ЗИМНИЙ ТРАНСПОРТ НАМИ

История Научного автомоторного института (НАМИ) как головной государственной организации традиционно отсчитывается с 16 октября 1918 г., когда на базе автомобильной лаборатории московского технического училища была создана Научная автомобильная лаборатория(НАЛ) научно-технического отдела ВСНХ. 14 марта 1920 г. НАЛ была реорганизована в институт НАМИ.

ПЕРВЫЕ ОПЫТЫ

В начале институтом руководил профессор Н.Р. Бриллинг. В 1899 г. Бриллинг, тогда ещё студент МВТУ*, был арестован и на год выслан в Уфимскую губернию за распространение газеты «Искра». С 1900 по 1902 г., до очередного ареста, он продолжал обучение. После нового ареста, в 1902 г., Бриллинг выехал за границу для продолжения образования. В 1904 г., по возвращении в Россию, не был допущен к защите дипломного проекта из-за нового ареста, после чего опять выехал за границу, где окончил в 1906 году Дрезденское техническое училище. В том же году Бриллинг вернулся и защитил в МВТУ дипломный проект по двигателям внутреннего сгорания, а уже в 1907 г. состоялась защита его докторской диссертации на тему: «Потери в лопатках паротурбинного колеса». С 1908 г. Бриллинг преподавал в МВТУ (с 1917 г. в звании профессора). В 1915 г. по инициативе Бриллинга в МВТУ начали подготовку специалистов по транспортным двигателям, а при институте была организована автомобильная лаборатория. В годы Первой мировой войны на заводе Всероссийского земского союза в Сокольниках строились аэросани конструкции Н.Р. Бриллинга и А.С. Кузина марки ВЗС. В годы Гражданской войны перед организованной из сотрудников НАМИ и ЦАГИ комиссией по постройке аэросаней «Компас» была поставлена задача обеспечения Красной Армии вездеходной техникой, и в первую очередь — аэросанями.

«Компасом» были изготовлены и поступили на снабжение Красной Армии аэросани БеКа. После очередного, правда непродолжительного, ареста Бриллинга по подозрению в антисоветской деятельности и фактической ликвидации во второй половине 1922 г. «Компаса» дальнейшие работы в области развития вездеходного транспорта институты НАМИ и ЦАГИ вели самостоятельно.

Гражданская война закончилась, в стране начался период мирного строительства. В этой связи 2 октября 1922 г. НАМИ, согласно Постановлению ВСНХ по протоколу № 214, переходил на частичный хозяйственный расчёт, с тем чтобы «работы планового характера исполнялись за счёт кредита НТО, а работы прикладного порядка по поручениям отдельных учреждений исполнялись за счёт последних». В структуру НАМИ к этому времени входило семь лабораторий: автомобилей, лёгких двигателей, тяжёлых двигателей, тракторов, мотоциклов, термодинамическая, зимнего транспорта. Кроме того, имелись библиотека технического архива, издательство, музей, расчётно-конструкторское бюро, мастерская и административно-хозяйственная часть. Позднее в НАМИ была произведена реорганизация, в ходе которой Лабораторию зимнего транспорта преобразуют в Отдел. С 1 декабря 1924 г. Отделом (лабораторией) зимнего транспорта заведовал A.C. Кузин.

В задачи Отдела входили: изучение свойств снежного фунта, «изыскание конструкций и их разработки по линии аэросаней и автосаней», а также создание конструкций приспособлений к автомобилям и мотоциклам для повышения их проходимости по снежным дорогам. Позднее был поднят вопрос об организации опытных эксплуатационных линий по снежному бездорожью на аэросанях и автосанях. Испытания лыж и изучение свойств снежного грунта проводились на специальной лабораторной установке, представлявшей собой смонтированную на лыжи платформу, нагружаемую балластом. Буксировка платформы по полю осуществлялась гужевой тягой. К числу недостатков такого метода испытаний относилась неравномерность тяги, осуществлявшейся рывками, поэтому была запроектирована установка -моторная лебёдка для передвижения саней. Помимо лебёдки были запроектированы, но так и не изготовлены, «подвижная лаборатория аэросаней для определения главнейших измерителей, как-то: тяги винта на ходу, мощности мотора и его характеристики, коэффициента трения лыж, устойчивости саней, скорости их, определения выноса лыж и т.п.» и тормозные станки для гусениц автосаней. Кроме того, НАМИ совместно с военным ведомством, ОГПУ и другими заинтересованными учреждениями принимал участие в испытании отечественных и зарубежных вездеходных машин.

Аэросани КАС-V в пробеге 1926 г.

Аэросани НРБ-III в пробеге 1926 г.

Аэросани НРБ-IV в пробеге 1926 г.

