ВЕЧНО МОЛОДАЯ «ЮНОСТЬ»

В этом году исполнилось 60 лет автобусу «Юность». На самом деле официально так назывались только первые опытные образцы, собранные до 1967 года, заводские обозначения в зависимости от года выпуска были: ЗИЛ-118, ЗИЛ-119, ЗИЛ-118К, ЗИЛ-3207. На начальной стадии машина проектировалась втайне от высшего руководства, и по существу так и не стала серийной. Всего с 1962 по 1998 годы построили 87 автомобилей нескольких поколений, которые имели существенные отличия. Автобусы изготавливали опытно-промышленными партиями, как правило, по два-три экземпляра, а некоторые модификации и вовсе по одному. До начала 1990-х годов сведений об этой машине не публиковалось ни в одном из автомобильных справочников. При этом «Юность» была хорошо известна как в нашей стране, так и за рубежом. Автобус даже снимался в нескольких художественных и документальных фильмах, завоевал множество международных наград и демонстрировался на различных престижных выставках.

Как и в карьере человека, у каждого автомобиля есть свое окно возможностей. Если бы проектирование «Юности» началось двумя-тремя годами раньше, то у нее имелся бы шанс добраться до конвейера; на два года позже — то она, скорее всего, вообще бы не появилась, поскольку сменилось руководство страны, и изменились приоритеты. Впрочем, обо всем по порядку…

ПОДПОЛЬНЫЙ АВТОБУС

В 1958 году снимается с производства легковой автомобиль ЗИС-110, который был относительно массовым (ежегодно делали около 300 таких машин различных модификаций), и на смену ему приходит ЗИЛ-111. Новый лимузин создавался исключительно для высшего руководства страны, и ежегодно выпускалось не более 20 таких машин. Для завода тираж столь небольшой серии был нерентабелен, поэтому, чтобы загрузить свободные производственные мощности, начальник производства ЗИЛа Николай Федорович Гринчар в конце 1959 года предложил начать производство многоместного комфортабельного автомобиля на агрегатной базе ЗИЛ-111. Высшее руководство завода эту идею не поддержало, но разработка такой машины все же началась… — на общественных началах, в свободное время и полуподпольно, поскольку ни государственного заказа, ни технического задания не было. Возможно, поэтому автомобиль и получился таким самобытным, не похожим ни на один из зарубежных аналогов. Курировал «подпольные» работы Владимир Григорьевич Мазепа — секретарь комитета комсомола ЗИЛа.

Проектированием шасси перспективного автобуса руководил инженер КБ легковых автомобилей Василий Федорович Родионов, ранее возглавлявший лабораторию спортивно-гоночных машин ЗиЛа. Первые эскизы внешнего вида нарисовал молодой дизайнер Эрик Владимирович Сабо. Конструкторы выбрали вагонную компоновку с полунесущим кузовом. С самого начала автобус виделся в трех версиях: туристический-экскурсионный, маршрутное такси и медицинский. И первые поисковые варианты мало чем напоминали будущую «Юность» — у них было по две пассажирских двери с каждой стороны кузова, пятирядная компоновка салона, по три раздельных пассажирских кресла с индивидуальными регулировками в каждом ряду. Передняя и задняя части кузова были выполнены в стиле ЗИЛ-111. То есть, по существу, это был большой многоместный пассажирский автомобиль.

Третий вариант машины был одобрен в ноябре 1960 года. Над его обликом работали дизайнеры Эрик Сабо, Александр Ольшанецкий и Татьяна Киселева. Окончательный проект автобуса имел только одну пассажирскую дверь. В средней части салона было установлено два кресла по левому борту и одно справа с проходом между ними — стандартная схема для современных микроавтобусов. Благодаря более рациональной компоновке, удалось одновременно увеличить количество пассажирских кресел до 17 и повысить жесткость кузова. Автомобиль получил оригинальную внешность с массивной решеткой радиатора, сдвоенными фарами, которые тогда только начинали входить в моду. Крыша кузова в центральной части имела раздвижной люк. Силовой каркас кузова — сварной. Основание с лонжеронами из стальных труб прямоугольного профиля и поперечинами замкнутого коробчатого сечения, шпангоуты и продольные связи выполнены из гнутых стальных профилей. Наружная и внутренняя облицовки — из стальных панелей. Поскольку кузовных штампов не было, все детали кузова выколачивались вручную на деревянных болванках.

