«БРИТАННИЯ» — ПЕРВЫЙ ЛАЙНЕР СЭМЮЭЛЯ КУНАРДА

После первого в истории плавания парохода «Саванна» через Атлантический океан (об этом любопытном событии рассказывалось в «Моделисте-конструкторе» № 1 за 2019 г.) прошло почти два десятилетия, прежде чем судостроителям и морякам удалось совершить качественный прорыв. Весной 1838 года британский пароход «Сириус» под командованием Ричарда Робертса смог совершить трансатлантический переход http://smashingjournal.ru/ без использования парусов.

Правда, из-за не слишком совершенных паровых машин и не самых экономичных котлов той эпохи дался этот успех нелегко — запаса угля в 450 т оказалось недостаточно для того, чтобы достичь Нью-Йорка. Но Робертс и его люди оказались настоящими «борцами за идею»: они предпочли отправить в топки буквально все, что могло гореть, включая даже мебель. Более того, их энтузиазм был настолько заразителен, что многие пассажиры пожертвовали горючую часть своего багажа. Согласно известной морской легенде (возможно, это и не легенда вовсе!) девочка-пассажирка даже отдала свою деревянную куклу. Преодолев все трудности, «Сириус» все-таки смог завершить переход «на колесном ходу», затратив 18 суток 4 часа и 22 минуты.

Вслед за «Сириусом», с опозданием всего на 4 часа, в Нью-Йорк вошел еще один пароход, также пересекший Атлантику под парами, без постановки парусов. Это был спроектированный выдающимся инженером Изамбардом Кингдомом Брюнелем «Грейт Вестерн».

В отличие от «Сириуса», построенного для работы на коротком маршруте Лондон — Корк, детище Брюнеля изначально предназначалось для плаваний через океан. И не приходится удивляться тому обстоятельству, что переход «Грейт Вестерн» совершил ощутимо быстрее — за 14 суток и 12 часов; а главное — после завершения плавания на нем еще оставался изрядный запас угля, около 200 т.

Вернувшийся в Британию «Сириус» больше океан не пересекал, а в 1847 году во время рейса Глазго — Корк потерпел крушение у берегов Ирландии. «Грейт Вестерн» же пересекал Атлантику десятки раз, менял владельцев и даже успел поучаствовать в военных перевозках в период Крымской войны. На слом судно отправилось в конце 1856 года.

СЭМЮЭЛЬ КУНАРД И РОБЕРТ НЕПИР

Перевозкой через Атлантический океан людей и грузов в 1830-е годы занимались почти исключительно парусники, рейсы пароходов оставались в то время еще чем-то исключительным. Для перевозки почты использовались особые суда, в соответствии с назначением именовавшиеся пакетботами. Их отличала особая надежность постройки и, в абсолютном большинстве случаев, комплектовались они хорошо подготовленными командами во главе с опытными капитанами. Хотя аварийность на морском флоте в середине XIX века была очень высокой, в отношении пакетботов все обстояло намного благополучней. Подсчитано, что из 6000 официально зарегистрированных переходов «почтовиков» трагически завершились всего 22, т.е. 0,37%. Однако парусники очень сильно зависели от капризов погоды, что порой приводило к самым печальным последствиям. Известны случаи, когда на заштилевших надолго судах (в том числе — с многочисленными пассажирами на борту) заканчивались припасы, и люди начинали умирать от истощения.

Одним из тех, кто смог оценить возможности и достоинства пароходов для организации регулярного трансатлантического сообщения, стал Сэмюэль Кунард. Он родился в ноябре 1787 года в канадском Галифаксе, в семье незнатного и небогатого, но умного, энергичного и предприимчивого человека. Отец Сэмюэля, начинавший свою трудовую деятельность простым плотником, затем смог стать успешным торговцем лесом, судовладельцем и организатором китобойного промысла, также он удачно вкладывал средства в добычу угля. В 20 лет Сэмюэль и сам стал судовладельцем, приобретя небольшую шхуну «Уайт Оук», а в 1809 году отец доверил ему пост управляющего в семейной судовладельческой компании.

Кунарды были истинными британскими патриотами и верноподданными короны, а потому после начала в 1812 году войны между Великобританией и Соединенными Штатами Америки Сэмюэль волонтером вступил в формировавшийся в Галифаксе милиционный полк. К моменту окончания войны он имел чин капитана. В дальнейшем Кунард-младший успешно развивал семейный бизнес, не забывая также и об общественной деятельности. На родине он приобрел репутацию порядочного и щедрого человека (чем могли похвастаться далеко не все богатые предприниматели), став к середине 1830-х годов миллионером и отцом многочисленного семейства. Отправившийся в метрополию Кунард смог довольно быстро найти компаньонов, согласившихся вложить средства в создание новой судоходной компании, предназначенной для организации трансатлантических перевозок почты и пассажиров.