В отличие от ЦАГИ, строившего дюралюминиевые (кольчугалюминие-вые) аппараты, в НАМИ по причине дефицита использование цветных металлов старались минимизировать. Поэтому при разработке снегоходных машин НАМИ, за единичными исключениями, предпочтение отдавалось цельнодеревянным или смешанным конструкциям. Лабораторией (а позднее — отделом) было построено и испытано несколько типов аэросаней: марок НРБ и КАС разных моделей, НАМИ-36 и других, которые были испытаны в аэросанных пробегах в 1924, 1926 и 1927 гг. совместно с аэросанями ЦАГИ и некоторыми другими. В пробеге 1924 г. Москва — Нижний Новгород — Москва стартовали 11 аэросаней конструкции ЦАГИ, НАМИ и сани кустарного изготовления Военведа (гаража РВС). Вернуться в Москву смогли только пять машин, а остальные вышли из пробега по причине серьёзных повреждений. У НРБ-1 на 80-й версте от Москвы поломались два основных нижних лонжерона самого корпуса саней. НРБ-111 выбыли на 154-й версте -из-за течи воды в цилиндре. АНТ-Ш прекратили пробег из-за сорвавшегося с креплений мотора. На АНТЛ/ были поломаны полозья. АНТ-М разбились, упав с моста вследствие поломки рулевого управления. Аэросани Военведа выбыли из пробега на 17-й версте от Москвы «вследствие поломки винта и радиатора, происшедшей во время прыжка со снежного трамплина, не обозначенного предупредительным знаком и неизвестного водителю аэросаней». Как заметил представитель военного ведомства А.А. Крживицкий, «большинство саней вышли из пробега из-за поломок, причину которых надо искать в хрупкости саней». В конструкции аэросаней широко применялись авиационные технологии, однако, как показала практика, «все эти троссовые растяжки очень скоро расстраиваются от тех толчков санного пути, с которыми не приходится иметь дело аэропланам». Все экспериментальные работы по снегоходному транспорту относились к сезонным. На основании полученных экспериментальных данных и рассмотрения результатов пробегов конструкции дорабатывались и выпускались уточнённые чертежи.

ПЛАМЕННЫЙ МОТОР

Актуальным был вопрос обеспечения аэросанного строительства моторами. В этой связи А. А. Крживицкий отмечал: «Аэросани являются одним из наиболее подходящих способов использования авиамоторов, почему либо непригодных для аэропланов. Поэтому степень распространения их отчасти зависит от наличия таких неутилизированных в авиации моторов, как это и имеет место в России. Пригодный же для аэроплана мотор следует ставить на него, а не на аэросани».

При изготовлении первых аэросаней НАМИ использовались главным образом неликвидные, бывшие в эксплуатации моторы. В то же время на складах имелось в наличии большое количество не бывших в употреблении авиамоторов прежних моделей, устаревших для авиации. Наиболее подходящими из числа хранившихся на складах новых моторов водяного охлаждения были сочтены: девятицилиндровые звездообразные «Сальмсон» мощностью 150 и 160 л.с.; рядные шестицилиндровые «Холл-Скотт» — 125 л.с.; восьмицилиндровый «Испано» в 150 л.с.

Моторы «Холл-Скотт» использовались на аэросанях ВЗС и БЕКА, а также на многих кустарных образцах саней и глиссеров. Моторы «Испано» выпускали на заводе «Икар», однако качество исполнения было не высоким и после изготовления 23 штук их производство прекратили. Эксплуатация моторов с жидкостным охлаждением, особенно при отсутствии специальных незамерзающих охлаждающих жидкостей и смазочных материалов для минусовых температур является достаточно трудоёмкой, поэтому наиболее желательными были моторы с воздушным охлаждением. Такие моторы в нашей стране массово не изготавливались, однако для использования на аэросанях можно было переделать мотор с жидкостного на воздушное охлаждение. Для переделки наилучшим образом подходили моторы «Сальмсон», и 9 июня 1927 г. НАМИ с УВВС был заключён договор на «переконструирование» для санитарных аэросаней двигателя с водяного охлаждения на воздушное. Задача заключалась в замене водяного охлаждения воздушным и изменении крепления цилиндров для возможности съёмки каждого цилиндра независимо от других без разборки мотора. Вся работа по расчёту и переконструированию была проведена Отделом в течение двух с половиной месяцев. НАМИ переделали моторы «Сальмсон» (150 л.с.) путём изготовления алюминиевых головок и навёртывания их на стаканы цилиндров мотора, после предварительного удаления с них медных рубашек. Работы по пригонке, общему монтажу и изготовлению некоторых деталей были исполнены лабораторией зимнего транспорта. Изготовление всех остальных деталей, кроме цилиндров, производилось в мастерских НАМИ. В результате этих работ получены вполне надёжные моторы, которые на предварительном испытании показали очень плавный ход, дав 168 л.с. при 1400 об/мин. «Такие переделанные моторы оказались очень надёжными и удобными, хотя немного тяжёлыми». Моторы «НАМИ-Сальмсон», помимо испытаний на стенде, были опробованы на опытных аэросанях, в частности, на НАМИ-V и НАМИ-VIII.

Аэросани НРБ-V участвовали в аэросанном пробеге в 1927 г.

Ведущую роль в разработке двигателей НАМИ играл главный конструктор и заведующий группой авиаотдела A.A. Микулин, который работал в институте с 13 октября 1923 г. После ликвидации «Компаса» Микулин трудился одновременно директором, главным конструктором, главным инженером и главным технологом кустарного заводика, производившего металлическую посуду. Однако профессору Бриллингу удалось увлечь Микулина работой в НАМИ с окладом, в десять раз меньшим, более того, первоначально Микулин числился в институте чертёжником. В это время конструкторское бюро НАМИ «представляло собой группу из трёх инженеров, которые разрабатывали мотор НРБ, мотор двойного сжатия и расширения в 100 л.с.». Позднее были и другие работы — нефтяной двигатель, разные авиамоторы, глиссерный двигатель по заказу Остехбюро, конверсии авиамоторов для аэросаней и др.

