011.

Все эти машины пользовались высокой репутацией на фронте и играли важную роль в боевых действиях. Поэтому гитлеровцы не раз пытались парализовать их производство, подвергая Горьковский завод бомбардировкам. Особенно тяжелым было лето 1943 года, когда с 4 июня по 5 июля (в канун Курской битвы) фашисты совершили 25 налетов на ГАЗ. Но ни разрушения, ни жертвы не смогли нарушить ритм заводских будней. Благодаря героизму заводского коллектива последствия бомбардировок были ликвидированы за 100 дней; для сравнения: в обычное время такие работы заняли бы не менее года. А пока шло восстановление, автозаводцы продолжали самоотверженно трудиться в цехах без крыш и стекол, работая только при дневном свете (электростанция была повреждена и не полностью обеспечивала током завод) по 18—19 часов в сутки. И фронт бесперебойно получал оборонную продукцию, среди которой важное место занимали «джипы» ГАЗ-67.

После войны ГАЗ-67Б верой и правдой служил геологам, агрономам, строителям, но к 1953 году устарел, и его пришлось снять с производства. На смену пришла новая модель ГАЗ-69, которую спроектировали конструкторы Горьковского автозавода под руководством Н. Г. Мозохина. Интересно, что ее опытные образцы назывались «Труженик», и действительно за все 19 лет производства эти машины безотказно трудились в народном хозяйстве и завоевали высокую репутацию у водителей. ГАЗ-69 оказался настолько удачной конструкцией, что его взяли за образец в Румынии и КНДР, где на заводах в городах Кымпулунге и Дыкчхоне выпускались двойники советского автомобиля.

Этот советский «джип» существовал в двух вариантах: легковом пятиместном (ГАЗ-69А) и полугрузовом (ГАЗ-69). Первый имел четырехдверный, а второй — трехдверный кузов. Кроме того, на базе узлов этого автомобиля выпускалась амфибия ГАЗ-46 (называвшаяся также МАФ).

К выпуску ГАЗ-69 горьковчане приступили в 1952 году, ко в 1956 году полностью передали их производство на Ульяновский автозавод. А Горьковский завод тем временем, слоено вспомнив довоенный ГАЗ-61, комфортабельный «седан» со всеми ведущим^ колесами, поставил на конвейер гибридную машину ГАЗ-М72, ее делали с 1955 по 195В год. По существу, это была «Победа» с агрегатами, в том числе обоими ведущими мостами с рессорной зависимой подвеской от ГАЗ-69. Когда «Победу» сменила «Волга», прекратился выпуск ГАЗ-М72.

А Ульяновский автозавод? Наряду с ГАЗ-69 и ГАЗ-69А он с 1958 года строит грузовые автомобили семейства

УАЗ-450 с обоими ведущими мостами. Эти грузовики по узлам шасси имели много общего с «джипами», которые уже несколько лет сходили с ульяновского конвейера. Интересно отметить, что машины УАЗ-450 (кстати, они были уже самостоятельной разработкой коллектива конструкторов УАЗ), серийное производство которых начато в октябре 1953 года, явились первыми отечественными грузовыми автомобилями с кабиной над двигателем.

Освоив выпуск легких грузовиков повышенной проходимости, завод вскоре создал на их базе семейство развозных машин УАЗ-451 с одной (задней) ведущей осью, выпуск которых начат в 1961 году. В 1965 году ульяновцы модернизировали свои автомобили — вместо нижнеклапанного 62-сильного двигателя на них появились верхнеклапанные 70-сильные, трехступенчатая коробка передач уступила место четырехступенчатой. Машины с двумя ведущими осями получили индекс УАЗ-452, а с одной ведущей осью — УАЗ-451. С этими автомобилями был унифицирован новый «джип» УАЗ-469, который в декабре 1972 года занял на конвейере место ГАЗ-69, выпускавшегося с 1953 года. Он производится в двух вариантах: УАЗ-469Б и УАЗ-469. Последний снабжен редукторами, помещенными у ступиц колес.

