«СУПЕРКАР» ОТ БЕРТОНЕ

История создания этого автомобиля будет неполной без рассказа о его создателях — и в первую очередь о Джузеппе Бертоне и Марчелло Гандини. Без них автомобильная промышленность мира потеряла бы несколько направлений своего развития и недосчиталась бы многих прекрасных моделей. Но любой автомобиль создается целым коллективом профессионалов, начиная с компоновщиков и дизайнеров. Далее «в бой» вступают, с одной стороны, конструкторы и технологи, а с другой — стилисты. Почему противопоставлены два лагеря создателей? Дело в том, что решение многих «узких» мест при конструировании возможно только при постоянных компромиссах между технологичностью и той самой красотой, ради которой многие готовы пожертвовать первой. Ведь именно привлекательный внешний вид при почти одинаковых технических характеристиках является решающим фактором при покупке авто, а следовательно, влияет и на увеличение объема продаж, прибылей. Так что создание автомобиля сопряжено с постоянной компромиссной борьбой между этими группами специалистов.

Но существует особая категория, как их сегодня называют, концептуальных автомобилей. Раньше это были «дримкары» (автомобили-мечта) или «шоукары» (выставочные автомобили), которые выпускались и сегодня выпускаются, как правило, в единственном экземпляре. Цель подобных разработок, в общем-то, одна: удивить мир смелостью различного рода технических и стилистических решений.

Надо осветить еще одну сторону этого явления: если «концепт» выпускается автомобильным предприятием, то этим оно демонстрирует свои возможности и благополучие. Ведь полный цикл — от эскиза до опытного образца отнимает массу времени, немало сил и стоит весьма недешево. Так что подобные «фокусы» по силам только фирмам, крепко стоящим на ногах.

Существует и такое направление сотрудничества между автопромышленниками и дизайнерами из кузовных ателье, когда первые задают комплектацию, размерность, вместимость и другие характеристики, а вторые разрабатывают перспективный автомобиль с неординарной внешностью, соответствующий всем действующим техническим требованиям.

Однако есть еще одна группа производителей, выпускающих экипажи, так сказать, для души, но на самом деле являющихся законодателями мировой автомобильной моды. Эти «кутюрье» и возглавляемые ими ателье имеют свои традиции, иногда вековой опыт в постройке транспортных средств и пользуются всемирным уважением. Ведь они не стеснены рамками массового производства, а следовательно, полет их фантазии безграничен. Как правило, разработанные ими автомобили вызывают бури эмоций и взрывы оваций. Однако в большинстве своем они совершенно не пригодны для серийного производства, хотя некоторые и становятся прототипами, на базе которых разрабатываются конструкции для заводского тиражирования.

Так вот, именитых законодателей автомобильной моды в мире всего несколько. Среди них Джузеппе Бертоне и Марчелло Гандини, сыгравшие главную роль в создании FIAT Х1/9, начиная с его рождения и заканчивая серийным выпуском. Эти два человека, создавшие массу оригинальных моделей как концептуального, так и серийного характера, занимают особое, почетное место в иерархии автомобильных боссов.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ФИАТ Х1/9

Компоновка — среднемоторная

Количество мест — 2

Двигатель — «ФИАТ-128»

Расположение двигателя — поперечное с наклоном в 11°

Количество цилиндров — 4 в ряд

Объем двигателя, см³ — 1290

Степень сжатия — 8,9

Максимальная мощность, л.с — 75

Ходовая часть:

подвеска — независимая

упругий элемент — пружина

рулевой механизм — реечный

тормоза — дисковые на всех колесах

шины — 145HR-13

Основные размеры, мм:

длина — 3830

ширина — 1570

высота — 1170

база — 2202

колея передних колес — 1335

колея задних колес — 1343

Полная масса, кг — 1080

Максимальная скорость, км/ч — 170

Отец Джузеппе Бертоне, будущего владельца кузовных фирм, в начале века занимался ремонтом сельскохозяйственной техники и колесных экипажей. Перебравшись в 1907 году в Турин и торгуя колесными экипажами, он открыл в 1912 году фирму под своим именем, на которой изготавливались конные повозки. В 1914 году у него родился сын, которому прочили довольно успешное будущее, так как после школы тот обучался в Туринском университете на факультете экономики. Но по улицам города уже вовсю колесили автомобили, оказавшие решающее влияние на младшего Бертоне.