Микулин лично участвовал в испытании новых моторов на аэросанях.

ПЛАНОВ ГРОМАДЬЁ

В перспективе аэросани и автосани НАМИ должны были поступить на снабжение военного ведомства и в народное хозяйство. Для ВВС был предложен штат, согласно которому морские парки 1-го и 2-го разрядов, авиапарки 1-го и 2-го разрядов, отдельный отряд артиллерийских корректировщиков, эскадрильи разведчиков, штурмовиков, лёгких бомбардировщиков должны были иметь в своём составе санитарные аэросани и аэросани аэродромной службы. Эскадрильи тяжёлых машин предполагалось комплектовать только санитарными аэросанями. По заданию военных и для народного хозяйства было построено и испытано несколько моделей аэросаней НАМИ. 8 июля 1927 г. военными был заключён договор с НАМИ на проектирование санитарных аэросаней для нужд УВВС. Перспективным аэросаням было присвоено название НАМИ-VI. В первой серии аэросани должны были снабжать переделанными на воздушное охлаждение моторами «Сальмсон», изготовление которых предполагалось организовать на заводе № 29.

Аэросани НАМИ-VI (заводской чертёж)

Правда, внедрение аэросаней и моторов в серию велось уже без профессора Бриллинга, которого в очередной раз заподозрили в антиправительственной деятельности и уволили из института. Следом за Бриллингом институт не по своей воле покинули и некоторые другие сотрудники, а заместитель председателя правления Авиатреста 7 мая 1928 г. разослал по списку (всего было отпечатано 12 экземпляров отправленных на заводы № 1, № 24 и в другие организации) руководителям предприятий авиапромышленности указание № НС7528: «При приёме на службу лиц инж. технич. персонала и вообще сотрудников, работавших ранее в Научно-Автомоторном институте (НАМИ) и уволенных из института, предварительно запрашивать Правление Треста о согласии». Впоследствии Бриллинг проходил по «делу Промпартии» и в 1930 -1933 гг. находился в заключении, работая в Особом техническом бюро ОГПУ над созданием нового двигателя.

Вторым видом зимнего моторного транспорта, разрабатывавшегося в НАМИ, являлись автосани — транспортное средство с движителем, взаимодействующим с полотном пути. Строго говоря, терминология в то время ещё не устоялась и применительно к новому виду транспорта использовались различные термины, например «моторные сани», «мотосанки» и др. Автосани, разработанные Отделом, являлись «агрегатом специально приспособленным для движения по снежным дорогам и по снежной целине». На этот вид транспорта предъявлялся большой спрос со стороны Военного ведомства, которое в основном и финансировало работы, а также и от народнохозяйственных учреждений страны. Разрабатывавшиеся автосани предназначались главным образом для сообщения там, где автомобиль не в состоянии был обслуживать связь и транспортные перевозки из-за глубокого снега, а применение аэросаней было по каким-либо причинам невозможно.

Главным идеологом конструирования автосаней в НАМИ являлся A.C. Кузин. Одной из первых конструкций стали НАМИ-1, или, по дате подачи на испытания, «Мотосанки НАМИ модель 1928 г.». Это была машина специальной конструкции с гусеничным движителем и двумя управляемыми лыжами. Опыт оказался неудачным, и A.A. Крживицкий писал:

«Мотосанки НАМИ модель 1928 г. имели ленточный движитель системы НАМИ, состоящий с каждой стороны машины из двух беличьих колёс, из которых заднее являлось ведущим, а переднее направляющим; вокруг этих колёс надета резиновая лента, имеющая на внутренней поверхности выступы, входящие в выемки беличьего ведущего колеса. Между колёсами — передним и задним — имелись надавливающие ролики с рессорой. Удельное давление, благодаря малому весу санок, было очень незначительное (не превосходило 0,1 кг/см2). Запас мощности двигателя, взятого с автомобиля НАМИ-1 и развивающего до 22 НР, был достаточен, и, казалось, всё говорило за то, что санки пойдут по всяким снежным дорогам и по целине. Так оно и было на насте и на просёлке при низкой температуре; но при повышении температуры, когда снег становится более клейким и липким, беличьи колёса стали так облипать снегом, благодаря имеющимся в них просветам и дырам, что диаметр их стал увеличиваться процентов на 10 — 15; в результате ленты стали сваливаться через каждые несколько десятков метров, и езда обратилась в муку, так как сбивать снег приходилось лопатой и молотком, а надевать ленту не так-то просто. По всем этим обстоятельствам эта модель санок НАМИ оказалась практически непригодной».

Ещё одной разработанной в НАМИ конструкцией стали мотосани НАМИ-КАС. По общей компоновке НАМИ-КАС были очень близки НАМИ-1. Основное отличие — использование оригинальной системы зацепления гусеничного движителя, на которую A.C. Кузин подал 22 июля 1927 г. патентную заявку. 30 сентября 1929 г. конструктору был выдан патент № 10928. О своей конструкции A.C. Кузин писал:

«Имеющиеся в настоящее время различные конструкции автосаней обладают целым рядом существенных недостатков, которые практическую ценность этих агрегатов сводят на нет. Главнейшие недостатки современных конструкций автосаней следующие: большой мёртвый вес саней и низкий габарит мешают саням идти по рыхлому глубокому снегу и вызывают большой расход горючего.

