Сама лодка также заслуживает уважения: при длине около 17 м водоизмещение достигло 65 тонн. Конструктор не мудрствовал лукаво и практически полностью воспроизвёл «рыбьи» очертания своего первого творения, с достоинством выдержавшего все испытания. Да и название субмарина получила совсем не оригинальное: «Ихтинео №2». И вновь изобретателю сопутствовал успех: вторую «Большую рыбину» не только удалось благополучно достроить, но и столь же благополучно испытать. Она с лёгкостью погружалась на 30 м; сам Монтуриоль считал, что корпус может выдержать глубину ещё на полсотню метров большую, но всё же предпочёл не рисковать.
Интересно осуществлялось погружение второго «Ихтинео». Сначала заполнялись основные большие цистерны для балласта, после чего субмарина почти уходила под воду. После закрытия люков вода закачивалась ещё в небольшие дополнительные ёмкости, своеобразный аналог плавательного пузыря у живого прототипа — рыбы, и лодка окончательно погружалась на нужную глубину. Слабым местом традиционно оставалась дифферентовка, осуществлявшаяся перекачкой воды из носовой цистерны в кормовую или наоборот. Понятно, что ручной насос совершенно не подходил для этой цели; при резком «клевке» выровнять «Ихтинео» было бы крайне затруднительно или просто невозможно. Впрочем, как мы знаем, эта «болезнь» была присуща практически всем подводным судам того времени.
Тем не менее, испанская лодка плавала, и довольно успешно. Что касается механической установки, то, по идее, она выглядела вполне современной. В надводном положении работала паровая машина мощностью 6 л.с. с выпуском дыма через трубу, а после погружения подключалась другая, также паровая машина, но менее мощная (2 л.с.) и использовавшая пар в замкнутом цикле. Кроме того, она предназначалась в качестве своеобразного «привода» для вооружения, которым оставалось излюбленное конструктором механическое сверло. Хотя применение машины вместо «ручного труда», скорее всего, позволило бы «сверлить дыры в неприятеле» заметно быстрее, сама по себе идея выглядела изрядно по-детски. Впрочем, выбор оставался очень невеликим: установка зарядов также являлась делом долгим и опасным. Монтуриоль предпочёл в качестве дополнительного вооружения «подводную пушку», однако о результатах её испытаний ничего не известно.
Второй «Ихтинео» имел не только устройства для обновления воздуха для дыхания (стандартное для середины века поглощение углекислого газа раствором щёлочи с добавлением по мере надобности кислорода из баллона), но и средство освещения, сколь оригинальное, столь и опасное. В специальном фонаре осуществлялось сжигание водорода в кислороде, дававшее яркое пламя, но чреватое катастрофой. Правда, запасы этих крайне взрывоопасных в совокупности газов хранились в металлических ёмкостях, вынесенных за пределы прочного корпуса. Но всё же удивительно, что такая «бомба» ни разу не сработала. Вообще полуторагодичные испытания, как и в случае первой лодки, проходили довольно гладко. Монтуриоль оказался не только квалифицированным, но и весьма удачливым инженером.
Но — не организатором и предпринимателем. Флот не спешил принять его детище ни на вооружение, ни просто «на довольствие». В итоге, «Ихтинео» «съела» все средства изобретателя без остатка. Конструктор объявил себя банкротом, и субмарина досталась его кредиторам, которые не нашли ничего лучшего, как в 1867 году разобрать корпус на металл. Так исчез с лица земли этот интересный образец весьма передовой технической мысли в угасающей империи. Но потомки вспомнили, несомненно, выдающегося конструктора и его детище. Век с лишним спустя энтузиасты изготовили по сохранившимся чертежам сразу две копии второго «Ихтинео»! Они до сих пор остаются «на родине», в Барселоне: одна — на набережной, другая -в Музее промышленности.
