ЮБИЛЕЙ ЯРОСЛАВСКОГО МЕДВЕДЯ

75 лет назад на Ярославском автозаводе началось производство первого серийного отечественного дизельного грузовика ЯАЗ-200. Вскоре его выпуск перенесли в Минск. Автомобиль оказался долгожителем, он серийно производился до 1965 года, массово эксплуатировался до начала 1980-х годов, отдельные образцы работали в глубинке даже в начале XXI века.

История ярославских дизельных грузовиков началась еще в довоенную эпоху. В ноябре 1933 года собрали первые два грузовика Я-5, оснащенные опытными шестицилиндровыми дизелями «Коджу» мощностью 90 л.с. Разработали этот мотор в специальном конструкторском бюро НКВД. В названии зашифрован партийный дореволюционный псевдоним Сталина — «Коба» и фамилия — «Джугашвили». Сразу после постройки первые два автомобиля Я-5 «Коджу» совершили пробег по маршруту Ярославль — Москва -Ярославль. В порядке эксперимента на ярославские грузовики устанавливали и дизели иностранного производства, но отечественный мотор превосходил их по основным показателям.

Летом 1934 года Совет народных комиссаров организовал Международный пробег дизельных автомобилей по маршруту Москва — Тбилиси — Москва. По результатам испытаний автомобили Я-5 с отечественными дизелями признали одними из лучших. К доводке двигателей «Коджу» подключились специалисты НАТИ, в результате мощность удалось повысить до 105 л.с.

В 1939 году ярославские конструкторы разработали новый автомобиль ЯГ-8 грузоподъемностью 7 тонн, с дизелем НАТИ-МД-23 мощностью 110-120 л.с., серийный выпуск которого планировали наладить на Уфимском моторостроительном заводе. Первый прототип ЯГ-8 изготовили в 1941 году. На 1940-1942 годы была намечена реконструкция Ярославского автомобильного завода. Однако война нарушила планы, реконструкцию завода завершить не удалось, а в Уфе стали выпускать авиационные моторы.

Во время Великой Отечественной войны ЯАЗ производил артиллерийские тягачи, на которые устанавливались по два карбюраторных двигателя Горьковского автомобильного завода. В 1943 году немецкие бомбардировщики почти полностью разрушили завод в Горьком и производство двигателей здесь прекратилось.

Потребность в ярославских тягачах на фронте была очень большой. Поэтому приняли решение устанавливать на них американские дизели СМС, которые поставлялись в нашу страну по ленд-лизу. В том же 1943 году в Ярославле были возобновлены работы по проектированию 7-тонного грузового автомобиля с дизельным двигателем. Первый прототип ЯАЗ-200 с двигателем GMC 4-71, получивший название ОК-200 (опытная конструкция), выехал из ворот завода 23 декабря 1944 года. С целью сокращения времени на постройку на автомобиль установили кабину и крылья от американского грузовика Маск серии L образца 1940 года, но капот и облицовка радиатора были уже оригинальными. Отличительная черта всех грузовиков Маск — фигурка бульдога на радиаторе, у нас вместо него установили медведя со старинного герба Ярославля, известного еще со времен Ярослава Мудрого. С медведем этим связана одна любопытная история.

19 июня 1945 года ярославский грузовик наряду с другими новинками отечественной автомобильной промышленности был представлен в Кремле советскому правительству. Сохранились воспоминания главного конструктора ЯАЗа Георгия Михайловича Кокина об этом историческом событии. «Последним в шеренге машин, чуть на отшибе, стоял наш ЯАЗ-200. Подойдя, Сталин улыбнулся:

— А, ярославцы, здравствуйте! Вы чем в войну занимались?
— Снаряды делали. Автоматы. Тягачи.
— Автомобильный завод — и тягачи? — удивился Сталин.
— Гусеничные тягачи Я-12. Для транспортировки тяжелых артиллерийских систем, — напомнил Молотов.
— Если Я-12, — оживился Сталин, -тогда молодцы!