Применение фрикционного зацепления лент ненадёжно, так как при попадании снега на несущие шкивы ленты скользят и иногда — соскакивают с них; кроме того, высокая цена, вызванная использованием для этой цели нормального автомобиля, мешает широкому употреблению этих автосаней.

Настоящее изобретение имеет своей целью устранение вышесказанных недостатков и создание саней, специально приспособленных для зимних дорог и бездорожья весеннего и осеннего времени.

Предлагаемые механические сани принадлежат к типу саней, в которых корпус, для облегчения, изготовлен из лёгких стержней, связанных наподобие фермы или из листов лёгкого материала, а мотор, сцепление и коробка скоростей лежат в задней части корпуса. От существующих автосаней предлагаемые автосани отличаются устройством гусеничного привода, которого настоящее изобретение и касается.

Снегоход НАМИ-КАРДМИ

Гусеничные приводы подвешены на концах оси и имеют возможность качаться около точки подвеса, следуя профилю дороги, и подрессорены для погашения сухих толчков, получающихся при езде на неровной дороге. Гусеничный привод состоит из мягкой ленты, вдоль которой расположена цепь или какие-либо выступы, с помощью которых эта лента сцепляется с соответствующими зубчатками (венцами) ведущего и несущего шкивов и благодаря этому не имеет возможности буксовать или сбегать с барабанов (со шкивов). Для предупреждения сильного прогиба ленты между несущими барабанами опираются на бегунки, которые передают часть нагрузки на ленту и удерживают её с помощью зубчатых венцов от сбегания в середине. Лента вполне гибкая в продольном направлении, в поперечном — жёсткая, благодаря профилям, которые, будучи прочно связаны с лентой, играют роль протектора. Передача нагрузки на привод происходит посредством ободьев, лежащих по бокам зубчатого (среднего) венца. Таким образом венец передаёт крутящее усилие и препятствует ленте сбегать с ободьев, которые только воспринимают нагрузку и благодаря закруглённой форме поверхности катания не страдают от попадания на ленту снега или грязи. Это предупреждает вытягивание и разрыв ленты».

Лёгкого листового материала для постройки НАМИ-КАС не нашлось, а единственный наличный лист дюралюминия употребили на пол кузова. Конструкция движителя НАМИ-КАС оказалась удачнее НАМИ-1, а низкую общую прочность и малую надёжность можно было отнести на счёт кустарных условий постройки саней.

Для нужд авиации была разработана модель тягача для работы по снежному аэродрому. Этот тягач предназначался для буксировки самолётов из ангара на старт и обратно в ангар. Заводка самолётов в ангар производилась силами особой команды, что было очень неудобно. Заказчиком на тягач выступили ВВС. При необходимости тягач мог использоваться как санитарный со специальным прицепом или для буксировки иных грузов. Изготовлению тягача предшествовал ряд предварительных опытов с построенной для этой цели моделью. Пользуясь результатами предварительных опытов и данными испытаний опытных движителей НАМИ-1 и НАМИ-КАС, Отдел приступил к выпуску рабочих чертежей и изготовлению опытного образца тягача в мастерских НАМИ. 8 января работники НАМИ обрадовали военных лётчиков, сообщив о том, что тягач выполнен на 95% и будет готов к 20 января. В марте месяце было произведено несколько испытаний на поле и в дороге, после чего машину сдали в НИИ ВВС. Однако на снабжение ВВС тягач так и не поступил. 16 мая 1929 г. один из его разработчиков — А. С. Кузин доложил соратникам ход работ. В этой связи в протоколе № 76 коллегии НАМИ было зафиксировано решение о необходимости просить ВВС указать, что должен эксплуатироваться тягач «по снежной целине, по снежному твёрдому грунту, или осеннему бездорожью или же летней дороге», так как предварительные опыты показали, что «при работе в тяжёлых зимних условиях тягач может быть неудовлетворительным».

Также в НАМИ изготовили мотосанки НАМИ-КАРДМИ конструкции Д.К. Карельских. На мотосанках НАМИ-КАРДМИ был применён мотоциклетный двигатель «Индиан» мощностью 7 л.с. Гусеничный ход, включавший (применительно к одному борту) ведущее и направляющее колёса и два опорных катка, жёстко крепился к корпусу. Гусеница представляла собой резиновую ленту с закреплёнными на ней деревянными накладками для зацепления с ведущим колесом. По мнению автора конструкции, независимая подвеска обеих половин гусеничного движителя была не нужна, а на мягкой целине способность снега уплотняться помогала приспособляемости обеих половинок движителя к неровностям снежного пути. Переднее ведущее и заднее направляющее колёса имели одинаковый диаметр — 690 мм. Общая длина мотосанок была 2280 мм, ширина — 1150 мм, высота — 1280 мм, а клиренс — 300 мм. Управление мотосанками по курсу осуществлялось подтормаживанием гусениц. Мотосанки хорошо ходили по снежной целине, но показали низкую надёжность, главным образом из-за применения изношенного двигателя.

