«ВЫХОДИЛА НА БЕРЕГ КАТЮША…»

80 лет назад, в апреле 1943 года в СССР была принята на вооружение знаменитая система залпового огня БМ-13Н на шасси автомобиля Studebaker US6. Модернизированная «Катюша» по праву стала символом Победы. Начиная с Курской битвы, и до самого последнего дня войны ни одна крупная войсковая операция не обходилась без ее участия.

История автомобиля Studebaker US6 началась еще до войны. В 1939 году американское военное командование объявило конкурс на поставку грузовиков повышенной проходимости с колесной формулой 6×6 с грузоподъемностью на пересеченной местности 5000 фунтов (2270 кг) и максимальной скоростью по шоссе 45 миль/ч (72 км/ч). Компания Studebaker построила опытный образец такой машины K25S на основе серийного грузовика К25 с нижнеклапанным бензиновым 6-цилиндровым двигателем Hercules JXD объемом 5,24 л и мощностью 87 л.с. Несмотря на то, что K25S полностью отвечал требованиям военных, он их не заинтересовал, победителем была признана Yellow Truck and Coach — дочерняя фирма General Motors.

К началу 1941 года в США уже осознали, что большая война неизбежна, необходимо срочно увеличивать оборонные заказы. 11 марта 1941 года был подписан закон о ленд-лизе, и выяснилось, что General Motors не сможет в одиночку справится со всеми заказами, к тому же, для верхнеклапанных двигателей армейских грузовиков GMC CCKW 352/353 требовался высокооктановой бензин, а он был доступен далеко не на всех театрах военных действий. Вот здесь и вспомнили про разработку Studebaker с неприхотливым нижнеклапанным мотором Hercules. Но Studebaker не стал производить модель K25S, а предложил военным новый автомобиль. На грузовик установили красивую и комфортабельную кабину в стиле легкового автомобиля Studebaker Champion 1941 модельного года, разработанную Робертом Боурком и Верджилом Экснером под руководством известного дизайнера Раймонда Лоуи. Машина получила оригинальные капот, решетку радиатора и Г-образные передние крылья. Поскольку у Studebaker не было своего крупного производства автокомпонентов, то собирали грузовик как конструктор. Двигатель — проверенный временем бензиновый Hercules JXD. Также была разработана и испытана модификация с дизелем этой же фирмы, но в серию она не пошла. 5-ступенчатые коробки передач поставляла компания Warner Gear. Мосты, задняя подвеска, 2-ступенчатая раздаточная коробка — фирмы Timken-Detroit Axle.

Технические характеристики автомобиля Studebaker US6

Снаряженная масса, кг 4500
Полная масса, кг 7000
Грузоподъемность, кг 2500
Радиус поворота по колее внешнего переднего колеса, м 11,3
Дорожный просвет, мм 250
Рабочий объем двигателя, куб. см 5242
Мощность, л.с. 87
Степень сжатия 5,82
Максимальная скорость, км/ч 69
Контрольный расход топлива на 100 км при скорости 60 км/ч, л — 38

Военным новая разработка Studebaker понравилась, она была принята на вооружение под обозначением United States 6 (американский, 6-колесный) или сокращенно US6. Серийное производство началось в июне 1941 года. Летом 1941 года Studebaker поставил американской армии 500 грузовиков различных модификаций. Первое время выпускали только полноприводные автомобили с двумя вариантами колесной базы: короткой с расстоянием от передней оси до центра задней балансирной тележки 148 дюймов (3759 мм) и длинной — 162 дюйма (4115 мм). Обе версии могли оснащаться лебедками в переднем бампере.

В сентябре 1941 года Stubebaker приступил к выполнению британского заказа по ленд-лизу. Такие машины немного отличались по комплектации, в частности, у них была только одна правая фара. Машины собирали на американском заводе, затем они проходили небольшую обкатку. Далее кабину, силовой агрегат и мосты снимали, упаковывали в ящики, перевозили морем и затем повторно собирали в Великобритании, позднее такая же технология будет использоваться и при поставках в СССР. Всего до конца 1941 года Studebaker выпустил 4724 автомобиля US6.

В нашу страну первые автомобили Studebaker US6 прибыли в январе 1942 года в Мурманск и Архангельск на судах полярных конвоев. Это были машины из английского контракта с одной фарой. К этому времени возник дефицит шасси для систем залпового огня М-13 (название БМ-13 получит широкое распространение только в самом конце войны). Изначально М-13 устанавливалась на шасси грузовика ЗИС-6 с колесной формулой 6×4, но их выпуск был прекращен осенью 1941 года в связи в эвакуацией завода на восток. При этом объем производства пусковых установок М-13, доказавших свою высокую эффективность еще летом 1941 года, наращивался, но оптимального шасси для них не было. Приходилось использовать все, что имелось в наличии: автомобили различных марок, тракторы, легкие танки, катера и даже аэросани. В результате образовалось огромное количество не унифицированных систем залпового огня, в ряде случаев перетяжеленных и дорогих в производстве.