Я доложил характеристику своей машины.

Сталин выслушал, не перебивая, потом спросил:

— Что за украшение на радиаторе?
На радиаторе нашего ЯАЗ-200 красовалась металлическая фигурка медведя, которую мастерски выполнил слесарь-инструментальщик Виктор Заказов.
— Идею создания этой эмблемы нам подсказала старинная легенда (далее следовал известный рассказ о Ярославе Мудром). Не посрамили наши предки эмблему Ярославля ратным делом, не посрамим в мирном труде и мы, автомобилестроители.
Эмблема и ее исполнение Сталину понравилось. Он повернулся к нашему наркому и одобрительно заметил:
— Хорошая идея. Медведя оставить!
После осмотра нарком среднего машиностроения СССР С.А. Акопов на меня добродушно ворчал:
— Тоже мне, историки, краеведы! Откуда-то выкопали какую-то совершенно древнюю легенду и сделали себе красивую игрушку. Красивую и дорогую игрушку! Во сколько обойдется заводу ставить ее на каждую машину? А попробуй теперь не поставить».

Так медведь получил официальную прописку на радиаторах всех ярославских грузовиков.

Подготовку к серийному производству ЯАЗ-200 осенью 1945 года возглавил новый главный конструктор Виктор Васильевич Осепчугов, ГМ. Кокин был переведен на такую же должность на Минский автозавод.

Первая партия отечественных серийных автомобильных дизелей была изготовлена на ЯАЗе в январе 1947 года. Двухтактный рядный мотор ЯАЗ-204 мощностью 110 л.с. представлял собой копию американского GMC-4-71. Его выпуск осваивался с трудом, все размеры пришлось пересчитать с дюймов в метрическую систему. Необходимое для производства двигателей станочное оборудование не удалось полностью закупить в США, некоторые станки были трофейными, вывезенными из Германии, многие операции поначалу приходилось делать по обходной технологии. В итоге массовое производство дизелей удалось освоить только к 1949 году.

В августе 1947 года завершилась подготовка к серийному выпуску ЯАЗ-200, всего до конца года собрали 52 машины. В дальнейшем темп производства увеличивался, достигнув пика в 1950 году, когда собрали 966 грузовиков семейства ЯАЗ-200. Но уже в следующем году автомобиль в Ярославле сняли с производства, заводу были необходимы производственные мощности для нового семейства ЯАЗ-210.

Для своего времени ЯАЗ-200 был весьма передовым и эффективным автомобилем, впервые в нашей стране на грузовик установили пятиступенчатую коробку передач с синхронизаторами на четырех высших передачах, тахометр. При снаряженном весе 6290 кг, грузоподъемность машины составляла 7000 кг — это лучший результат для отечественных машин того времени. При этом автомобиль, за исключением двигателя, был простым в производстве. Рама лестничного типа собиралась из стандартных швеллеров с помощи сварки и клепки. Из-за дефицита металла кабина была деревометаллической, подобная конструкция применялась на автомобилях КрАЗ до середины 1990-х годов. Двухтактный дизель был сложным по конструкции, тяжелым (800 кг без навесного оборудования), но экономичным, к тому же, мотор был универсальным, он также применялся в различных отраслях народного хозяйства и в вооруженных силах в качестве стационарной силовой установки.

Несмотря на небольшой период производства ЯАЗ-200 в Ярославле, на его базе разработали множество модификаций, как опытных, так и серийных. В 1946 году построили в единственном экземпляре грузовик ЯАЗ-200А с удлиненной колесной базой (5770 мм), такое же шасси планировали использовать для пожарных машин, но в серию эта версия не пошла. В том же году в Ярославле собрали два первых образца самосвала ЯАЗ-205 грузоподъемностью 6 т. В 1947 году — еще 25 комплектных шасси, которые отправили в Минск, где на них устанавливали самосвальный кузов собственного производства.