БОЛЬШАЯ ЧИСТКА

К зиме 1929/30 г. в Отделе зимнего транспорта по штату числилось 9 человек: заведующий отделом, старший инженер, 2 инженера-конструктора, 2 чертёжника-конструктора и 3 механика. Для передачи на серийный завод была готова документация на аэросани НАМИ-IX, был выполнен проект аэросаней НАМИ-IХ. В 1929 г. «Автодор» совместно с «Осоавиахимом» организовали пробег по маршруту: Москва — Ярославль -Кострома — Кинешма — Юрьевец Подольский — Мантурово — Богородск — Котельнич — Вятка — Глазово — Дебессы — Оханск — Пермь -Оса — Воткинск — Ижевск — Елабуга — Казань — Чебоксары — Нижний Новгород — Владимир — Москва. Старт пробега состоялся 17 февраля на Красной площади в Москве. В пробег вышли аэросани серийного выпуска ЦАГИ (АНТ)-IV с моторами «Люцифер» и аэросани НАМИ-V и НАМИ-VIII с моторами «НАМИ-Сальмсон». В районе Кинешмы аэросани НАМИ-V и одна из машин ЦАГИ провалились под лёд, однако после извлечения из воды и двухдневной стоянки смогли продолжить путь. Аэросани НАМИ-VIII не смогли продолжить пробег из-за начавшейся оттепели и вышли из пробега после Ижевска. Завершить пробег смогли трое аэросаней, однако НАМИ-V, получившие повреждения в результате аварии в Кинешме, постоянно отставали и срезали путь на 625 км, пойдя от Глазово сразу на Ижевск, минуя Дебессы, Пермь, Оханск, Осу и Воткинск. Аэросанный пробег подтвердил высокие качества аэросаней ЦАГИ, чего, однако, нельзя было сказать о конструкциях НАМИ.

Аэросани НАМИ-VIII

Помимо работ в области вездеходного транспорта, НАМИ выполнял и другие оборонные и народнохозяйственные задания. Однако достижения в части практической реализации разработок института были скромные и в НАМИ была направлена комиссия по чистке. Комиссией было отмечено: «Работа института резко делится на два периода — первый от 1918 г. до 1928 г. — период, когда Институт находился под руководством профессора Бриллинга, боровшегося против советизации, и второй период — после удаления проф. Бриллинга и назначения в НАМИ нового советского руководства в 1928 г. Новое советское руководство НАМИ после снятия Бриллинга работало в обстановке организованного бойкота НАМИ со стороны ряда специалистов, работающих за пределами Института».

Оценивая результаты работы института, председатель комиссии по чистке констатировал:

«…По своему состоянию на сегодняшний день НАМИ не удовлетворяет запросам основных отраслей промышленности Авиационной, Автомобильной, Тракторной и требованиям, предъявляемым обороной страны.

…Ведущей роли НАМИ не имел как научно-исследовательский институт и в своей практической деятельности в малой степени отвечал потребностям, предъявляемым на сегодняшний день промышленностью.

…Объём и количество проблем и заданий по плану работ НАМИ взяты без учёта реальной возможности выполнения (материальные средства, кадры и пр.).

…Существующая структура НАМИ, построенная по отраслевому признаку, не даёт правильного организационного построения для выполнения задач, поставленных перед Институтом как перед научно-исследовательской организацией».

A.C. Кузин был освобождён от заведывания Отделом Зимнего Транспорта. Но его оставили в институте, «использовав по специальности руководителем по конструкциям». Основанием для перевода на работу с понижением были «отсутствие организации и администрации в отделе, кустарщина и длительные темпы работ».

Также на рядовой инженерной работе должен был трудиться и «ценный талантливый конструктор, политически чуждый, с законченной не с советской идеологией» Микулин.

За кадровыми перестановками последовали и организационные мероприятия. 3 декабря 1930 г. на заседании Революционного Военного Совета СССР было принято решение об объединении винтомоторного отдела ЦАГИ, к которому в сентябре 1930 г. были присоединены авиационный отдел Автомобильного и автомоторного НИИ (НАМИ), и отдела опытного моторостроения авиационного завода им. М.В. Фрунзе в единый Институт авиационных моторов, позднее ЦИАМ. НАМИ был реорганизован в Научный автотракторный институт, и с 1931 г. назывался НАТИ. В том же году, уже в НАТИ, прошла очередная чистка и на место A.C. Кузина был назначен молодой инженер-конструктор, который шёл «по пути квалификации» и был «лояльный политически». В 1946 г. из НАТИ была выделена автомобильная часть под историческим наименованием НАМИ, а тракторная часть продолжила существование под прежним названием. Впрочем, история снегоходов НАМИ на этом не закончилась.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