Одним из тех, кто оказал Кунарду всевозможную помощь и поддержку, был талантливый шотландский инженер и судостроитель Роберт Непир (Нейпир). О таких людях нередко говорят: «человек, который сделал себя сам». И действительно, сын небогатого кузнеца из Думбартона смог к середине 1830-х годов стать одним из лучших в Британии (да, пожалуй, и во всем мире) конструкторов паровых машин. Немаловажно и то, что Непир являлся убежденным сторонником пароходов. Не приходится удивляться тому, что он не только поспособствовал Кунарду в поиске надежных и состоятельных компаньонов, но и внес свой собственный немалый вклад в успех нового дела. Непир дал согласие на изготовление механизмов для будущих трансатлантиков на самых выгодных для заказчика условиях, и впоследствии не без гордости говорил: «Я очень дешево уступил Кунарду паровые машины и сделал это умышленно».

Несколько нарушая хронологию событий, отметим, что деятельность организованной Кунардом компании оказалась очень успешной. За большие заслуги перед государством в 1858 году королева Виктория пожаловала предпринимателю титул баронета, а в 1865 году, после смерти основателя, компания получила его имя.

«БРИТИШ ЭНД НОРТ АМЕРИКЭН РОЙЯЛ МЕЙЛ СТИМ ПАКЕТ КОМПАНИИ» И ЕЕ ПЕРВЫЕ ЛАЙНЕРЫ

В 1839 году Кунард смог не только найти компаньонов и единомышленников. Он сумел заинтересовать своими предложениями по организации службы паровых пакетботов и правительственных чиновников, и Британское Адмиралтейство. Более того, идею с энтузиазмом поддержали американцы. Власти Бостона даже пошли на то, чтобы предоставить для пакетботов причал с соответствующей инфраструктурой бесплатно! И хотя пассажирские перевозки для учредителей представлялись выгодными и совершенно необходимыми, в названии компании нашло отражение именно «почтовое направление», заодно была отмечена и приверженность к пароходам: «British and North American Royal Mail Steam Packet Company».

Интерес Адмиралтейства оказался для вновь созданной компании чрезвычайно выгодным в самом прямом -денежном — выражении. В то время как сам Кунард и его деловые партнеры полагали, что для организации регулярной линии с двумя рейсами в месяц будет достаточно трех судов, военные пришли к выводу о том, что лайнеров следует иметь не менее четырех. Поскольку свое мнение представители Адмиралтейства подкрепили льготами и ежегодной субсидией в размере 80 000 фунтов стерлингов, компаньоны приняли требование военных «со всей душой». В результате верфям действительно были заказаны четыре однотипных судна: «Британния», «Акадия», «Каледония» и «Коламбия» -RMS «Britannia», RMS «Acadia», RMS «Caledonia», RMS «Columbia». Аббревиатура RMS расшифровывается как Royal Mail Ship и подчеркивает принадлежность судов к Королевской почтовой службе.

Заказ на постройку головного лайнера, «Британнии», получила шотландская верфь «Роберт Данкен энд Компани» (Robert Duncan & Company) из Гринока. Заложили судно в 1839 году, а его торжественный спуск на воду состоялся 5 февраля 1840 года, по словам газетчиков, «при огромном стечении восхищенных зрителей». Завершение достроечных работ, испытания и подготовка к первому трансатлантическому рейсу заняли совсем немного времени — пять месяцев без одного дня.

В целом ничего принципиально нового и революционного на «Британнии» не было. Судно имело обычный для того времени деревянный корпус, основным материалом при создании которого послужил дуб. Использовались и другие сорта древесины, в частности, хвойных пород. Тоннаж «Британнии» составлял 1135 per. т, размерения — 207 х 34 х 16,8 футов (63,1 х 10,3 х 5,1 м). Подводная часть корпуса была обшита медными листами.

Двухцилиндровая паровая машина, если и отличалась чем-либо в лучшую сторону от своих предшественниц, так только качеством изготовления. Ее мощность составляла 740 и.л.с., а пар для нее вырабатывали четыре так называемых «прямоугольных» котла. Движители — бортовые гребные колеса диаметром 8,97 м. Запас угля составлял 640 т при суточном расходе 38 т. Машина и котлы занимали более трети длины корпуса — 23,9 м. Паровую машину дополняло парусное вооружение трехмачтового барка. Скоростные характеристики были для того времени вполне пристойными, в океане при нормальной погоде судно устойчиво держало ход свыше 8 узлов (максимально — около 10 узлов).