Несмотря на значительную унификацию с базовой моделью, самосвал имел целый ряд отличий. Из рамы лестничного типа убрали одну поперечину и одно звено, в результате колесная база стала короче на 720 мм. При этом элементы рамы остались прежними, что позволило использовать при изготовлении те же штампы, что и у базовой модели. У самосвала укоротили карданные валы, убрали прицепное устройство. Емкость топливного бака уменьшили с 225 до 105 л. Передаточное число главной передачи увеличили с 8,21 до 9. Самосвал оснастили прямоугольной сварной бортовой платформой, откидывающейся назад. Управление платформой осуществлялось с помощью гидравлического подъемного механизма, приводимого в действие от одноступенчатой коробки отбора мощности, установленной на картере КПП.

В 1949 году разработали и запустили в серийное производство топливозаправщик ТЗ-200 на шасси ЯАЗ-200.

В 1950 году в Ярославле выпустили 54 седельных тягача ЯАЗ-200В с такой же колесной базой, как у базовой модели. Тягачи получили форсированные двигатели ЯАЗ-204В мощностью 130 л.с. Передаточное число главной передачи было таким же, как у самосвала. Модификация оснащалась дополнительным топливным баком и двумя запасными колесами, установленными вертикально, позади кабины.

Как медведь стал зубром

Официальная дата рождения Минского автомобильного завода — 9 августа 1944 года, в этот день вышло постановление Государственного комитета обороны о создании в районе Минска автосборочного завода мощностью 150 машин в сутки. Однако создавалось предприятие не на пустом месте. Еще до войны в деревне Красное Урочище, в 7 км от Минска, была танкоремонтная мастерская. Немцы за время оккупации построили здесь крупный завод по ремонту грузовых автомобилей, летом 1944 года отступали они столь быстро, что не успели разрушить помещение. В результате сразу после освобождения Минска от фашистов на предприятии начали собрать грузовики Ford, Chevrolet, Studebaker и Mack из американских машинокомлектов. Всего до октября 1946 года выпустили 18 146 автомобилей. Затем предприятие перепрофилировали на выпуск ярославских машин, при этом их переименовали в МАЗ.

Первенцем завода стал самосвал МАЗ-205, до конца 1947 года успели собрать 18 машин. Но за исключением самосвальной платформы, это фактически были ярославские машины, даже с медведем на радиаторе. Но довольно скоро эту фигурку заменили на зубра -символ Беловежской пущи. Впрочем, он там надолго не прижился — взамен остались только два барельефа на боковинах капота. Лишь на некоторых выставочных и юбилейных машинах устанавливали фигурку зубра. Например, у 100-тысячной машины, выпущенной в 1959 году, зубр был на радиаторе и на боковинах капота.

Вскоре после начала производства МАЗ-205 стали оснащаться оригинальной решеткой радиатора с вертикальными брусьями, дверцы кабины стали обшивать стальными листами. До 1949 года, когда заработал конвейер, объем выпуска был небольшим, машины собирали на стапеле.

В 1949 году минские конструкторы разработали седельный тягач МАЗ-205А на укороченном шасси самосвала. В 1952 году построили 166 таких машин. Также в этом году завод выпустил небольшую опытно-промышленную партию самосвалов МАЗ-205Б с усиленным кузовом ковшового типа для перевозки скальных пород.

В 1950-1951 гг. в Минске начинается производство грузовиков МАЗ-200 и седельных тягачей МАЗ-204В, разработанных в Ярославле. Белорусские конструкторы постоянно работали над модернизацией машин, почти каждый год появлялись новые модификации. С 1952 по 1957 год выпускалась армейская модификация МАЗ-200Г. Ее основные отличия от базового грузовика — пониженные передаточные числа в трансмиссии, металлическая грузовая платформа с высокими деревянными бортами, наличие откидных скамеек и тента. На эту модель устанавливали двигатель ЯАЗ-204Е в специальной комплектации с усиленным сцеплением. МАЗ-200Г использовался в вооруженных силах для буксировки 6-тонного прицепа МАЗ-5207 или артиллерийских орудий с размещением расчета в кузове. Еще одна военная версия — шасси МАЗ-200Ш для монтажа различных тяжелых кузовов. В 1954 году на базе МАЗ-200 начали выпускать шасси для установки кранов К-51 Одесского завода имени Январского восстания, позднее для кранов К-61 и К-64 Ивановского завода. В 1954 году киевский завод «Дор-маш» освоил производство автоцистерн АЦ-8-200 на шасси МАЗ-200.