Опытные аэросани НАМИ, как правило, изготавливались в мастерских института, однако воздушные винты неизменно заказывались на стороне. Главным изготовителем воздушных винтов, производившим почти 100% их в стране, был Московский завод «Пропеллер», ведущий свою историю от кустарных дореволюционных мастерских. Завод «Пропеллер», помимо воздушных винтов, производил и почти весь объём авиалыж в стране. Конструктором большинства авиалыж выпущенных «Пропеллером», был Н.Р Лобанов. Помимо лыж, Н. Р. Лобанов, который, помимо лыж, занимался и конструированием снегоходов. В частности, 6 января 1928 г. им была подана заявка на изобретение «механических саней с движителем в виде гусеничных лент». 0 выдаче патента опубликовано 28 февраля 1931 года. Действие патента распространяется на 15 лет. Изобретение касалось «механических саней с движителем в виде гусеничных лент для передвижения по снегу любой глубины и плотности, а также и по мягкой болотистой поверхности земли предлагается в подобных санях совокупно применять: боковые опорные лыжи, полозья которых имеют корытообразное сечение, кузов такого же сечения и полуовальной формы лопатки движителя». Изобретение не нашло практического применения, хотя в истории вездеходного транспорта завод «Пропеллер» всё же сыграл значительную роль.

Строго говоря, с 1 декабря 1927 г. ГАЗ № 8 «Пропеллер», согласно телеграмме Авиатреста, следовало именовать завод № 28, а его филиал — ГАЗ № 11 «Лесопильный» надо было называть заводом № 41, но в течение длительного времени, вплоть до 1950-х гг., в несекретных документах использовалось старое название. Итоги работы завода подводились весной, и финансовый год не совпадал с календарным. В сезон 1926/27 г. «Пропеллером» было изготовлено 1956 винтов и 1318 комплектов лыж для различных аэропланов, а в сезон 1927/28 г. было выпущено 3273 винта, 895 комплектов лыж и 25 комплектов поплавков для самолёта МР-1. Завод производил винты как серийные, так и по разовым заказам. Были изготовлены лыжи и винты для самолётов «Фарман-Голиаф», «Мартинсайд» и многих других отечественных и иностранных. Помимо основной программы для ВВС, заводом выпускался «ширпотреб» (мебель, беговые лыжи, столовые приборы и др.), а также выполнялись отдельные заказы Добролёта, Укрвоздухпути и других организаций, удельный вес которых составлял около 11% от военного заказа. В план выпуска на1928/29 г. были включены винты к аэросаням ЦАГИ в количестве 9 штук.

Аэросани НАМИ (НАТИ)-ІХ(б)

В конце 1920-х гг., в связи с переходом к пятилетним планам, перед заводом была поставлена задача создания производственной базы, обеспечивающей в военное время выполнение мобилизационного задания. Вместе с тем, поддержание необходимых объёмов выпуска продукции в мирное время было связано со значительными затратами и заводу поручили увеличить выпуск мирной продукции до размера 57% от общего объёма производства. При этом уровень трудоёмкости, технологические процессы, требования к квалификации работников, занятых выпуском мирной продукции, не должны были существенно отличаться от требований военного ведомства. После переговоров с заинтересованными учреждениями на заводе приняли решение об увеличении выпуска «ширпотреба» прежней номенклатуры и об организации производства аэросаней. 18 июля 1928 г. на Техническом совещании завода был заслушан вопрос об аэросанях и озвучено требование просить Авиатрест дать указание, будет ли этот заказ включён в программу 1928/29 г. «Если дача заказа задерживается, то в текущем зимнем сезоне нельзя будет выпустить аэросани». По согласованию с заинтересованными ведомствами была утверждена производственная программа выпуска аэросаней на заводе № 28 в сезоны 29/30, 30/31 и 31/32 по 30 аэросаней. Выпуск аэросаней в периоды 1928/29 и 1932/33 гг. не предусматривался, однако в это время на заводе изготавливали аэросани вне программы по единичным заказам. Так, завод принимал участие в изготовлении опытных образцов аэросаней НАМИ-VI и НАМИ-IХ. Для обеих машин были использованы опытные авиамоторы «НАМИ-Сальмсон». После доработок обе машины были приняты к серийному производству.

При внедрении в производство аэросаней на заводе возникли объективные трудности. Для изготовления аэросаней почти всю номенклатуру комплектующих (металлические баки бензо- и маслосистем, рулевое управление, металлический крепёж, детали подвески и пр.) требовалось изготавливать специально. Недостаток на заводе станков для металлообработки вынуждал крайне непроизводительно расходовать ресурсы за счёт широкого применения ручного труда. По этой причине по кооперации для изготовления аэросаней был привлечён авиазавод № 23 в Ленинграде, а кроме того, отдельные детали изготавливались на стороне по индивидуальным заказам. В конструкции НАМИ-VI первого выпуска было предусмотрено широкое использование цветных металлов, в частности лыжи были дюралюминиевыми. Однако, из экономических соображений, НАМИ была поручена работа по «переконструированию санитарных аэросаней в связи с заменой цветных металлов чёрными, ввиду острого недостатка меди и алюминия на рынке». Эта работа была «тесно связана с постановкой серийного производства саней на 28 авиазаводе и произведена по поручению НК УВВС».

Аэросани Арбес-П, использовавшиеся московским учебным комбинатом «Автодора», после ремонта в НАМИ получили новый двигатель

Моторы «НАМИ-Сальмсон» серийного выпуска несколько отличались от опытных. Для переделки были взяты моторы «Сальмсон» модели «М-9». Цилиндры этих моторов были заменены цилиндрами авиамотора НАМИ-100. При 1350 об/мин серийный мотор развивал 140 л.с., степень сжатия была равна 4,8, удельный вес составлял 1,77 кг на 1 л.с. Наряду с моторами «НАМИ-Сальмсон» серийного выпуска, на аэросанях заводов № 23

и № 28 использовались моторы «Испано» и М-11. После реорганизации института аэросаням было присвоено наименование НАТИ.