С тех пор прошло два десятилетия, и вот в 1885 году в Испании появился другой талантливый пионер подводного судостроения. 35-летний лейтенант флота Исаак Пераль разработал весьма совершенный вариант субмарины «на электроходу», получившей его имя. Королевство к тому времени сделало очередные шаги к угасанию, и изобретателя ждали сложные времена. Целый год он обивал пороги ведомств, потом, после получения разрешения на постройку, ещё год утрясал условия на государственной верфи в Кадисе. Лодку заложили в первый день нового, 1888 года, через полгода спустили на воду, а потом долго достраивали уже на плаву. Качество работ на самом передовом для того времени подводном корабле оказалось настолько низким, что «доводили» его ещё более года. Лишь в начале лета 1890 года «Пераль»-лодка вышла на испытания под управлением Пераля-инженера.
В конструкции субмарины оказалось немало решений, использованных примерно в то же время (и считавшихся едва ли не эпохальными) на французском «Жимноте», сконструированном Гюставом Зедэ. С учётом тех палок в колёсах, которые так мешали Пералю, можно считать, что куда менее известный испанский конструктор во многом опередил своего знаменитого соперника. Для начала его субмарина оказалась в два с лишним раза крупнее — под 85 тонн в подводном положении. Правда, более трети массы приходилось на крайне неэкономичную аккумуляторную батарею, состоявшую из более шести сотен 50-килограммовых «банок». Заряжалась она исключительно в базе, причём требуемое для полной зарядки время превышало сутки! Притом, два электромотора мощностью по 30 л.с., вращавшие «свои» валы, позволяли развить скорость в 7,5 узла на поверхности и только 3,5 узла — на глубине. Но главным недостатком «электрохода» оставалась даже не скорость, а дальность плавания, не превышавшая 40 миль на «черепашьей скорости» в три узла. Впрочем, примерно такие же характеристики оказались и у «Жимнота», строившегося в едва ли не самой передовой в отношении применения электричества в то время Франции.
Притом, внутри «Пераля» таилось немало весьма перспективных новшеств. Прежде всего, вооружение: впервые лодка получила внутренний торпедный аппарат (напомним, гэрретовско-норденфельдовские субмарины обходились вынесенными за пределы корпуса трубами), ставший впоследствии стандартным вариантом. Кстати, именно испанское Online Casino Real Money подводное судно впервые в истории произвело торпедный выстрел из-под воды по реальной цели. Пусть и учебный, но успешный. 7 июня 1890 года 350-мм «рыбка» германского производства (известной в конце XIX века фирмы «Шварцкопф», главного конкурента вездесущего Уайтхеда) с дистанции около 2 кабельтовых попала в стоящий крейсер «Колон». А через несколько дней удалось поразить ту же цель уже на ходу! Более того, испанским подводникам принадлежит также первенство в успешной ночной торпедной атаке. «Пераль» благополучно подкрался к тому же крейсеру буквально вплотную, несмотря на то, что «условный противник» был оповещён об атаке и активно освещал воду прожекторами.
Этим успехам не в последнюю очередь способствовало «приборное обеспечение». Конструктор создал не только саму субмарину, но и оригинальный проекционный перископ, выдававший изображение на горизонтальный экран, что позволяло заодно оценивать курсовой угол цели и расстояние до неё. Своего рода прообраз боевого информационного поста, пусть и очень примитивный. Вообще, на лодке царствовало электричество. Им в действие приводился лаг, освещались внутренние помещения (целых шесть лампочек на семь членов экипажа — настоящая роскошь для тех времён). Пара специальных моторов по 5 л.с. вращали два вертикально расположенных в носу и корме винта, позволявших автоматически регулировать глубину погружения по данным от гидростатического датчика лодка в погружённом состоянии имела практически нулевую плавучесть, как и большинство её современниц.