В 1956 году начали выпускать модификацию МАЗ-200Д — цистерну для перевозки живой рыбы. Также в 1954 и в 1958 годах были построены опытные образцы сельскохозяйственных самосвалов МАЗ-200Б и МАЗ-506, но в серию они не пошли.

В середине 1950-х годов грузовики и самосвалы стали оснащаться модернизированными двигателями ЯАЗ-204А мощностью 120 л.с. В конце 1950-х годов на автомобили семейства МАЗ-200 начали устанавливать кабины упрощенной конструкции. Раньше рамки ветровых стекол закреплялись на верхних петлях — в жаркую погоду для вентиляции их можно было поднять вверх, теперь они крепились неподвижно, с помощью резиновых уплотнителей.

Самыми полезными в семействе минских грузовиков оказались самосвалы, без них в середине прошлого века не обходилась ни одна крупная стройка. МАЗ-205, наряду со своими более мощными ярославскими собратьями ЯАЗ-210Е, работали на возведении каскада гидроэлектростанций на Волге и сибирских реках, на строительстве Волго-Донского канала. Самосвалы МАЗ-205 производили до 31 декабря 1965 года, всего построили 98 721 машину.

В конце 1950-х годов в Ярославле разработали четырехтактный 6-цилиндровый V-образный дизель нового поколения ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. Новый двигатель был экономичнее предшественника, имел значительно больший ресурс, мощность увеличилась в полтора раза. Разрабатывался мотор для различных транспортных средств, в том числе для нового минского грузовика МАЗ-500, но он еще не был готов к производству, и двигатели ЯМЗ-236 в 1961 году начали устанавливать на седельные тягачи прежней модели, такая версия получила индекс МАЗ-200М, а с 1962 года на бортовые грузовики МАЗ-200П. Их производство продолжалось до конца 1965 года. Новый двигатель позволил значительно расширить спектр применения минских машин, особенно седельных тягачей.

В начале 1960-х годов специально для тягачей МАЗ-200В и МАЗ-200М выпустили полуприцеп-панелевоз НАМИ-790 грузоподъемностью 7,5 т. Панели для почти всех «хрущевок», а позднее и многоквартирных домов более современной конструкции перевезены именно на них. НАМИ-790 массово производили на нескольких предприятиях: с 1961 года на Николаевском заводе «Дормашина», затем на Московском экспериментальномеханическом заводе и на Смелянском механическом заводе. Конструкция панелевозов оказалась столь удачной, что их производили до 1982 года. Также в начале 1960-х годов в Минске начали выпускать специальную модификацию седельного тягача МАЗ-200Р для самосвальных полуприцепов.

Автомобили семейства МАЗ-200 массово использовались до начала 1980-х годов. На момент снятия с производства им не было равных по эффективности. По грузоподъемности и экономичности они намного превосходили ЗиЛ-130, при этом были недорогими, стоили они примерно столько же, сколько легковой автомобиль «Москвич-403» — 3460 рублей. Они поставлялись во многие страны мира, среди них Египет, Монголия, Китай. В Финляндии тягачи МАЗ-200В оснащались английскими дизелями Perkins.

Немало минских грузовиков сохранилось до настоящего времени. В августе 1969 года, в честь 25-летия завода оранжевый самосвал МАЗ-205 установили перед проходной завода, также в Минске есть грузовик МАЗ-200, который неоднократно демонстрировался на различных выставках. В коллекции многих российских музеев также хранятся такие машины. Довольно часто встречаются армейские фургоны с оборудованием кислорододобывающей станции АКДС-70. Их на шасси МАЗ-200Ш с 1962 до 1965 год строил кировский автоагрегатный завод «Уралец», многие образцы долгое время находились на консервации и неплохо сохранились.