Аэросани позднего выпуска, построенные уже после реорганизации института, оснащённые мотором М-11, назывались НАТИ-IХ(б). На аэросанях НАМИ (НАТИ)-IХ устанавливались также и моторы М-12 или М-100, близкие по своим характеристикам М-11, но по причине малой надёжности эти двигатели распространения не получили.

Аэросани НАМИ-VI, НАМИ-IХ и НАТИ-IХ(б) были выполнены по трёхлыжной схеме с полузакрытым корпусом. Лыжи первых выпусков были дюралюминиевые, а позднего изготовления — смешанной конструкции Т-образного сечения с металлической подошвой. Корпус аэросаней разделялся на три отсека — водителя, грузо-пассажирский, моторный. Кабина водителя была открытой двухместной. Поездка зимой для водителя была не очень комфортной. Грузо-пассажирский отсек отделялся от моторного металлической противопожарной перегородкой. За перегородкой монтировались топливный и масляный баки.

Аэросани НАТИ-IХ(б) серийного выпуска, построенные для Чувашавтотранса

В числе организаций, финансировавших и координировавших (при неофициальном содействии военных и чекистов) работы в области вездеходного и водно-моторного транспорта, было организовано в 1927 г. общество «Автодор». При «Автодоре» в Москве и Ленинграде действовали учебные комбинаты по подготовке водителей аэросаней для заинтересованных учреждений. Для обучения использовались аэросани Арбес-Н постройки «Компас», которые в НАМИ оснастили новым рядным мотором. Помимо подготовки кадров, «Автодор» ведал вопросами внедрения аэросаней в эксплуатацию. 20 октября 1929 г. состоялось первое заседание комитета содействия аэросанному строительству при Совете общества «Автодор». Комитетом был поднят вопрос об организации аэросанных транспортных линий. В числе первых, по инициативе руководства автономной республики, была организована линия в Чувашии. Для изучения вопроса об организации аэросанного сообщения в Чувашию осенью 1929 г. был командирован представитель «Автодора» A.B. Кузнецов. 17 ноября 1929 г. письмом № 12/14 Наркомвнудел Чувашии тов. Степанов и старший инженер-инспектор Андроников уведомили Совет «Автодора», что по результатам переговоров с командированным представителем аэросанной подсекции по вопросу об установлении научно-эксплуатационных линий было принято решение об организации двух линий по маршруту Чебоксары — Канаш — Батырево протяжённостью в 135 км и Чебоксары — Нижний Новгород — в 320 км. Степанов и Андроников ходатайствовали перед Советом «Автодора» об установлении в ЧАССР линии между двумя этими пунктами и просили выделить двое аэросаней ЦАГИ. Степанов и Андроников отмечали: «Чебоксары после закрытия навигации оторваны ото всего мира на 5 — 6 месяцев, ведь до ближайшей железнодорожной станции Канаш -83 км. До Нижнего Новгорода (краевого центра) 3, а то и 4 дня пути. На аэросанях же этот путь займет 1 день (туда)».

НКВД Чувашии были выдвинуты условия организации линий:

1. Открыть линию 15 декабря 1929 г.

2. ЦАГИ командирует двух опытных водителей.

3. НКВД берёт на себя их содержание и выделяет сверх того 150 руб. командировочных в месяц на каждого.

4. В их распоряжение НКВД даёт механика, которого водители в течение срока эксплуатации обязаны приучить к уходу за машиной и управлению ею.

5. Техническое руководство обеспечивается ЦАГИ.

6. Снабжение запасными частями обеспечивается ЦАГИ.

7. Расходы по текущему ремонту и горючему обеспечиваются за счёт НКВД.

8. Машины НКВД эксплуатирует через Чувашавтодортранс на основании хозрасчёта. Желательно вхождение ЦАГИ пайщиком (стоимостью двух аэросаней).

Зимой 1929/30 г. была принята в эксплуатацию опытная линия Чебоксары — Канаш. За январь и февраль

1930 г. на аэросанях ЦАГИ (АНТ)-IV с мотором «Люцифер» было пройдено 5260 км, перевезено 244 пассажира, доставлено 1132 кг грузов. Расстояние от Чебоксар до Канаша аэросани, выходя в рейс примерно раз в один-два дня, проходили за 2,5 часа вместо 10-12 часов, необходимых гужевому транспорту. По итогам первого зимнего сезона, линия была передана в регулярную эксплуатацию, а на заводе № 28 специально для Чувашавто-транса были изготовлены аэросани НАТИ-IХ (б).