Уже в феврале 1941 года М-13 установили на шасси Studebaker. Этот грузовик почти идеально подходил для реактивной пусковой установки. Полный привод, неприхотливый мотор Hercules, ранняя модификация такого двигателя устанавливалась на отечественные грузовики ЯГ-10. В результате Studebaker US6 становится основным шасси для «Катюши», но первое время их было мало, всего в 1942 году в СССР поставили около 3800 машин. М-13 даже устанавливали на шасси Studebaker US6 с колесной формулой 6×4. Такую модификацию начали выпускать в начале 1942 года, изначально она предназначалась для использования в тыловых подразделениях. Но все равно машин не хватало, и тогда в СКБ завода «Компрессор» приступили к разработке унифицированной пусковой установки, которую можно было бы монтировать на различные шасси без переделок. Также необходимо было снизить вес конструкции, металлоемкость, себестоимость продукции. Новая конструкция получила название М-13Н (нормализованная). Основное нововведение — наличие подрамника, на нем в условиях массового производства осуществлялась сборка артиллерийской части, а не на шасси автомобиля, как прежде. При этом по сравнению с М-13 вес М-13Н удалось снизить на 250 кг, а стоимость уменьшить на четверть. Также были разработаны комплекты дополнительного бронирования кабин и бензобаков. В ходе испытаний на полигоне пришли к сомнительному решению, что дополнительных домкратов, которыми оснащались шасси ЗИС-6, не требуется, кучность стрельбы примерно одинаковая. Но в реальных боевых условиях, особенно в горной местности, домкраты были необходимы, поэтому позднее на многих машинах их стали устанавливать. На архивных фото можно увидеть «Катюши» на шасси Studebaker US6 как с домкратами, так и без них. После испытаний установка М-13Н в апреле 1943 года была принята на вооружение.

В большинстве публикаций указано, что М-13Н — это установка на шасси Studebaker, что не совсем верно, ведь разрабатывалась она именно как универсальная, для различных носителей. Но что львиная доля «Катюш» смонтирована на шасси американской машины — это факт. В боевых условиях часто срок службы установок залпового огня был больше, чем у шасси. Часто установки М-13 старого образца снимали с поврежденных шасси и переставляли на новые грузовики. Также, помимо М-13Н, на шасси Studebaker устанавливали и другие системы залпового огня: БМ-8-48 и БМ-31-12.

Наш «американец»

В 1943 году Studebaker US6 фактически становится советским автомобилем, его сборку и выпуск многих комплектующих освоили на отечественных заводах. Первое время «Студеры» собирали ЗИС и ГАЗ. Но вскоре ГАЗ стал специализироваться на сборке Ford и Chevrolet, а ЗИС выпускал Studebaker US6. Постепенно на ЗИС освоили производство отечественных деревянных грузовых платформ, на автомобиль стали ставить оригинальные надстройки: цистерны, ремонтные мастерские и т.д. Во второй половине войны большая часть машин приходила из США в виде шасси. В октябре 1942 года технику по ленд-лизу стали доставлять в дальневосточные порты. Параллельно создали южный коридор — через Иран. Американцы и англичане построили в Иране несколько автосборочных заводов. Оттуда машины перегоняли в СССР своим ходом. Всего в нашу страну в 1943 году поставили 34,8 тысяч автомобилей Studebaker.

В декабре 1942 года по требованию американских военных началось производство грузовиков Stubebaker US6 с открытой кабиной, позволявшей установить турель для зенитного пулемета. Однако для наших климатических условий такая конструкция не подходила. Поскольку СССР был основным заказчиком, уже в марте 1943 года производство «кабриолетов» свернули. Всего успели построить около 10 тысяч Studebaker US6 с открытой кабиной. Также в 1943 году выпустили небольшую партию самосвалов. Более массовыми стали седельные тягачи с колесной формулой 6×4. В связи с увеличением количества модификаций Studebaker US6, в армии США в августе 1944 года ввели для них новое обозначение, каждому варианту присвоили шифр от U1 до U13. В Советский Союз поставлялись почти все модификации. Самыми распространенными были полноприводные U3 и U4 с длинной колесной базой, второй вариант оснащался лебедкой. Также массово поставлялись грузовики без переднего ведущего моста U7 и U8 (с лебедкой). Полноприводное шасси Studebaker US6 U9 было предназначено для установки систем залпового огня и различных надстроек. В частности, в СССР поставлялись ремонтные мастерские с деревометаллическими кузовами-фургонами серии ST-6.