«Британния» могла принять 115 пассажиров, а ее экипаж насчитывал 82 человека. Грузоподъемность — 225 т. Немало места — как во внутренних помещениях, так и на верхней палубе -отводилось под припасы. В частности, имелось особое стойло для молочной коровы (иногда в рейс брали двух), предусматривались загоны для овец и свиней, клетки для птицы. Наличествовал и ледник для хранения скоропортящихся продуктов, а часть овощей складировалась под перевернутыми шлюпками.

Пассажирские помещения, хотя и вполне соответствовали принятым в то время «морским» стандартам, привыкшим к комфорту джентльменам и леди казались очень маленькими и, попросту говоря, убогими, о чем ярко и не без юмора поведал в своих «Американских заметках» Чарльз Диккенс. Правда, надо сделать оговорку: писатель во время плавания испытал массу неприятных ощущений, вызванных сильнейшим штормом, бороться с которым «Британнии» оказалось совсем непросто.

Для привлечения на борт пассажиров «кунардовцы» активно использовали рекламу, как в газетах, так и в виде «лакированных литографий». Как и положено рекламе, на картинках убранство внутренних помещений лайнеров выглядело несколько выигрышнее, нежели дела обстояли в реальности, о чем в 1842 году с обидой писал Диккенс. Так или иначе, на первый рейс удалось привлечь более 60 пассажиров: 48 человек отправились из Ливерпуля в Галифакс и еще 15 — в Бостон. Здесь уместно вспомнить, что на «Саванну» в 1819 году не удалось заманить ни одного пассажира, а на совершавшем в 1833 году переход из Канады в Англию пароход «Ройял Уильям» отправиться в трансатлантическое плавание решились всего семеро (при пассажировместимости судна в несколько десятков человек).

Чтобы поддержать реноме компании, в первое плавание на «Британнии» отправились сам Сэмюэль Кунард, его 17-летняя дочь Энн Элизабет и ее подруга. Известный историк и автор интереснейших книг С.И. Белкин дал поступку Кунарда следующую оценку: «Это был тонкий ход — мудрый бизнесмен как бы говорил: смотрите, плавание на пароходе через Атлантику настолько безопасно, что я смело вверяю ему не только свою жизнь, но и жизнь любимой дочери». Стоит, впрочем, добавить, что у Сэмюэля и его рано ушедшей из жизни супруги Сьюзен было девять детей — два сына и семь дочерей.

Надо отдать Кунарду должное — он придавал важнейшее значение безопасности перевозок. Своим капитанам и штурманам судовладелец указывал: «Доведите судно в целости и сохранности, и приведите его обратно в целости и сохранности — вот и все, что от вас требуется». Однако столь разумный и рациональный подход не помешал именно Кунарду учредить переходящий знак отличия — «Голубую ленту Атлантики» (англ. The Blue Riband of the North Atlantic), вручаемый пароходу, показавшему наилучшее время на переходе через океан.

В свой первый рейс через Атлантический океан «Британния» под командованием опытного «морского волка» Генри Вудграфа вышла из Ливерпуля 4 июля 1840 года. В соответствии с указаниями Кунарда капитан не пытался выжать из машины всю мощность и вел судно предельно аккуратно. В результате время, затраченное на переход до Бостона, оказалось далеко не впечатляющим -14 суток и 8 часов (включая 7-часовую стоянку в Галифаксе). Тем не менее, в Бостоне и судно, и его владельца ждал восторженный прием. Успешным оказалось и возвращение к берегам Европы -с погодой повезло, а машину рискнули задействовать на полную мощность. Результат — 10 суток, для того времени это было отличным показателем.

ЛЬДЫ И ТУМАНЫ СЕВЕРНОЙ АТЛАНТИКИ

Нельзя сказать, что все пассажиры, пересекавшие Атлантику на судах «Бритиш энд Норт Америкэн Ройял Мейл Стим Пакет Компании» остались в полном удовольствии. Например, Диккенсу и его супруге путешествие на пароходе пришлось не по душе, и возвращаться из Америки они предпочли на паруснике. Можно отметить и то обстоятельство, что при благоприятных условиях быстроходные клипера совершали переходы через океан с очень хорошими результатами. А рекорд установил клипер «Дредноут», преодолевший расстояние от Нью-Йорка до ирландского Куинстауна за 9 суток и 17 часов. Но пароходы гораздо меньше зависели от капризов погоды, а потому могли обеспечить именно регулярность рейсов.