В целом испанскому конструктору удалось создать вполне работоспособную лодку, не уступающую самым современным зарубежным образцам, а во многом и превосходящую их. Однако, поистине «нет пророка в своём отечестве». Морское министерство отвергло творение Пераля, хотя ему удалось благополучно пройти все испытания. В конце 1890 года лодку разоружили, сняв оборудование, и оставили ржаветь в порту Кадиса. Причины тому понятны: действительно, такая дорогая «игрушка», способная удаляться от базы лишь на расстояние прямой видимости, вряд ли имела существенное боевое значение. Но вместе с водой выплеснули и «ребёнка»: талантливый судостроитель понял, что ему не дадут заниматься любимым делом и… подался в политику. Став вскоре депутатом парламента, он ухитрился окончательно поссориться с сильными мира сего, определявшими морскую политику страны. Понятно, что в таких условиях «техника» совсем ушла на задний план. К тому же, вскоре Пераль покинул и законодательное собрание, полностью уйдя в частную жизнь. Да и та оборвалась всего спустя четыре с небольшим года — талантливый конструктор умер молодым.
Нарцисо Монтуриоль, 1819 — 1885 гг.
Подводная лодка «Эль Ихгинео-2», Испания, 1864 г.
Строилась в Барселоне. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение подводное 65 т. Размеры: длина 27,0 м, диаметр 3,5 м. Материал корпуса: железо. Глубина погружения — до 30 м. Двигатель: 2 паровых машины мощностью 6 и 2 л.с.. скорость надводная/подводная -5/2,5 уз. Вооружение: пушка для стрельбы из-под воды, бур с механическим приводом для сверления корпуса. Экипаж: 6 чел. Проходила испытания в 1864 — 1866 гг. На вооружение не принята. Сдана на слом в 1867 г.
Так Испания утратила шанс занять важное место в подводном судостроении. И совсем вскоре начисто проиграла войну на море Соединённым Штатам. А ведь в ней даже несовершенная лодка вполне могла бы сыграть роль опасного «пугала» для атакующих или блокирующих кораблей, например, в Сантьяго или Маниле.
Тем не менее, Пераль сыграл свою роль, открыв широкую дорогу своему заокеанскому конкуренту Холланду, возможно, отнюдь не более талантливому, но, несомненно более удачливому и настойчивому. Именно лодки Пераля вызвали настолько серьёзные опасения у Морского министерства США, что оно решило «отвалить» целых два миллиона долларов — стоимость небольшого крейсера — только на создание проекта соответствующего «средства» собственной конструкции. Понятно, что оказавшийся на мели Холланд тут же включился в процесс. И вроде бы весьма удачно: именно его проекту присудили победу в объявленном конкурсе.
Однако министерство отнюдь не собиралось осыпать упрямого ирландца золотом. В техническом задании оказалось слишком много требований на грани достижений техники того времени, а местами даже за её гранью. Начиная от скорости (15 узлов на поверхности и восемь — под водой) и необходимости сохранения устойчивого положения при нулевой плавучести в подводном положении (ещё раз вспомним, насколько нерешаемой казалась эта задача на протяжении всего XIX века) до желания иметь два торпедных аппарата и машину «мощностью не менее 1000 л.с.» в пределах 200-тонного водоизмещения. Холланд честно признался, что удовлетворить все требования одновременно он не в состоянии по совершенно объективным причинам: это технически невозможно. За что тут же и поплатился: готовый проект сочли непригодным для осуществления в металле. Министерство объявило новый конкурс год спустя, и вновь его выиграл тот же «упрямый Джон»! На этот раз ему удалось (пока на ватмане) воплотить практически все требования капризных чиновников, а кое в чём даже превзойти их.
Пятая субмарина Холланда, получившая имя «Плунжер», имела водоизмещение несколько меньше спецификационнного, не достигая даже 170 т.