Силовой агрегат, передняя подвеска и рулевое управление крепились на отдельном легко отсоединяемом подрамнике, что облегчало ремонт и обслуживание. Все основные агрегаты ходовой части (автоматическая двухступенчатая коробка передач с возможностью ручного переключения, передняя и задняя подвески, карданная передача, задний мост, рулевое управление с гидроусилителем, тормозная система) были позаимствованы у ЗИЛ-111, колесная база у автобуса и лимузина одинаковые. А вот двигатель другой. Дело в том, что мощность мотора ЗИЛ-111 для автобуса была избыточной, к тому же, он требовал дорогого высокооктанового бензина. Поэтому установили специальную модификацию двигателя с индексом «118» от нового грузовика ЗИЛ-130, приспособленного для работы на бензине А-76. В отличие от стандартного мотора, у автобусной модификации не было ограничителя оборотов, максимальная мощность у него 170 л.с. вместо 150 л.с. А вместо кнопочного переключения диапазонов автоматической трансмиссии, как на автомобиле ЗИЛ-111, на автобусе установили оригинальный рычажной селектор. У автомобиля было четыре педали: левая — стояночного тормоза, правая — акселератора, две средние (слева и справа от рулевой колонки) — рабочего тормоза.

Катализатором ускорения работ над «Юностью» стал XXII съезд КПСС, проходивший в октябре 1961 года — тот самый, на котором нам был обещан коммунизм в 1980-х годах. Никита Сергеевич Хрущев в пух и прах раскритиковал руководство ЗИЛа, за то, что в последнее десятилетие завод не освоил серийное производство ни одного принципиально нового грузовика. Критика подействовала, и уже на следующий год в спешном порядке выпустили опытно-промышленную партию ЗИЛ-130. А первый автобус, еще без имени (по заводской документации он проходил как ЗИЛ-АБ), собрали 2 февраля 1962 года. Официальное название ЗИЛ-Э118 ему присвоили 3 апреля 1962 года, буква «Э» в индексе означает экспериментальный. Всего до 1966 года построили восемь опытных образцов, каждый из них имел индивидуальные отличия, и некоторые прожили по несколько жизней, поскольку в ходе испытаний в их конструкцию вносили различные изменения.

Откуда же взялось название «Юность»? Его придумала дизайнер интерьера автобуса Татьяна Киселева. В заводской киностудии в 1963 году сняли документальный фильм «Знакомьтесь — «Юность», так и пошло в народ. Автобус показали Хрущеву, он пришел от него в восторг: «Вот, настоящий народный автомобиль!»

Опытный образец совершил два испытательных пробега по маршрутам Москва — Ленинград — Минск — Москва и Москва — Ростов — Сочи — Ереван -Тбилиси — Краснодар — Симферополь -Москва. Дальние пробеги продемонстрировали высокий уровень комфорта пассажиров, хорошую динамику и высокую надежность машины. Но выявились и недостатки — тормозная система оказалось недостаточно эффективной, передняя часть была перегружена, что приводило к ускоренному износу подвески и передних шин. Эргономика водительского места была не самой удачной: шофер был зажат между двигателем и левым бортом, педальный узел тесный, шансов уцелеть при лобовом столкновении было немного. При этом обзорность была великолепной, а само водительское кресло весьма комфортабельным, с регулировками по длине и высоте.

Хотя первый опытный образец ЗИЛ-Э118 даже не проходил государственных испытаний, уже весной 1963 года он начал использоваться в пассажирских перевозках в качестве туристического автобуса, намотав за полгода около 50 000 км по всему СССР. Затем его переделали в автомобиль, предназначенный для доставки пассажиров в аэропорты, для размещения багажа демонтировали задний ряд кресел. Далее автобус переоборудовали в маршрутное такси, в очередной раз изменив компоновку кузова с целью увеличения количества пассажиров.