Он бросил учебу в университете, стал правой рукой отца, а в послевоенные годы возглавил семейную фирму. Сегодня семья Бертоне фактически владеет четырьмя отделениями, в которых разрабатываются и изготавливаются опытные образцы автомобилей, а также оснастка для их производства. Кроме того, она имеет небольшой завод, выпускающий мелкие партии авто собственной разработки (в настоящее время это, как правило, варианты кузовов существующих моделей), и именно здесь почти двадцать лет выпускался FIAT Х1/9.

Штрих, о котором нельзя не упомянуть: сам Бертоне фактически не создал ни одного автомобиля. Просто он был талантливейшим организатором, прекрасно разбирался в людях, умел разглядеть в них талант творца. Недаром его предприятия считаются своеобразной кузницей автомобильных грандов.

К таким относится и Марчелло Гандини. В чем-то его судьба сходна с судьбою самого мэтра. Родившись в семье туринских аристократов, Марчелло жил в достатке и в будущем должен был стать музыкантом. Но… опять автомобили, однажды увидев которые, человек определенного склада ума и жизненной энергии не может думать уже ни о чем другом. Вся его последующая жизнь становится похожей на «сладкое рабство» у этого механического «чудища».

В общем, с 1963 года Гандини работал у Бертоне ведущим дизайнером, спроектировавшим более 60 (!) автомобилей. Правда, часть из них разрабатывалась уже в его собственной студии после ухода от Бертоне в 1979 году. Но FIAT Х1/9, создателем которого был именно он, родился «под крышей» знаменитого мэтра.

Чем же интересен автомобиль FIAT Х1/9, которому посвятили часть своей жизни эти великие мастера? Почему он пользовался такой популярностью у покупателей? Почему выпускался так долго, а по всему свету разбросаны клубы и ассоциации Х1/9 — США и Европа, Сингапур и Австралия?.. В конце концов, почему его называли BABY FERRARI (Дитя или Малышка Феррари)?

Дело в том, что перед началом работ над этой «бэби» Гандини прошел весьма тернистый путь продвижения на рынке автомобилей несколько необычной, по тем временам, компоновки — так называемой «среднемоторной», когда двигатель находится перед задней осью. Он создал целый ряд прототипов, которые впоследствии пошли в серию, а сегодня являются ценнейшими экспонатами крупнейших музеев и частных коллекций. Но это были автомобили с двигателями по нескольку сотен лошадиных сил и с сумасшедшими динамическими характеристиками — так называемые «суперкары».

А вот показанный в 1972 году прототип имел всего 75 л.с., снимаемых с двигателя «ФИАТ-128», и среднемоторную компоновку (как у предшественников — «Ламборджини» и «феррари»), которая позволила разместить за сиденьями не только двигатель, бензобак с запасным колесом, но и багажник. Вообще, люков, лючков, всевозможных крышек была масса. Снималась и убиралась в багажное отделение даже крыша. И все это при длине автомобиля менее 4-х метров! Но это был «маленький суперкар» с основными внешними данными, вполне соответствовавшими большому: оригинальный для начала 70-х внешний вид Х1/9 с ярко выраженной клиновидностью выдавал «породу» — очень грамотные поверхности с приятными сопряжениями и минимумом подштамповок, пластиковые бамперы с «клыками», небольшие боковые накладки-воздухозаборники, гармоничное сочетание основных объемов, размеров колес и форм арок. Все это радовало глаз. Чтобы не портить общую стилистическую картину основных поверхностей, фары были сделаны убирающимися. Двухместная кабина с удобной посадкой водителя, спортивный руль, короткоходовой рычаг переключения передач предполагали хорошую динамику автомобиля. Интерьер не поражал воображение — в отделке применялись кожа и пластик, но и спартанским его не назовешь. Просто ничего лишнего.

Надо сказать, что Х1/9 был одним из немногих, который покупателям приходилось ждать — спрос опережал предложение. Кстати, своих хозяев нашли 180 тысяч машин. Это очень много для того технологического процесса, по которому шла сборка автомобиля. Фактически этот автомобиль открыл совершенно новый сектор рынка — вот в чем состоит гениальность создателей. Потом далее были последователи и даже плагиаторы…

И еще несколько слов о прозорливости великого Бертоне. Так как сборка шла на его заводе, то у концерна ФИАТ приобретались только узлы, агрегаты ходовой части и двигатель от «128-й» модели. Кузов же был оригинальным. Тем самым Бертоне имел некоторую независимость и последние несколько лет продавал автомобиль даже под именем BERTONE Х1/9.

А.КРАСНОВ