При этом соблюдалась и максимальная глубина погружения — 45 м, и скорость. 15-узловый ход обеспечивали три паровых машины, две главные, тройного расширения мощностью по 625 л.с., вращавшие каждая свой вал, и одна дополнительная в 300 сил, предназначенная для максимального ускорения, а также в качестве резервной, на случай отказа одной из главных. Пар для этой весьма мощной (в сумме 1650 «лошадей») установки давали аж целых пять миниатюрных котлов с нефтяным отоплением. В совокупности главные механизмы занимали более половины длины лодки, причём в самой широкой средней её части. На средства для подводного хода (электродвигатели и их питание) места и массы оставалось немного. Хотя аккумуляторы и претерпевали едва ли не ежегодный прогресс, «природу» обмануть было сложно. Даже расчётная дальность под водой вожделенным 8-узловым ходом составляла менее 50 миль (а какой она оказалась бы в реальности?). Но удалось предусмотреть главное: зарядку батарей можно было осуществлять непосредственно в походе посредством генераторов, приводимых в действие главными паровыми машинами. Таким образом, лодка наконец избавилась от необходимости возвращаться после совсем непродолжительного подводного путешествия к причалу с «зарядной розеткой».
Притом, конструктор основательно позаботился о вооружении. Оно включало сразу три компонента (напомним, в крохотном, по последующим меркам, корпусе, к тому же до отказа забитом механизмами, аккумуляторами и запасом угля!). Впервые в истории торпедные аппараты располагались не только в носу (сразу два), но и в корме (третий) — вполне достойная куда как для более поздних времён схема. Их дополняла пара пневматических пушек Залинского (Холланд не забыл своего компаньона и соратника по предыдущим тщетным усилиям), угрожающе направивших свои жерла в нос и корму. Завершали картину две малокалиберных пушки в обтекаемых бронированных(!) башенках, разместившихся спереди и сзади от бронированной же рубки. В итоге, продуманностью и общим видом субмарина Холланда несколько напоминала лодки 1930-х годов и даже представителей знаменитой ХХI-й серии (о которой мы расскажем в последующих публикациях). Инженеру-самоучке удалось воплотить сразу множество новшеств и задумок, включая полуторакорпусную схему: над прочным корпусом размещался частично охватывающие его внешний, в котором-то и располагались динамитные монстры. Надстройку предполагалось набить вытесняющим воду целлюлозным материалом, предназначенным играть роль дополнительного «поплавка». (Именно такими волокнами иногда наполняли отсеки коффердамов надводных кораблей, полагая, что «набивка» будет не только предотвращать поступление воды через пробоины, но и давать дополнительную защиту от снарядов.)
Исаак Пераль, 1851 — 1895 гг.
Подводная лодка «Исаак Пераль», Испания, 1888 г.
Несомненно, многие из новшеств, которыми оказался буквально набит «Плунжер», вряд ли были бы воплощены при осуществлении в металле. Скорее всего, от некоторых пришлось бы отказаться, поскольку проект действительно находился за гранью современных ему технологий. Однако узнать этого так и не удалось. В США сменилось правительство, и проект опять положили под сукно — на целых три года. Только в 1893 году Морское министерство вернулось к идее создания своего подводного судна. В очередной раз схитрив: новый, уже третий конкурс предусматривал в десять раз более скромное финансирование — 200 тысяч долларов вместо двух миллионов.
Излишне говорить о том, что и этот «забег» выиграл неутомимый Джон Холланд. Его финансовое положение к тому времени, мягко говоря, оставляло желать лучшего: незаурядный конструктор оказался вынужденным исполнять роль простого чертёжника в частной фирме. Так что государственная поддержка была бы ему просто необходима. Однако вместо этого пришлось «перекраивать» свой удачный проект таким образом, чтобы уложиться в 10% от того, на что изобретатель мог бы рассчитывать изначально. Понятно, что переделки «под бедность» отнюдь не улучшили лодку, получившую в наследство от неосуществлённой название. (Обычно её называют «Плунжер-2», чтобы отличать от первого «богатого» варианта.) С субмарины исчезли «динамитки» Залинского, а заодно кормовой торпедный аппарат и орудийные башенки. До предела «усохла» и двигательная установка: мощность «двойки» электромоторов упала до 70 л.с., а паровые машины обслуживал теперь единственный котёл, более громоздкий и менее надёжный. В общем, «финансово урезанный» вариант терял одно за другим свои привлекательные черты и стремительно приближался к другим экспериментальным образцам того времени, которые мы уже описывали.