В результате дорожный просвет возрос с 220 мм (по сравнению с УАЗ-469Б, не имеющим таких редукторов) до 300 мм и соответственно повысилась проходимость. Оба варианта оснащены универсальными грузопассажирскими кузовами, рассчитанными на перевозку семи пассажиров и 100 кг груза или двух пассажиров и 600 кг груза.

Когда Ульяновский автозавод перешел на новую модель, он продолжал наращивать производство других машин как повышенной проходимости (грузовика УАЗ-452Д, фургона УАЗ-452, микроавтобуса УАЗ-452В, машины «скорой помощи» УАЗ-452А), так и развозных автомобилей (грузовика УАЗ-451 ДМ и фургона УАЗ-451 М). 1В февраля 1974 года в истории завода произошло знаменательное событие: с его конвейера сошла миллионная машина, десятиместный автобус УАЗ-452В. В этом миллионе немалая доля и тех «джипов», которые ведут происхождение от горьковских моделей ГАЗ-61, ГАЗ-64 и ГАЗ-67.

АВТОМОБИЛЬ ГАЗ-67Б

Автомобиль ГАЗ-67Б внешне очень преет и не требует подробного описания — все видно из чертежа и рисунка. Стоит лишь обратить внимание мозолиста на такие детали, как окантовывающая кузов по верхней кромке труба, к которой приварены панели облицовки; отдушины на капоте; откидная рама сетрового стекла; колеса без декоративных колпаков и с шинами высокой проходимости, имеющими крупный рисунок протектора; скатанные и пристегнутые ремнями брезентовые фартуки для закрывания дверных проемов; буксирное приспособление. Поскольку кузов открытый, необходимо достаточно подробно показать на модели детали его внутреннего устройства: рулевое колесо, стоящее под заметным (непрямым) углом к продольной плоскости симметрии автомобиля, дополнительный (третий) рычаг включения переднего моста, сиденья на трубчатом каркасе.

Как было написано в инструкции, «автомобиль ГАЗ-67Б может передвигаться по любым дорогам и по местности». Это обеспечивалось приводом от двигателя на все колеса автомобиля, наличием 4-ступенчатой коробки передач, большими углами въезда и съезда, высоким просветом между корпусом машины и дорогой, короткой колесной базой и шинами с грунтозацепами протектора. Низкое давление в шинах позволяло автомобилю легко двигаться по рыхлым и слабым грунтам, пескам, непроходимым для других автомобилей. ГАЗ-67Б мог преодолевать броды глубиной до 0,7 м, крутые кюветы и рвы.

Сравнительная простота автомобиля побеждает усложнить модель показом механизмов, тем Белее что они, во-первых, интересны, а во-вторых, частично видны из-под кузова.

Хотя конструкция автомобиля основана на механизмах ранее выпускавшихся машин ГАЗ-61 и ГАЗ-М1, она дополнена рядом агрегатов, и все они вместе образуют совершенно новую конструкцию. Двигатель типа ГАЗ-М1 форсирован и снабжен 6-лопастным вентилятором, а к стандартной для него коробке передач пристроена так называемая раздаточнгя коробка, от которой отходит карданный вал привода переднего моста. Последний имеет солидные шарниры для передачи вращения колесам под разными углами (при поворотах), подвешен к раме четырьмя четвертьэплиптическими рессорами и оборудован четырьмя же гидравлическими амортизаторами.

Чтобы придать модели вид, типичный для автомобиля ГАЗ-67Б. в годы Великой Отечественной войны, следует закрепить на кузове (на ремнях) слева саперную лопату, справа — канистру с бензином, а также дополнить стандартную защитно-зеленую окраску машины черными маскировочными пятками (камуфляжем).

Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ, Л. ШУГУРОВ