БОЕВЫЕ МАШИНЫ ВРЕМЕНИ

Можно ли изменить направление бега времени и оказаться в прошлом? Или переместить что-то из годов, давно прошедших, в день настоящий? Утопия? Отнюдь! Ведь именно этим процессом, по сути, и занимаются любители ретро-техники, члены межрегиональной общественной организации содействия изучению и эксплуатации военной техники «Военнотехническое общество» (ВТО), сосредоточившие свои усилия на восстановлении военных машин минувших лет. По мере того, как создавалось и развивалось это общество, ширилась коллекция раритетов, появлялись новые люди, неравнодушные к военной истории страны, пришло понимание того, что увлечение техникой способно изменить мировоззрение человека. И уже второй год ВТО проводит пробег «Дорога мужества» по маршруту Москва — Брест — Москва. Акция приурочена к годовщине начала Великой Отечественной войны, а поскольку большая часть машин, в ней участвующих, относится к разряду боевых, то мероприятие назвали «бронепробегом».

Вот что говорит руководитель ВТО, идеолог и командор бронепробега Алексей Мигалин.

— На сегодняшний день военная техника, даже снятая с производства и вооружения, демилитаризованная, снова находится на фронте, но только на другом — на идеологическом. Через технику мы привлекаем к себе молодежь. Ведь мальчишкам и девчонкам всегда интересно забраться в такие машины, подергать за рычаги. Они начинают интересоваться военной историей страны, вместе с нами участвовать в военно-патриотических мероприятиях. В нашем пробеге много семейных пар, и когда ребенок вместе с родителями проделывает такой путь, видит их отношение к тем ценностям, которые мы показываем, он на подсознательном уровне приобщается к ним. В итоге мы имеем полноценного члена общества и истинного патриота.

Наша организация зарегистрирована 16 сентября 2016 года. На сегодняшний день у нас более 60 единиц раритетной военной техники, это с учетом двух региональных объединений — в Амурской области и в Калининграде.

Кстати, одна машина должна была прийти для участия в этом пробеге с запада, но нас разделяет Литва, и возникли определенные трудности.

Владеть подобной техникой, содержать ее на высоком техническом уровне — непросто и недешево. Одно из важнейших направлений деятельности ВТО — упростить эту задачу для его членов. Конкретный пример: колесо от БРДМ весит около 170 кг, и одному обслуживать такую машину просто не под силу Большое содействие нам оказывает 22-й бронетанковый ремонтный завод. Его директор Юрий Анатольевич Табаков разделяет наши взгляды, и если бы не его помощь, то мы просто не смогли бы покрыть такое расстояние, как в этом бронепробеге. Кстати, это не единственный наш выезд: в прошлом году на двух БРДМ мы преодолели Керченский пролив. Причем один экипаж был женский! По воде прошли в общей сложности около 15 км, и это достижение вошло в книгу рекордов России. Все было в штатном режиме, если не считать загоревшегося чехла оборудования РХБЗ (радиационной, химической и бактериологической защиты) над глушителем. Видимо, разработчики не до конца учли тепловой режим системы выхлопа при длительном нахождении на плаву, когда нет интенсивного обдува воздухом, как при движении по суше.

На этой технической ноте к нашему разговору подключился ветеран Великой Отечественной войны Иван Васильевич Соколов, прошедший всю войну, с первого ее дня до последнего. Сейчас ему 97 лет, но он принял участие в возложении венка от ВТО к памятнику генерал-лейтенанту М.Г. Ефремову на центральной площади Вязьмы, где пробег сделал остановку, и обратился с теплыми приветственными словами к гостям его родного города.

Надо заметить, что народу в погожий воскресный день в центре Вязьмы у городского парка собралось много, преимущественно дети и молодежь. Все радостно фотографировались на фоне машин пробега, однако к памятнику командарму-герою отправились лишь некоторые. Позже мы встретились с представителями тоже «патриотического» пробега — с московскими студентами, отправившимися в дорогу на собственных легковых автомобилях. Как пояснил нам один из них, они едут на… «памятную свечу по случаю захвата Брестской крепости». В ходе естественных при таком нелепом ответе расспросов выяснилось, что он не знает даже даты начала войны! Как это вообще возможно?! В этой связи «высокие» слова Алексея о воспитании у нашего сегодняшнего поколения чувства патриотизма и самосознания приобрели для меня особенный смысл.