Пик производства пришелся на 1944 год, в это время к сборке Studebaker US6 подключилась фирма Reo Motors. В 1944 году на снабжение советской армии поступило 56,7 тысяч машин Studebaker US6. В конце войны их сборку организовали на Одесском автосборочном заводе и Минском автомобильном. Последний Studebaker US6 в США выпустили в августе 1945 года. Всего построили 197 678 таких машин и еще 22 204 собрали на фирме Reo Motors. Из них, по американским данным, в СССР поставили 184 тысячи машин, но по сводкам наркомата Обороны в годы войны получили только 115,3 тысяч. Откуда столь большая разница? Часть машин была уничтожена при транспортировке. Поскольку за ленд-лиз рано или поздно надо было платить, старались занизить объем поставок, не учитывать поврежденные при перевозке или некомплектные машины. Также в статистику наркомата Обороны не вошли машины, собранные из американских машинокомплектов в послевоенные годы (в Минске их выпускали до середины 1947 года) и грузовики, поступившие в народное хозяйство. С учетом этого, в общей сложности в СССР поступило 160-170 тысяч автомобилей Studebaker US6 различных модификаций. Они составили примерно 60% всей автомобильной техники, поставленной по ленд-лизу. Кстати, фирма Studebaker приложила руку к еще одному легендарному образцу ленд-лизовской техники. Она выпускала двери для… истребителей Bell Р-39 Airacobra.

До середины 1950-х годов Stubebaker US6 продолжал оставаться одним из основных грузовиков советской армии. Отечественный аналог ЗИС-151 начал поступать в войска только в конце 1948 года, и в первые годы объем производства был небольшим. После того как отечественная техника начала производится в массовом количестве, часть грузовиков Studebaker US6 с небольшим пробегом законсервировали и отправили на базы хранения. В вооруженных силах «американцы» массово использовались до середины 1950-х годов, но в отдельных удаленных гарнизонах их можно было встретить до конца 1970-х. Значительная часть установок БМ-13Н была поставлена в Китай. В середине 1960-х годов автомобили с баз хранения стали передавать в народное хозяйство, где они еще служили долгие годы. Последние образцы сняли с консервации в начале 1980-х годов!

Технические характеристики пусковой установки М-13Н

Калибр реактивного снаряда 132
Масса реактивного снаряда, кг 42,5
Число направляющих 16
Наибольшая скорость снаряда, м/с 355
Время производства залпа, с 7-10
Максимальная дальность стрельбы, м 8470
Наибольший угол возвышения, град 45
Угол горизонтального обстрела, град 20

Самые поздние автомобили Studebaker US6 собрали в… Австралии, в конце 1950-х годов. Туда машинокомплекты тоже поставляли по ленд-лизу в годы Второй мировой войны. Значительная партия комплектующих в заводской смазке хранилась на одном из складов и о них забыли. После сборки машины долгое время служили в армии, а затем их продали частным лицам.

* * *

В СССР в эпоху борьбы с космополитизмом иностранную технику старались не показывать в кадрах кинохроники и художественных фильмах. Но на «Студер» это правило не распространялось, видимо, к этому времени он уже стал восприниматься как отечественный автомобиль. Почти ни один фильм о Великой Отечественной войне и не только не обходится без его участия. Самую яркую роль он сыграл в картине «Женя, Женечка и Катюша» (1967 год, режиссер Владимир Мотыль). Конечно, все помнят сцены погони по ночной Москве с эффектным падением «Студебекера» в Яузу в фильме «Место встречи изменить нельзя» (1979 год, режиссер Станислав Говорухин). Кстати, этот автомобиль подняли из реки, и после небольшого ремонта он снялся еще в нескольких фильмах.

В рижском Мотор-музее хранится Studebaker US6 с колесной формулой 6×4. После войны машина до конца 1980-х годов трудилась на молочном заводе в латвийском городке Айзпуте, а в свободное от основной работы время была задействована в съемках кинофильмов на Рижской киностудии. Ее можно увидеть в картинах «Долгая дорога в дюнах», «Встреча на млечном пути», «Туфля».

Легендарная «Катюша» М-13Н (в конце войны ее переименовали в БМ-13Н) тоже оказалась долгожителем. Несмотря на то, что в послевоенные годы появились более эффективные системы залпового огня, ее продолжали выпускать на шасси ЗИС-151 до 1958 года. Модернизированный вариант БМ-13НМ устанавливался на шасси ЗИЛ-157. В конце 1960-х годов в войска стала поступать установка БМ-13НММ на базе ЗИЛ-131. Последний вариант «Катюши» выпускали до начала 1980-х годов, в некоторых странах такие машины до сих пор стоят на вооружении.