В течение нескольких месяцев ЗИЛ-Э118 проходил испытания на различных маршрутах столицы, в ходе которых продемонстрировал высокую эффективность и уровень комфорта. Расход топлива в пересчете на одного пассажира был вдвое ниже, чем у автомобиля «Волга». По итогам испытаний руководство Главмосавтротранса направило письмо в Совет Министров СССР о предложении немедленно начать выпуск автобуса. Причем только для столицы потребность в таких машинах оценивалась в 1000 штук.
Но дальше сработал целый ряд факторов, который не позволил развернуть производство перспективной модели. Прежде всего, против выступал главный конструктор завода Анатолий Маврикиевич Кригер, ведь именно под его руководством с трудом осваивался уже морально устаревший на тот день ЗИЛ-130, скопированный с не самых удачных американских образцов. На фоне них «Юность», сделанная с чистого листа, выглядела «белой вороной». Во-вторых, хоть Хрущеву автобус и понравился, он своими начинаниями сделал все, чтобы этот автомобиль нельзя было запустить в серию. С 1957 по 1965 год упразднили отраслевые министерства, все решения теперь принимались на уровне совнархозов. Страна вместо «пятилетки» перешла на «семилетку», где вся экономика работала по заранее намеченным планам. «Юность» же, созданная в инициативном порядке на шасси правительственного лимузина, не попадала в утвержденный типаж автобусов по габаритам, что сводило к нулю шансы машины попасть на конвейер. А раз не типаж — значит, нет финансирования!

Однако в 1963 году произошли перестановки в руководстве завода и разработчик «Юности» Василий Федорович Родионов был назначен главным конструктором нового семейства легковых автомобилей ЗИЛ-114/117. В августе 1963 года изготовили второй опытный образец ЗИЛ-Э118, в отличие от первого, его оснастили противотуманными фарами, бензобак перенесли в заднюю часть кузова, модернизировали переднюю подвеску. Эта машина в основном использовалась для государственных испытаний, а также проверки новых систем и агрегатов, в частности, позднее на нее установили кондиционер.

Спустя год построили третий опытный экземпляр ЗИЛ-Э118А в варианте машины специализированной медицинской помощи. Его оснастили новейшим медицинским оборудованием, центральная часть крыши поднималась, благодаря чему врачи могли работать стоя. В 1965 году модель успешно прошла испытания в Ленинграде и в Москве в Институте скорой помощи имени Склифосовского, а затем долгое время работала в заводской больнице ЗИЛа. По образцу ЗИЛ-Э118А, в 1968 году сделали два автомобиля для Кремлевской больницы.

МИНУТА СЛАВЫ

В 1964 году на смену Хрущеву пришел Брежнев. Совнархозы упраздняются, создается Министерство автомобильной промышленности. «Юность» включена в план по серийному производству. На ЗИЛе планируется построить новый цех для выпуска автомобилей ЗИЛ-114, 117 и 118.

В 1965 году собрали три выставочных экземпляра ЗИЛ-Э118 и одну специализированную машину для телевизионных репортажей, которая проработала в Ленинграде до середины 1990-х годов. Зрителям она хорошо известна по популярной в конце 1980-х годов программе «Телекурьер». Уникальный автомобиль сегодня находится в коллекции Национального автомобильного музея в городе Всеволожск (Ленинградская обл.). Это самый ранний (шасси № 5) автобус «Юность», сохранившийся до наших дней.

В 1965 году «Юность» демонстрировалась на многих зарубежных выставках. В сентябре-октябре 1965 года она принимала участие в пробеге автомобилей ЗИЛ «Выставка на колесах», организованным «Автоэкспортом» по дорогам Австрии, Бельгии, Дании, Голландии, Норвегии, Швеции, Финляндии. Автобус вызывал повышенный интерес у специалистов, ведь ничего подобного мировая автомобильная промышленность тогда не выпускала. Были микроавтобусы вместимостью 10-12 человек и укороченные туристические версии больших автобусов, рассчитанные на перевозку 25-30 пассажиров. Комфортабельных и скоростных машин на 15-17 мест на рынке не было.

Кстати, о скорости. В технической характеристике указана максимальная скорость 120 км/ч с полной нагрузкой. На самом же деле автобус был способен не только разгоняться до 140 км/ч, но и длительное время двигаться на высокой скорости без перегрева двигателя. Но в таком режиме перегревались уже шины.

Многие потенциальные покупатели спрашивали о стоимости такого чуда. Но это были только экспериментальные образцы, не имеющие утвержденной цены. Государственные испытания автомобиля завершились лишь в 1966 году. С этого момента он стал официально именоваться автобусом, и был рекомендован к серийному производству (после устранения ряда замечаний, понятно).