Продолжая беседу с Алексеем Мигалиным, мы сосредоточились уже на технике. Его сверкающий на солнце ГАЗ-69, как будто только что с заводского конвейера, все время шел в авангарде колонны.

— Это первая моя машина. С нее, собственно, все и началось. Приобрел ее в Нижнем Новгороде, внешне она выглядела очень прилично, но истинное техническое состояние раскрылось быстро, и оно меня не очень обрадовало. Но потихоньку все было доведено до ума, в этом помог и «коллективный разум» — советы на тематическом форуме. Там я и поинтересовался, откуда столько непонятных отверстий на кузове. Выяснилось, что мне достался ГАЗ-69Э, на котором была установлена автомобильная KB-радиостанция дивизионных радиосетей Р-104АМ «Кедр-AM». Решил воссоздать машину в оригинальной комплектации. В Магадане нашел рабочий стол под радиоаппаратуру, усилитель мощности и блоки питания, сами радиостанции приобрел в Москве и Санкт-Петербурге. В состав комплекса дополнительно входит УКВ-радиостанция Р-109И, так что можно настроиться на волну дальнобойщиков, правда, сетки частот немного не совпадают, но общаться можно. Для питания всего этого «хозяйства» и подзарядки дополнительных аккумуляторов на двигателе имеется второй мощный генератор, для его привода достаточно накинуть на соответствующие шкивы ремень. Думаю, такой автомобиль существует сегодня в единственном экземпляре. Есть похожий в питерском музее артиллерии и связи, но там он не полностью комплектный и не на ходу.

Звучит команда к отправлению. Очередная звезда, символизирующая движение бронепробега к цели — пограничному Бресту, принявшему на рассвете 22 июня бешеный натиск врага, появилась на схеме пробега, нанесенной на борт автобуса сопровождения. Флаги сняты и убраны до следующего торжественного построения техники. На автомобиле сотрудников ДПС вспыхивают красно-синие «мигалки», за ней пристраивается Максим Вдовиченко, комендант пробега, что подтверждается надписью на его куртке и… мотоцикле. Он совсем не бронированный, и даже не армейский вовсе, поэтому на следующей остановке обращаюсь к Максиму с вопросами: расскажи, мол, как да что…

— Я еду на мотоцикле М-63 с коляской. Восстановил его, используя детали от четырех донорских. Кстати, спасибо жене! Хотел купить квадроцикл для облегчения поисковой работы на полях сражений (Максим много лет руководит отрядом, поднимающим остатки воинов для захоронения. — Прим. автора), рассматривал объявления в интернете и наткнулся на предложение о продаже мотоцикла. И такие чувства вдруг нахлынули! Ведь много лет тому назад у меня был служебный похожий. Ну и супруга, видя мое состояние, говорит, покупай, если душа просит. В итоге я приобрел аж два мотоцикла, один с документами, другой без. Но двигатель пришлось доставать отдельно, за коляской вообще в другой город поехал — благо, она практически новой оказалась. Собирал мотоцикл по частям лет пять. Практически все детали оригинальные, изменения внес разве что в систему зажигания — она электронная, но так надежнее. Ищу «правильные» фонари для коляски.

М-63 — это разработка Ирбитского мотозавода, направленная на унификацию с тяжелыми мотоциклами Киевского завода. Рама на моем экземпляре с характерным изгибом, на 5 см короче, что говорит о том, что он из первых выпусков, начала 1960-х годов. В армию шли именно «Днепры», зарекомендовавшие себя как более надежные и ремонтопригодные, а «Уралы» поставлялись в структуры МВД. Под зеленой краской — желтая. Использую свой М-63 не каждый день, конечно, но довольно часто: приятно наблюдать за реакцией людей, давно не видевших на наших улицах ничего похожего.

Мотоциклы — это любопытно, конечно, но пора рассказать и о настоящей бронированной технике, из-за которой, напомню, акцию и нарекли бронепробегом. Больше всего в его колонне оказалось амфибий ГАЗ-41, более известных как БРДМ-2, что и неудивительно, ведь их с 1965 по 1989 годы было произведено около 9,5 тысяч единиц. Сейчас они сняты с вооружения, многие утилизированы по специальной программе МО, но что-то в частях еще осталось. Разумеется, в весьма плачевном состоянии — большей частью это просто металлолом. В этой связи стоит упомянуть машину с бортовым номером 221. Кстати, если в ходе реставрации удается определить подлинный бортовой номер, то он и наносится на кузов. Но в случае с данным экземпляром ничего и устанавливать не потребовалось: 221-й -единственный БРДМ в коллекции ВТО, который оказался практически полностью комплектным. Надо было лишь провести ТО, чтобы поставить его на «полный боевой ход».