До настоящего времени в нашей стране и за рубежом сохранилось много автомобилей Studebaker US6. Только в российских музеях, киностудиях и частных коллекциях их насчитывается около 50 штук, значительная часть из них на ходу.

А вот с «Катюшами» БМ-13Н сложнее. Вероятно, до наших дней в мире уцелело только три таких машины в оригинальном состоянии: в музее военной техники УГМК в Верхней Пышме (Свердловская область), в Познани и Пекине. На большей части Studebaker US6 в наших музеях установлена более поздняя установка БМ-13НМ, что исторически неверно и в деталях поздняя версия отличается от ранней. В военном музее в поселке Лешаны (Чехия) хранится установка М-13 на шасси раннего Studebaker US6. В военно-историческом клубе «Капонир» также есть система залпового огня М-13 на шасси позднего Studebaker US6 образца 1944 года, сегодня она представлена в экспозиции выставки «Моторы войны».

Очень интересную машину недавно собрали в Военно-патриотическом клубе «Дивизион». Ее реставрация заняла долгие годы. Раму и элементы шасси раннего Studebaker US6 с колесной формулой 6×4 обнаружили поисковики на местах боев в Смоленской области. Постепенно для него удалось найти все оригинальные комплектующие. Установка М-13 выпуска 1941 года, о чем свидетельствует заводская табличка, тоже очень редкая. Она долгие годы стояла на постаменте на территории одной из школ, но нынешнее руководство решило сдать ее на металлолом (так у нас нынче поставлено военно-патриотическое воспитание в системе образования). К счастью, в последний момент ее удалось спасти. Она в уникальной сохранности, в полностью боевом состоянии, правда стреляет сейчас, конечно, холостыми зарядами. Сегодня «Катюша» на ходу и часто принимает участие в выставках и реконструкциях военных сражений.

Моделистам на заметку

За все время производства конструкция Studebaker US6 почти не менялась. На машинах до 1942 года в верхней части решетки радиатора была эмблема Studebaker, позднее ее убрали. До середины 1942 года автомобили оснащались цельнометаллическими грузовыми платформами фирмы Budd, затем Studebaker стал устанавливать деревометаллические кузова собственного производства. Часть автомобилей, собранных ЗИС, получила отечественные деревянные платформы. В послевоенные годы во время капитального ремонта на некоторые автомобили устанавливали платформы от ЗИС-151 или ЗИЛ-157. В мае 1944 года изменилась конструкция стеклоочистителей, их крепления перенесли с крыши на рамку лобовых стекол. Все автомобили Studebaker окрашивались в матовый темно-оливковый цвет, в процессе эксплуатации или длительного хранения под открытым небом краска постепенно выгорала до серого цвета.

Несколько лет назад модели четырех модификаций Studebaker US6: U3, U4, цистерны U5 и системы залпового огня М-13 выпустила фирма SSM. Копии получились довольно удачными, но, к сожалению, не попали в масштаб, вместо заявленного 1:43, фактически они выполнены в 1:42. Но, самое главное, цвета не соответствуют заводским.

Но вскоре этот же производитель на тех же пресс-формах под бюджетным брендом «Автоистория» выпустил две модели Studebaker: US6 U4 и ранней «Катюши» М-13 в достоверном оливковом цвете. Причем на второй копии на дверях кабины нанесены те же номера, что на экспонате в чешском музее! Только почему-то отсутствует эмблема Studebaker, характерная для ранних машин. В журнальной серии «Легендарные грузовики СССР» издательства «Модимио» вышел вариант Studebaker US6 U3 (без лебедки).

И в заключение — сравнение с отечественным аналогом ЗИС-151, его модель вышла под брендом «Наши грузовики». Конструкция ЗИС-151 фактически скопирована со Studebaker. Только у нашей машины редуктор переднего моста смещен влево, а у «американца» -вправо. Колесная база у отечественного грузовика чуть длиннее, что позволило между кабиной и бортовой платформой уставить вертикально два запасных колеса, а снизу два топливных бака. У Studebaker US6 один топливный бак и одна «запаска», установленная под бортовой платформой. Рама у ЗИС-151 более мощная. Бортовые платформы примерно одинаковые по габаритам, но немного отличаются по конструкции. Кабина у ЗИС-151 значительно шире -рассчитана на трех человек.

Сергей ДЬЯКОНОВ