К сожалению, ни один ЯАЗ-200 ярославского производства не уцелел. Но сейчас группа энтузиастов из Ярославля строит реплику легендарного грузовика с использованием оригинальных комплектующих и заводских чертежей.

МОДЕЛИСТАМ НА ЗАМЕТКУ

Копий автомобилей семейства ЯАЗ/МАЗ-200 в масштабе 1:43 под различными брендами (SSM, AVD, «Автоистория», журнальные серии) выпущено несколько десятков, включая различные модификации и варианты окраски. Есть из чего выбрать! Разработаны они в Костроме, но производились в Китае с двумя основными кабинами (для ярославских и минских грузовиков) и отличались деталировкой и ценой. Самые качественные модели вышли под маркой SSM (стеклоочистители выполнены методом фототравления, светотехника, дверные ручки сделаны отдельными деталями, нанесены служебные надписи). Также с аналогичной деталировкой выпускались наборы для самостоятельной сборки AVD, имеющие много преимуществ перед готовыми моделями. Можно окрасить более качественно и в оригинальные цвета, в то время как готовые копии часто не соответствуют заводской палитре. Первое время наборы AVD комплектовались дополнительными деталями, которые можно использовать для постройки моделей, отсутствовавших в каталоге у производителя, но существовавших в реальности. Например, взяв шасси и кабину от самосвала МАЗ-205, а остальные детали от седельного тягача МАЗ-200В, можно получить модель тягача МАЗ-205А. Шасси грузовика ЯАЗ-200 будет основой для модели ЯАЗ-200В.

Также следует учесть, что поскольку автомобили ярославского и минского заводов широко унифицированы, и при этом те и другие были широко востребованы в народном хозяйстве, на ремонтных заводах и автотранспортных предприятиях нередко строили самых различных «мутантов». Например, в конце 1950-х годов широко была распространена практика установки на седельные тягачи и самосвалы 6-цилиндровых двигателей ЯАЗ-206, для этого приходилось удлинять моторный отсек. Нередко в ходе капитального ремонта ярославских машин ставили новые детали белорусского производства. Часто водители, пересаживаясь на новый МАЗ с ЯАЗа, устанавливали на радиатор фигурку медведя, скрученную со старой машины.

Одну из подобных моделей — самосвал ЯАЗ-205 — выпустила фирма SSM. На кабине у нее надпись ВГЭС «Жить и работать по-коммунистически». Строительство крупнейшей на тот момент в Европе Волжской ГЭС (первое время она называлась Сталинградской) началось в начале 1950-х годов. В середине 1950-х на данной стройке работало множество самосвалов МАЗ-205, но среди них вполне мог быть и ранний автомобиль из первой партии, собранный в Минске из ярославских машинокомплектов с оригинальной решеткой радиатора и деревянной обшивкой кабины, прошедший капитальный ремонт. Во всяком случае, у модели есть признаки как ярославской, так и минской машины.
Не забыли и о тягачах МАЗ-200В, они вышли под брендом «Автоистория» в различных вариантах окраски. Также тот же производитель выпустил несколько полуприцепов для них, включая панелевоз НАМИ-790. В журнальной серии выходили модели автоцистерны АЦ-8-200.

Что касается окраски, то в палитре ярославских грузовиков было четыре цвета: серый, темно-серый, темно-зеленый с оттенком голубой волны и защитный зеленый. Рама и детали ходовой части всегда окрашивались в черный. Но выставочные экземпляры часто имели оригинальное оформление.

Минские автомобили поначалу красили так же, но в 1960-х годах цветовая палитра стала более разнообразной, появились голубой, красный и оранжевый цвета.

Технические характеристики ЯАЗ-200 (ЯАЗ-205)

Сергей ДЬЯКОНОВ