Но описанный выше случай — редкость, мне же представляется интересным познакомить читателей с БРДМ-2… не имеющим никакого бортового номера вовсе и даже чуть измененному по корпусу — как пример адаптации военной техники для гражданского использования. Ее глубокого тюнинга, так сказать. Сразу замечу, что в «Обществе» подобный подход не особенно приветствуется. Здесь стараются максимально приблизить состояние и комплектацию техники к оригинальным, а если и вносятся какие-то изменения в конструкцию, то лишь самые оправданные. Например, внедрение фильтра тонкой очистки топлива в систему питания, поскольку из старых баков в нее попадает много мусора, что не идет на пользу карбюратору. Установка боковых зеркал заднего вида также вредит аутентичному облику, но без них по дорогам общего пользования ездить сложно.

Однако совершенно иной подход к восстановлению наблюдается у Сергея Жернового, примкнувшего вместе со своим БРДМ-2 к бронепробегу. К слову, накануне старта он имел возможность основательно «обкатать» машину, проделав путь до столицы из Саратова.

— Эту бронеамфибию я нашел в воинской части под Москвой. Их там было целых восемь, но слово «целых», даже использованное в ином значении, здесь звучит как издевательство: это были лишь остовы, хотя и с ходовой частью. Цена была объявлена в пределах 300 тысяч рублей, но договориться о скидке было несложно, поскольку состояние машин было просто ужасающим. Внутри все вырвано, исковеркано, правда, отсутствие силового агрегата нас даже обрадовало — мы все равно собирались его менять. Колеса, как ни странно, удалось накачать, но от идеи буксировки на жесткой сцепке отказались в пользу полной погрузки на трал.

За месяц до пробега активно приступили к восстановлению. Все полностью перебрали, заднюю часть кузова немного нарастили сверху, внутри поставили кронштейны под дизель Cummins ISF 3.8 в сборе с КПП от грузовика «Валдай». Этот двигатель обладает существенно лучшими тяговыми характеристиками, чем бензиновый мотор, он менее прожорлив и по надежности не идет ни в какое сравнение с допотопным штатным. К тому же, машина готовится для эксплуатации в северных широтах, а бензина там просто нет. Мосты разобрали до винтика и вновь собрали, заменив главную пару на более скоростную 5,5 против 6,83 в оригинале, так как дизель не развивает таких оборотов, как бензиновый «движок». Было улучшено рулевое управление: насос ГУР теперь приводится непосредственно от мотора, как на всех современных автомобилях, в штатной же комплектации он имеет привод от КОМа, поэтому на малых скоростях повернуть руль крайне тяжело.

Новый силовой агрегат вписался неплохо, но при первых пробных поездках выяснилось, что система охлаждения справляется со своими обязанностями на пределе возможностей. Мотор, работающий в замкнутом пространстве, не имеет внешнего обдува. За два дня до старта в пробег стало очевидным, что так ехать нельзя, и мы приняли радикальное решение — полностью переделать систему охлаждения. Так появился радиатор от КАМАЗа, заметно больший по площади, чем у Cummins, к тому же он трехрядный. По условиям компоновки радиатор пришлось развернуть на 90 градусов и поставить вертикально. Его постоянно обдувают два электровентилятора от «Нивы». Это надежнее, чем периодическое их включение. Вдоволь повозились и с приводом импеллера (винта водомета). Штатная КПП имеет выход на него с правой стороны, при установке же «коробки» от «Валдая» такая схема оказалась невозможной, поскольку выход на КОМ получился с левой стороны, ведь КПП развернута задом наперед. Пришлось делать в броне герметичный переходник, ставить дополнительный вал, подшипники, двойные сальники, но зато мы избавились от двух угловых редукторов, отнюдь не повышающих надежность привода. КОМ штатно имеет пневматическое управление. Но как ведет себя машина на плаву опробовать не успели, а в пробеге ее амфибийные качества нам не потребуются.