Ярким свидетельством большой популярности первых «кунардовцев» у простых людей, причем по обе стороны Атлантики, служит история, произошедшая в феврале 1844 года. Та зима выдалась достаточно суровой, и пришедшая в Бостон «Британния» оказалась наглухо заблокирована льдом. Его максимальная толщина превышала 6 футов, (т.е. почти 2 м), а ледоколов в порту, понятное дело, еще не имелось. Собственно говоря, в мире к тому моменту был построен всего один ледокол, да и тот годился только для работы в не слишком толстом речном льду. Казалось бы, ситуация для лайнера сложилась безвыходная, и сроки выхода в море отодвигаются на неопределенный срок. Однако жители Бостона решили, что «всенародно любимому» пароходу следует помочь. С помощью конных плугов во льду прорезали борозды — разметку канала. Затем с помощью ручных пил начали вырезать здоровенные ледяные квадраты, размерами 100 х 100 футов. Вырезанные «плиты» затем цепляли крючьями и удаляли из канала. Согласно одним описаниям, их вытягивали на лед и оттаскивали в сторону, согласно другим — загоняли под ледовый покров, а возможно, использовали оба эти способа.

Поскольку лошадей для столь тяжелой работы оказалось недостаточно, то льдины из канала убирали люди — на одну ледяную плиту требовалось по 50 добровольных бурлаков. Подчеркнем: добровольных — за двое суток горожане проделали во льду канал длиной 7 миль и шириной 100 футов, не только не потребовав за свой труд никакого вознаграждения, но даже отказавшись от предложенных денег. Есть упоминания о том, что состоятельные бостонцы, не пригодные по состоянию здоровья к подобным усилиям, поддерживали земляков «по способности»: организуя питание и даже доставляя крепкие напитки. К сожалению, из заметки не удалось понять, наливали «по чарочке» во время работы, так сказать для повышения энтузиазма, или уже после ее окончания, «для сугреву». За достоверность тут поручиться трудно, но очень похоже на правду…

Усилия бостонцев были вознаграждены smashingjournal.ru, и 3 февраля капитан Джон Хьюитт вывел «Британнию» в Атлантику. Правда, существовала опасность повреждения гребных колес кусками льда, но все обошлось. Несмотря на холодную погоду, проводить пароход на сей раз собралось множество людей — у них действительно имелся законный повод для гордости. Справедливости ради отметим, что проделывание широких и длинных каналов во льду не было чем-то совсем уж необычным. Достаточно вспомнить историю с уводом российских кораблей из Ревеля весной 1801 года, когда пришлось спешно перебазировать эскадру в хорошо укрепленный Свеаборг. Но тогда повод был очень уж серьезным: в Ревеле со дня на день ожидали появления отнюдь не дружественного британского флота во главе с Нельсоном.

В течение нескольких лет «Британния» и ее «систершипы» исправно пересекали Атлантику, заслужив себе отличную репутацию. Не поколебала ее даже потеря «Коламбии». Это судно в начале июля 1843 года на переходе из Бостона в Галифакс в тумане выскочило на мель в двух километрах от острова Сил (Тюлений остров) у побережья Новой Шотландии. К счастью, обошлось без жертв — все пассажиры и члены команды были спасены рыбаками и персоналом стоящего на острове маяка. По иронии судьбы этот маяк некогда построил, а затем несколько лет контролировал его работу как раз Сэмюэль Кунард. Хотя спасти «Коламбию» не удалось, с нее были благополучно сняты вся почта, багаж пассажиров, имущество экипажа и большая часть ценного оборудования.

Вопреки ожиданиям недоброжелателей, потеря парохода не только не повредила авторитету компании, но даже подняла его! Ведь при других кораблекрушениях — как военных кораблей, так и коммерческих судов — зачастую погибало множество людей. А тут удалось спасти всех…

Вообще, внимательное отношение самого Кунарда и его ближайших преемников к соблюдению всех требований в плане безопасности судовождения дали великолепные результаты. За первые 30 лет существования компании «Коламбия» оказалась единственным судном, ставшим жертвой катастрофы (понятное дело, без небольших аварийных происшествий — штормовых повреждений или не слишком опасных посадок на мель -обойтись не удавалось). А в изданной в 1989 году книге «Cunard 150 Glorious Years» с гордостью сообщалось о том, что между 1840 и 1884 годом: «Кунард Лайн доставил 17 000 000 писем без единой потери».

Погибшую «Коламбию» немедленно заменил вновь построенный лайнер «Камбрия», а вскоре в эксплуатацию была сдана «Хиберния». Эти два однотипных судна не слишком сильно отличались от «Британнии» по размерениям и внешнему виду, но имели несколько большую вместимость, более мощные машины и могли принять на борт 120 пассажиров.

К концу 1840-х годов первые три «регулярных» трансатлантика уже устарели, и по главным показателям — комфортабельности и экономичности — заметно уступали новым лайнерам. Однако их добротно построенные корпуса и весьма совершенные для своего времени механизмы еще были пригодны для дальнейшей службы. И в судьбе всех трех пароходов типа «Британния» случился «коренной перелом».

Борис СОЛОМОНОВ