Весной 1967 года руководство страны решило впервые принять участие в Международной неделе автобусов (Semaine internationale Du Саг). В том году мероприятие проводилось в 18-й раз. Престижный конкурс представлял собой комбинацию ралли (Rallye touristique international Europe Cote d’Azur), соревнования международных туристических агентств и дизайнеров. Он чем-то был похож на ралли «Монте-Карло», но только для автобусов, и проходил не в столице Монако, а в соседней Ницце. Об этом событии киностудией ЗИЛа был снят в достаточной мере политизированный документальный фильм «Москва — Ницца».

Оценки участия «Юности» в Международной неделе автобусов различные. Советская пресса писала, что наш автомобиль наголову превзошел всех конкурентов, забрал 12 призов. При этом многие зарубежные издания утверждали, что победа одержана незаконно, да и призы завоеваны во второстепенных номинациях. Попробуем разобраться объективно, где правда и где ложь, благо сохранились итоговые протоколы соревнования и не только наша, но и зарубежная кинохроника. Итак, СССР на мероприятии представляло туристическое агентство ВАО «Интурист», в конкурсе приняли участие четыре автобуса: ЛАЗ-699А «Люкс», ЛАЗ «Украина», ПАЗ-665Т и «Юность» ЗИЛ-Э118. Налицо уже первое грубое нарушение, поскольку, согласно регламенту, в соревновании могли участвовать только серийные образцы, а здесь все машины экспериментальные.
В истории ЗИЛ-Э118 с шасси № 6 также немало белых пятен, и вряд ли они будут раскрыты, так как позднее автомобиль был уничтожен в ходе испытаний на пассивную безопасность. Известно, что этот экземпляр был построен в 1965 году и демонстрировался на международной выставке в Брно. Однако «по документам» он был выпущен в 1966 году, и сразу после Международной недели автобусов у него заменили двигатель. Это единственный случай за все время, обычно моторы служили не менее пяти лет. Поэтому не исключено, что специально для соревнований на него могли поставить форсированный «движок». Управлял машиной заводской испытатель Иван Лонтюшин. Как бы то ни было, победителей не судят. Делегация ВАО «Интурист» на автомобиле «Юность» получила большой приз президента Франции. Сам автомобиль завоевал первое место в классе II в номинациях: трогание с места и разгон на дистанциях 500 и 1500 м, качество подвески, уровень шума в салоне, уровень наружного шума. Всего «Юность» заработала девять наград, а вся советская делегация — 12. В конкурсе на мастерство вождения победил водитель автобуса «Украина».

Как ни странно, но дизайн «Юности» не произвел впечатление на жюри. Первое место в классе II в конкурсе кузовов досталось автобусу Orlandi на шасси ОМ Tigrotto (см. «М-К» №2/2022).

Сразу после возвращения делегации из Франции, директор ЗИЛа подписал приказ о подготовке к серийному производству автобуса. Однако средства на строительства отдельного цеха так и не были выделены, да и конструкция «Юности» была не приспособлена для массового производства. Все машины в дальнейшем собирали вручную, по три-четыре в год по специальным заказам в механосборочном цехе ЗИЛа № 6, там же, где и правительственные лимузины. Первые два товарных автомобиля выпустили в конце 1966 года.

МОЛОДАЯ БЫЛА НЕ МОЛОДА

В 1967 году началось серийное производство лимузина ЗИЛ-114, с тех пор «Юность» стали постепенно переводить на его агрегатную базу. Автобус получил новый задний мост, переднюю подвеску и еще множество изменений в конструкции. По результатам государственных испытаний, одним из самых главных недостатков ЗИЛ-118 был большой расход топлива — около 30 л на 100 км. На автомобиль пробовали ставить экспериментальный дизель ЗИЛ-136, но этот мотор так и не смогли довести до ума.