Все эти переделки сделаны с одной целью — приспособить машину для экспедиционных целей. Считаю, что у БРДМ на сегодняшний день нет достойных аналогов. По ходовым и функциональным качествам на суше ее, возможно, способен заменить только современный «Тигр». Но он не плавает, а значит, в экспедиции ему грош цена. Давая списанным БРДМ вторую жизнь, можно получить отличный поисково-спасательный автомобиль для подразделений МЧС, например. Конечно, тяжелую башню с муляжом КПВТ калибра 14,5 мм стоит демонтировать (но не отправлять в утиль, она пригодится для военно-патриотической работы, как сейчас), и установить вместо нее легкий колпак с окошками или вовсе вырезать в крыше прямоугольное отверстие.

Следует также уделить внимание внутренней отделке. Но тут, на мой взгляд, важно «не перегнуть палку». Голый металл колесных арок прикрыть, безусловно, надо, иначе до него зимой не дотронешься. И уделить внимание дополнительной шумоизоляции моторного отсека, отделенного от основного внутреннего объема тонкой перегородкой. Однако делать «плюшевый» салон нет никакой необходимости. Во-первых, в герметичном кузове он неизбежно будет способствовать образованию повышенной влажности. А во-вторых, в экспедиции надо иметь возможность и в перемазанных грязью сапогах в салон прыгнуть. Да и наконец, это просто дань уважения военному прошлому машины.

Ехать на «броневике» Сергея Жернового мне было приятно, поскольку в передних скошенных плоскостях бортов он прорезал оконные проемы, и в жаркий летний день съемные окошки из оргстекла были сняты. В штатных же машинах «салон» проветривался исключительно через открытые верхние люки, и их экипажи норовили при первой возможности высунуться или даже выбраться наружу. Только бедному водителю приходилось корпеть в глубине, жать на педали и поворачивать тугой руль, наблюдая за обстановкой через небольшое прямоугольное лобовое окно.

Езда «на броне» доставляла ни с чем не сравнимое удовольствие, особенно при движении по городам, встречающимся на маршруте пробега. Мы радостно приветствовали прохожих, водителей и пассажиров, мельтешащего на дороге транспорта, получая в ответ не менее искренние и дружелюбные улыбки, подкрепленные активной жестикуляцией.

Итак, БРДМ-2 в бронепробеге были в большинстве, но в нем участвовал и предшественник этой модели — БРДМ первого поколения. Этих машин было произведено в свое время, точнее, с 1957 по 1966 год, тоже немало, около 10000 единиц, но найти их ныне очень сложно. Однако оказалось, что в коллекции Алексея Мигалина есть не только «газик»…

— Эта БРДМ также была приобретена в Нижнем Новгороде. Ее уже до нас начали восстанавливать из небытия: очистили и заново окрасили бронекорпус, привели в порядок трансмиссию. Но… работы был непочатый край, и это охладило, наверное, запал предыдущего владельца. Особенность данного экземпляра — совершенно новый двигатель ГАЗ-49, левый от БТР-60. Известно, что ранее машина стояла в одной из воинских частей на постаменте, куда попала с ответственного хранения, то есть она не эксплуатировалась, что мы легко установили, проводя ревизию тормозов: ни грязи, ни следов износа. Потом на вечное дежурство встал БРДМ-2, а списанный «памятник» с бортовым номером 243 подвергся варварскому разграблению. К сожалению, история типичная. Вторую жизнь машина получила на базе нашего «Общества» — на 22-м БТРЗ.

Особенность БРДМ-1 — сложная система теплообмена. Хотя силовая установка находится в передней части корпуса, радиатор расположен по ходу движения, а забор воздуха организован с тыльной стороны двигателя. Пройдя через моторный отсек, он поступает к радиатору, а затем через жесткий конструктив кузова выдувается сквозь «жабры» наружу Почти все обладатели этих раритетов жалуются, что они перегреваются, но у нас такой проблемы нет — соблюден заложенный в конструкцию принцип разделения воздушных потоков: исключено подмешивание теплого воздуха в месте забора свежего, для чего установлена соответствующая переборка в нижней части моторного отсека, уплотнены зазоры между радиатором и боковыми ответвлениями каналов. Результат налицо! Даже в такую жару, в которой проходит пробег, мотор работает в нормальном тепловом режиме. Однако один из главных недостатков БРДМ-1, по сравнению с БРДМ-2, никуда не исчез: машина слабо энерговооружена, ведь ее двигатель развивает всего 90 л.с. (На БРДМ-2 установлен двигатель ГАЗ-41 конфигурации V8, развивающий 140 л.с., это дефорсированная версия мотора автомобиля ГАЗ-13 «Чайка». — Прим. автора.)