Практически одновременно с организацией линии в Чувашии были рассмотрены перспективы организации аэросанного сообщения в Коми. 24 декабря 1929 г. в «Автодоре» был заслушан вопрос о командировании представителей Наркомпочтеля и НАМИ для обследования тракта Архангельск — Пинега с целью организации аэросанной линии. По итогам обсуждений было решено организовать опытную линию Архангельск — Пинега. В перспективе, по итогам работы, предполагались к открытию линии Котлас — Красноборск (145 км), Котлас — Сольвычегорск (27 км), Котлас -Великий Устюг (65 км), Котлас — Устьсысольск (434 км) по реке Вычегде. Для опытной линии были выделены аэросани НАМИ-IV и НАМИ-VIII. Результаты работы опытной линии в Коми были признаны неудовлетворительными. Аэросани относятся к конструктивно сложным аппаратам авиационного класса, требующим снабжения качественным горючим и смазочными материалами, регулярного технического обслуживания, специальных (желательно отапливаемых) помещений для хранения или ремонта техники, а также отдыха команды. Необходимость содержания инфраструктуры обслуживания аэросанного транспорта сильно удорожает эксплуатацию. За время функционирования линии, с 7 по 28 февраля 1930 г. на аэросанях НАМИ-IV за шесть рейсов было пройдено 2887 км и перевезено 340 кг груза, а на НАМИ-VIII совершён 1 рейс в 480 км и перевезено 490 кг груза. В отличие от линии в Чувашии, линия в Коми за отчётный период не оправдала вложенных средств и была ликвидирована. Позднее, 16 января 1931 г., было принято решение передать аэросани НАМИ-VIII на учебные курсы «Автодора».

Аэросани, захваченные противником под Ленинградом

Опыт эксплуатации аэросаней в Чувашии и в Коми позволил Наркомпочтелю поставить вопрос об организации регулярных линий для перевозки почты на некоторых трактах со значительными, оправдывающими расходы на приобретение и обслуживание техники и надлежащей инфраструктуры, объёмами перевозок.

В рамках выяснения соответствия НАТИ-IХ(б) требованиям почтового ведомства в 1932 г. лабораторией транспорта Научно-исследовательского института связи были проведены испытания аэросаней, показавшие некоторые недостатки конструкции:

1. Открытого типа лыжи Т-образного сечения с плоской подошвой создают повышенное сопротивление движению. В условиях рыхлой снежной целины на верхней части лыж накапливается снег, который создаёт дополнительное сопротивление движению. Плоская подошва лыж, вследствие большой площади трения, также создает повышенное сопротивление движению, увеличивает износ подошвы и прилипание её к снежному полотну. Наличие острых кромок плоской подошвы лыж повышает сопротивление при поворотах и затрудняет управление аэросанями. Лыжи открытого типа Т-образного сечения с плоской подошвой для аэросаней средней мощности применять нецелесообразно.

2. Тяга аэросаней при полной нагрузке в шесть человек в условиях движения по рыхлой снежной целине недостаточная.

3. Подрезы лыж не обеспечивают хорошей устойчивости движения аэросаней по накатанной дороге — аэросани заносит.

4. Открытые места для водителя и механика затрудняют работу водителя, особенно в условиях низкой температуры воздуха и ветра.

5. Размеры кузова для размещения шести человек малы.

При разработке второго пятилетнего плана был поставлен вопрос о реконструкции завода № 28 и переводе его на выпуск другой продукции. 6 января 1931 г. на заседании аэросанной подсекции секции зимнего и водномоторного транспорта «Автодора» был заслушан доклад по обследованию производства аэросаней на заводе № 28. Присутствующие постановили организовать испытательный пробег деревянных аэросаней НАТИ постройки завода «Пропеллер» и металлических ЦАГИ выпуска завода им. Марти. Однако, в связи с изменением профиля завода, мероприятие потеряло актуальность — и пробег не состоялся. Правда, в 1933 г. на устроенном «Автодором» в Москве слёте аэросаней и вездеходов присутствовали аэросани НАТИ-IХ(б), которые, согласно сообщениям в прессе, пришли в Москву своим ходом из Чебоксар.

Вероятно, последний раз о НАМИ-IX вспомнили на государственном уровне летом 1941 г. при обсуждении проекта Постановления ГКО об организации производства аэросаней. В связи с чем об этих аэросанях отмечалось: «Машина 5-ти местная (включая водителя). Три лыжи — деревянные. Амортизация — цилиндрические спиральные пружины. Управление — автомобильное. Мотор — авиационный М-11. Мощность — 100 HP. Машина требует пересмотра, так как с 1930 года не выпускалась».

Как деревянные аэросани выпуска заводов № 23 и № 28, так и металлические постройки завода им. Марти эксплуатировались военными и в народном хозяйстве до начала Великой отечественной войны. В ГВФ и ВВС аэросани использовались не только как аэродромные, но и в качестве транспортных или связных. Во время одной из аварий аэросаней НАТИ погиб ответственный секретарь редакции журнала «Вестник воздушного флота» А.Б. Ванченко и был ранен H.A. Соколов-Соколёнок из Академии воздушного флота. В ходе эксплуатации машины выпуска заводов № 23 и №28 пережили по несколько ремонтов, в ходе которых их узлы и агрегаты заменялись на подходящие, а иногда аэросани вообще собирались из нескольких аварийных. По крайней мере, одна такая ремонтная машина была захвачена противником под Ленинградом.

А. КИРИНДАС

Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАЭ, РГВА, ФП/П ЦГАМО, РГАКФД, НММ Н.Е. Жуковского.

Помощь в работе над статьёй оказали М. Хайрулин и О. Хорошилова.