Осенью 1967 года «Юность» наряду с другими новинками отечественного автопрома демонстрировалась на ВДНХ на выставке, посвященной 50-летию Октябрьской революции. К этому событию был напечатан рекламный проспект «Автобус ЗИЛ-118 и автомобиль специализированной скорой медицинской помощи ЗИЛ-118А» с подробным техническим описанием машины и характеристиками. До начала 1990-х эта брошюра оставалась единственным документом по «Юности» в открытом доступе.
Всего до 1970 года построили 20 экземпляров автомобилей «Юность», из них как минимум шесть сохранилось до настоящего времени. На экспорт автобусы не поставлялись, но одна машина была изготовлена в 1969 году по заказу советско-финляндской фирмы Konela. Экземпляр имел ряд отличий, у него оригинальные салон и зеркала, — сегодня он принадлежит частному коллекционеру из Эстонии.

На рубеже 1960 — 1970-х годов в мире и в нашей стране произошло множество событий, повлиявших на дальнейшую судьбу «Юности». Так, во второй половине 1960-х годов несколько американских и европейских производителей представили новые микроавтобусы с более перспективной полукапотной компоновкой. Такая схема сочетает компактность с высоким уровнем пассивной безопасности. В ближайшие пять лет полукапотная компоновка стала доминирующей, и в программе многих зарубежных фирм появились удлиненные версии микроавтобусов вместимостью 15-20 человек. Компания Mercedes-Benz, например, на выставке в Сокольниках в 1973 году представила прямого конкурента «Юности» — микроавтобус О 309 D с экономичным дизелем мощностью 85 л.с. в исполнении «полулюкс» с 17 пассажирскими креслами. По итогам той выставки Mercedes-Benz стал официальным поставщиком Олимпиады-80. Автомобильная промышленность в те годы развивалась стремительно, и если в начале 1960-х годов «Юность» была революционной моделью, то спустя десятилетие она уже морально устарела.

И еще одно событие, оказавшие влияние на судьбу «Юности» — покушение на Брежнева 22 января 1969 года. Информация о предполагаемом теракте стала известна службе охраны в самый последний момент, маршрут машины Леонида Ильича срочно изменили. Террорист же Виктор Ильин по незнанию этого обстрелял на территории Кремля ЗИЛ-111 Г с космонавтами, в результате чего погиб водитель Илья Жарков. Генеральный секретарь КПСС не пострадал, но после этого случая основные силы КБ ЗИЛа по легковым автомобилям были брошены на разработку бронированного лимузина. Механосборочный цех № 6, и без того будучи режимным предприятием, стал еще более секретным. Не могло быть и речи, чтобы завод выпускал товарные автобусы с агрегатами от правительственных лимузинов, и уж тем более об их экспорте. Все «Юности», выпущенные после 1969 года, принадлежали различным партийным организациям, министерствам, спецслужбам, несколько числилось на балансе самого ЗИЛа и его филиалов.

Тем не менее, работы над модернизацией «Юности» продолжались. В 1970 году построили два опытных автомобиля нового поколения ЗИЛ-Э119-70 (с середины 1960-х годов ЗИЛ в индексации своих автомобилей стал добавлять модельный год). Каркас и компоновка кузова существенно не изменились, но все наружные панели, интерьер, светотехника, облицовка радиатора, бамперы, зеркала стали новыми. Ведущий дизайнер автомобиля ЗИЛ-119 — Борис Федорович Кузнецов, над интерьером работала Татьяна Киселева, главный конструктор машины — Василий Федорович Родионов. Дизайнерам удалось создать уникальный лаконичный стиль машины — современный для того времени и не стареющий с годами. Кузов проектировали тщательно, буквально вылизывали каждую деталь, на предварительной стадии сделали несколько деревянных макетов будущего автомобиля в различных масштабах.

Конструкция также существенно изменилась. Автобус получил новую переднюю подвеску, систему охлаждения и тормоза. На первых двух опытных образцах еще был большой сдвижной люк на крыше, также они оснащались кондиционерами. Но уже в 1971 году от всего этого отказались: люк снижал прочность кузова, а от климатической установки так и не удалось добиться нормальной работы.