БРДМ первого поколения — это дальнейшее развитие БТР-40, созданного на шасси полноприводного грузовика ГАЗ-63А. И одна «сороковка» в колонне пробега тоже присутствовала. И снова слово Алексею Мигалину.

— Отправился как-то в Ростов-на-Дону за БРДМ-1, поскольку давно вынашивал мысль пополнить свою коллекцию этим редким образцом, приехал, а на месте обнаружил… БТР-40. Ну, не разбираются люди! Хотя к тому времени у меня уже было два таких бронетранспортера, я не устоял — уж больно хорош был экземпляр! Например, могу похвастаться оригинальными створками дверей. Здесь нельзя, как на обычном автомобиле, установить дверь от одной машины на другую. БТР собираются на стапеле, отдельные детали подгоняются друг к другу, нумеруются, и годятся только для конкретного образца. Согласно конструкторской документации, разброс геометрических размеров для той же двери составляет плюс-минус 10 мм. Найти в наше время комплектную машину — большая удача!

Также здесь установлены оригинальный двигатель ГАЗ-40П, отлично работающие КПП, раздаточная коробка и «родные» мосты. Хотя БТР-40 базируется на шасси ГАЗ-63 А, просто так «подкатить» мосты от грузовика не получится — иное крепление рессор. Вообще, на мой взгляд, этот бронетранспортер — оптимальный вариант для тех, кто мечтает приобщиться к собирательству раритетной военной техники, но не знает, с чего начать.

По габаритам он практически сравним с обычным внедорожником, войдет в любой гараж, двигатель достаточно непринужденно справляется с его весом (боевая масса -5,3 т. — Прим. автора), управление легкое. И при этом вы имеете как бы кабриолет — ездить на нем настоящее удовольствие!

БТР-40 и ГАЗ-63 схожи по шасси. Правда, «63-й», едущий в колонне бронепробега, был совсем не в варианте обычного грузовика. Его владелец — Вадим Попов — коллекционирует амфибии. И не только военного назначения, но и сугубо гражданские. Хотя первых набралось, безусловно, больше. Но однажды ему захотелось разнообразить свое представительное собрание советскими грузовиками, и вот, что из этой затеи получилось…

— Сначала я восстановил ЗИЛ-157, потом нашел бортовой ГАЗ-63 А выпуска 1966 года в более-менее приличном состоянии. А потом вдруг подумал, что иметь два грузовика как-то скучно… Поэтому решил сделать из «63-го»… систему реактивного залпового огня БМ-14-17. И установил на раму позади кабины муляж, состоящей из 17-ти направляющих калибром 140 мм, размещенных в два яруса. Такие боевые машины поступили на вооружение в конце 1950-х годов.

Как видим, разработанная на Горьковском автозаводе или базирующаяся на автомобилях этого гиганта советской автопромышленности техника составила костяк нашего пробега, но были в нем и другие участники. Первым в этом ряду стоит упомянуть, пожалуй, БТР-152 уже знакомого нам Вадима Попова. Это действительно очень редкий в наше время бронеавтомобиль. А в том насколько любовно, с каким вниманием к каждой мелочи он восстановлен, я мог убедиться лично, ведь часть пути я преодолел вместе с его семейным экипажем. Как и БТР-40, машина не имеет жесткой крыши — только брезентовую, разворачиваемую при необходимости, и когда на трассе М1 плавился под палящим солнцем асфальт, поездка на таком раритете была особенно приятна. Если не принимать во внимание слезшую к вечеру кожу с обгоревшего носа, конечно. Но это мелочи, зато Вадим рассказал очередную историю.

— Моя машина 1965 года выпуска. Предыдущий владелец начал ее восстанавливать, даже поставил на учет в Гэстехнадзоре, но работы предстояло еще много. Ничего, за год справились! Вместо родного «убитого» мотора нашли такой же, только новый. Заменили и ведущие мосты. Практически здесь только несущий кузов оригинальный, а все остальное подходит от гражданского трехосника ЗИЛ-157. Интерьер воссоздан до мелочей: тут и система радиосвязи на месте командира, и сумки под различные приспособления, которыми комплектовался ВТР, сиденья и деревянные лавки для боевого расчета.