В 1971 году новый автобус показали на ВДНХ. В начале этого года собрали еще один экспериментальный образец ЗИЛ-Э119-70 без кондиционера и еще одну машину ЗИЛ-Э119-71, которая имела множество отличий от первых образцов. Наиболее существенное — у нее была новая жесткая крыша с четырьмя небольшими вентиляционными люками. В дальнейшем такая схема станет штатной для всех автобусов ЗИЛ (про название «Юность» в 1970-х годах уже никто не вспоминал). Этот автомобиль демонстрировался в 1973 году на выставке «Автосервис-73» в Сокольниках. Однако в процессе подготовки к производству выяснилось, что стандарты ГОСТ к автобусам в очередной раз изменились, и ЗИЛ-119 не отвечает целому ряду требований. Задним числом машину переименовали в ЗИЛ-118К — «дескать, модернизированная версия старой модели». Даже в срочном порядке заменили шильдики на экспериментальных образцах.

Технические характеристики ЗИЛ-118 1967 года (отличающиеся данные ЗИЛ-3207 1991 года)

В очередной раз судьба машины оказалась под вопросом. В 1970-х годах строили в среднем лишь по одному автобусу в год, в 1980-х — по два. Забыли и о маршрутных такси, и о туристических автомобилях. Машины собирались по индивидуальным заказам, значительная часть из них работала в кремлевских домах отдыха и санаториях. А поскольку «кремлевские курортники» стремительно старели, то для их безопасного передвижения сделали три санитарных автомобиля ЗИЛ-118КС. Внешне они не отличались от базовой модели, но были оснащены самым современным медицинским оборудованием. Также выпустили два реанимационных автомобиля ЗИЛ-118КА и четыре автомобиля с индексом ЗИЛ-118КВ для спецслужб. Последние все сохранились, их истинное предназначение до сих пор не известно, поскольку секретное оборудование перед списанием и продажей в частные руки было демонтировано. Основное отличие модификации ЗИЛ-118КВ от стандартных машин — высокая съемная крыша из пластика. Модификация «передвижная криминалистическая лаборатория» получила собственный индекс — ЗИЛ-118КЛ, такой автомобиль построили в единственном экземпляре в 1982 году. Несмотря на штучное производство, автобус постоянно модернизировался, в частности, с 1975 года он получил новую 3-ступенчатую автоматическую коробку передач от ЗИЛ-115.
Таким образом, постепенно ЗИЛ-118К стал дополнением к семейству лимузинов для партийной элиты. И тут, как гром среди ясного неба! 27 апреля 1977 года выходит постановление Совета Министров СССР о расширении завода ЗИЛ, в котором предусматривалось увеличение производства ЗИЛ-118К аж до 2000 автомобилей в год! Но поскольку существующий автобус был не пригоден к массовому производству, началось проектирование машины нового поколения. Причем, очень неспешное, которое так и осталось в чертежах и макетах. Всего во времена СССР собрали около 60 автомобилей ЗИЛ-118 и ЗИЛ-118К, включая специальные модификации.

НОВЫЕ ВРЕМЕНА — НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ?

На рубеже 1980-1990-х годов легковое производство автомобилей ЗИЛ, да, собственно, и сам завод, оказались в очень сложной ситуации: грузовики в столь большом количестве стали не нужны, как и лимузины — руководство страны стало постепенно пересаживаться на «Мерседесы». Но при этом гриф секретности с многих разработок был снят, и появилась возможность выпустить на рынок модернизированное поколение автобусов на новой агрегатной базе. Ограниченный спрос на такие машины в начале 1990-х годов еще сохранялся (пока не распробовали «иномарки»).

К 1991 году завод подготовил доработанную версию автобуса ЗИЛ-3207. Кузов остался прежним, лишь немного изменили бамперы и решетку радиатора. Число пассажирских мест уменьшили с 17 до 16. Отказались от разноцветных вариантов окраски. Основными цветами стали голубая «Адриатика», вишневый и серебристый металлик «Снежная королева», только бампер и нижнюю часть кузова могли окрасить в другой цвет. При этом начинка автобуса полностью изменилась. На него начали устанавливать двигатель ЗИЛ-509.10 (версия ЗИЛ-375 с новой головкой блока цилиндров) мощностью 180 л.с, новую автоматическую коробку передач, рулевое управление, тормоза от бронированного лимузина ЗИЛ-4105. Всего до 1995 года фактически мелкосерийно выпустили 30 машин ЗИЛ-3207, включая модификации. Версия с высокой крышей получила индекс ЗИЛ-32071 (две экземпляра). Также в 1992 году в единственном экземпляре собрали опытный пикап ЗИЛ-3207Г.