Да уж, мир ретро-техники разнообразен и многогранен, но ее любители вызывают не меньшее восхищение и удивление. Одни заказывают макеты вооружения, чтобы максимально приблизить свой раритет к оригиналу, а другие поступают совсем наоборот… Например, Виктор Девяткин. Приобрел он как-то установку БМ-13 на шасси ЗИС-151, более известную как «Катюша». Машина выпуска 1948 года полвека простояла памятником в одной из воинских частей, а когда в 1990-х годах случилось расформирование, реликвию надумали отправить в металлолом. Виктор Сергеевич ее выкупил. Пусковую установку передал в музей Отечественной войны на Поклонной горе, а шасси привел в рабочее состояние, что потребовало и упорства, и веры в успех дела. Достаточно сказать, что родной двигатель ЗИС-121 настолько закис за годы стоянки, что представлял собой единый монолит и вообще не проворачивался. Только полная переборка и замена многих деталей вернули его к жизни. Покрышки задних двускатных колес внешне производят ужасное впечатление — все в глубоких трещинах, но они до сих пор в строю, как не странно. На раму был водружен «кунг» от армейской передвижной мастерской на базе ЗИЛ-157. Получился неплохой «дом на колесах», и он довольно активно использовался до недавнего времени. За лето на этом автомобиле Виктор накручивал ежегодно по 7-8 тысяч километров в путешествиях. Сейчас цены на бензин немного подкосили активный отдых такого рода, но не окончательно. Кстати, для экономии топлива на машине отключен передний мост, передние колеса отсоединены от полуосей, и это позволило уменьшить расход минимум в полтора раза. Он составляет примерно 30 л на 100 км пути — тоже немало, понятно, но тут уж ничего не поделаешь.

Восстанавливает автомобили и путешествует Виктор Девяткин обычно вместе с Дмитрием Рубцовым, таким же любителем ретро-техники. Вот и в бронепробег они отправились вместе, но на разных автомобилях. Один на ЗИС-151 с «домом», а другой налегал на руль ЗИС-150, который был отрыт почти в буквальном смысле, где-то в Тверской области. Грузовик по ступицы врос в землю, был завален навозом. Резина оказалась 1958 года выпуска, а сама машина произведена еще раньше, наверное. Под скрежет КПП, отродясь не имевшей в своем составе синхронизаторов, Дмитрий рассказывал мне о своем хобби, которому уделяет все свое свободное время.

— Как правило, старый автомобиль достается нам в состоянии, мягко говоря, далеком от рабочего. Чаще — просто как автохлам. Что делать? Все до гайки разбирается, рама подвергается пескоструйной обработке, кабина очищается, подваривается по необходимости, правится, шпатлюется, потом красится. Кстати, я использую современную ярославскую краску «Вика», теперь она воздушной сушки, с отвердителем. Поверхность получается глянцевой. Это парадная окраска, ведь мы со своими автомобилями много участвуем в различных военно-патриотических мероприятиях. Хочется, чтобы техника выглядела нарядно, радовала глаз.

Все агрегаты также полностью перебираются и только после этого устанавливаются на свои места. Для ретро-выставок стараемся собрать машину, максимально соответствующую оригиналу. Если же на ней планируется ездить достаточно часто, то ставим больше современных деталей. Например, почти всегда приходится использовать на двигателе переходник под современный масляный фильтр — ведь старые с бумажным наполнителем ненадежны, да и редкость они уже. Особенно тяжело с кузовами и кабинами. Для них деталей практически нет, ищешь по всей стране, и что-то все же приходится изготавливать с нуля. С двигателем ситуация чуть проще: запчасти «всплывают» на тематических сайтах, посвященных восстановлению ретро-техники. Предлагают как оригинальные, так и «новодел», сейчас появилось много небольших компаний, специализирующихся на их производстве. Понятно, что предпочтительнее использовать родные, но с каждым годом делать это становится все сложнее.

Впрочем, после того как старый автомобиль поставлен на ход, просто так кататься в свое удовольствие на нем не получится — регулярно нужно проводить техобслуживание. Раза два в месяц, по словам Дмитрия, приходится «нырнуть» под него со шприцом-масленкой в руках и пройтись по всем агрегатам. Если смазку запустить, потом придется разбирать, возможно, тот или иной узел…

Словом, непростое это дело — восстановление техники минувших времен. Машины времени пока не создано, зато есть еще такие люди, которые дают нам иногда возможность ненадолго оказаться в прошлом. Спасибо им за это огромное!

Андрей ФАРОБИН, фото автора.

Москва — Брест