В 1995 году базовую модель в очередной раз обновили. Автобус получил новые бамперы, решетку радиатора и прямоугольные фары от ВАЗ-2105, но сделали всего две таких машины (в 1995-м и 1998-м году). На этом эволюция автобусов «Юность» завершилась. Их было немного, но они оставили заметный след в истории как нашего, так и мирового автомобилестроения.

* * *

Несмотря на мизерный тираж, почти половина из всех автомобилей «Юность», включая ранние образцы, сохранилась до настоящего времени. Более 20 машин хранятся в музеях и частных коллекциях. На Украине есть несколько автомобилей ЗИЛ-118К, которые ранее возили партийных боссов в Крыму. В нашей стране автобусы «Юность» можно увидеть в нескольких музеях. Интересная коллекция представлена, например, в Сокольниках в экспозиции «Завод ЗИЛ: 100 лет легенде». Здесь три разных «Юности», каждая из которых уникальна. Ранний ЗИЛ-Э118 окрашен в цвета машины, принимавшей участие в конкурсе в Ницце в 1967 году. Подлинник не уцелел, но музейная машина также очень любопытна — это восьмой и последний опытный образец «Юности», построенный в 1966 году. После испытаний автобус до середины 1970-х годов обслуживал курорты КПСС в Сочи, затем принадлежал Таганрогскому авиазаводу имени ГМ. Бериева. В 2000-х годах он был найден в заброшенном состоянии в городе Ростов-на-Дону и бережно восстановлен. Второй экспонат — ЗИЛ-32071 выпуска 1994 года — очень редкий экземпляр с высокой крышей. Третья машина -ЗИЛ-3207 1998 года — самый последний автобус, выпущенный заводом.

МОДЕЛИСТАМ НА ЗАМЕТКУ

Коллекционерам моделей автомобилей «Юность» очень повезло. Примерно десять лет назад фирма istmodels выпустила модель ЗИЛ-118 в трехцветной окраске кузова и двухцветным салоном — характерные отличия автомобилей конца 1960-х годов. Вся светотехника из прозрачного пластика, стеклоочистители изготовлены методом фототравления. Недостатки есть, но они небольшие, и их можно исправить. Боковые зеркала заднего вида на одной ножке (у настоящего автомобиля их две), задние указатели поворота — оранжевые (должны быть красные), не обозначена эмблема завода, в салоне отсутствует селектор переключения автоматической коробки передач, установленный на модели номерной знак не соответствует реальному автомобилю.

Позднее на той же пресс-форме издательство «Де Агостини» выпустило упрощенную модель ЗИЛ-118 в другой окраске. К сожалению, всю партию сделали из некачественного металла, и кузова со временем «идут винтом». Но зато эта модель годится для конверсий. В отличие от более дорогого istmodels у нее правильные красные указатели поворота. Санитарный ЗИЛ-118А «Де Агостини» получился довольно удачным. У него упрощена светотехника, но ее можно переставить с бракованных моделей.

Затем «Де Агостини» в серии «Автомобили на службе» попыталось сделать криминалистическую лабораторию ЗИЛ-118КЛ. Получилась настоящая халтура, поскольку салон у нее от обычного автобуса, а чтобы это скрыть, на стеклах нанесли имитацию шторок. Ходовая часть проработана намного хуже, чем у первых моделей.

Также у «Де Агостини» вышли две модели поздних автобусов ЗИЛ-118К в различных вариантах окраски. Машины с такой расцветкой реально существовали. При желании на серебристой копии можно установить фары от модели ВАЗ-2105 и получится новый вариант -поздний ЗИЛ-3207 выпуска 1995 года. Из этой же модели можно сделать копию санитарного ЗИЛ-118КС 1990 года. Окраска кузова у него такая же, как у реального прототипа, салон можно взять от модели ЗИЛ-118А или просто закрыть шторками.

Позднее «Де Агостини» выпустило модель санитарного автомобиля ЗИЛ-118КА. В целом она получилась удачной, но китайские производители зачем-то сделали справа дверь для двигателя, которой на реальной машине, конечно же, не было. Передняя оптика просто обозначена серебрянкой. Зато неплохо проработан салон, и если приложить руки, то из этой заготовки может получиться вполне достойная модель.

Сергей ДЬЯКОНОВ