Тем не менее, выделенных прижимистым государством 200 тысяч всё равно явно не хватало для постройки! И Холланду вновь пришлось искать спонсора. На сей раз в данной роли выступил бизнесмен и адвокат Элиу Фрост, главным достоинством которого являлось умение найти нужные связи и ходы в запутанном чиновничьем лабиринте. Этот молодой, но уже бывалый делец оказался сражённым выполненным суровым ирландцем расчётом: тот сумел скалькулировать все расходы, указав итоговую сумму в 347 тысяч долларов и 19 центов. На вопрос, как ему удалось достичь столь фантастической точности, Холланд ответил, что 19 центов стоит чертёжная линейка.
Так или иначе, но к казённым 200 тысячам долларов требовалось найти ещё почти 150 тысяч. С этой целью партнёры основали новую компанию. К чести Фроста надо отметить, что тот без вопросов согласился назвать её именем компаньона-изобретателя и несомненного «двигателя» всего дела. Так на свет появилась «Холланд Торпедобоут Компани», очередное детище с трудной судьбой. Зато стало возможным получить кредиты, и летом 1896 года наконец удалось приступить к долгожданной постройке. За год удалось собрать корпус и механическую установку и начать ходовые испытания, и вновь убедиться в том, насколько практика расходится с теорией. Мощности-то паровой машине хватало, но вот тепловой баланс конструктор-самоучка предусмотреть не смог. В тесном корпусе даже далеко не на полной мощности температура подскочила почти к 60°С. Испытатели рисковали свариться заживо «в собственном соку». Понятно, что ни о каком боевом использовании такой «скороварки» не могло быть и речи. Но, что ещё хуже, совершенно невыполнимым оказалось и одно из очень важных требований технического задания: погружение за одну минуту, включая переход на двигатель для подводного хода.
Джон Филип Холланд, 1841 — 1914 гг.
Подводная лодка Д. Холланда «Плунжер-1», США, проект 1888 г.
Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение подводное/надводное 140/168 т. Размеры: длина 25,9 м, диаметр 3,66 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения до 45 м. Двигатель: 3 паровые машины мощностью 1600 л.с. + 2 электромотора мощностью 100 л.с., скорость надводная/подводная — 15/8 уз. Вооружение: три 350-мм торпедных аппарата (2 в носу, 1 в корме) (5 торпед), две пневматические динамитных пушки Залинского, две 47-мм скорострельных пушки. Экипаж: 14 чел. Не строилась
Подводная лодка конструкции Холланда, США, проект 1896 г.
Не строилась. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение подводное/надводное, т. Размеры: длина 13,7 м, диаметр 3,05 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения до 45 м. Двигатель: паровая машина мощностью 160 л.с. (заменена на керосиновый мотор) + электромотор мощностью 70 л.с., скорость надводная/подводная по проекту 14/8 уз. Вооружение: 350-мм торпедный аппарат в носу, метательный аппарат для торпеды Эриксона, пневматическая динамитная пушка Залинского. Экипаж: 7-8 чел. Осталась в состоянии проекта
Схема подводной лодки «Плунжер-2»:
1 — гребной винт; 2 — вертикальные рули; 3 — вертикальный винт; 4 — электрогенератор; 5 — главная паровая машина; 6 — выдвижная дымовая труба; 7 — пост управления; 8 — торпедный аппарат; 9 — запасные торпеды; 10 — баллоны сжатого воздуха; 11 — балластные цистерны; 12 — топливные цистерны; 13 — паровой котёл; 14 — воздушный компрессор; 15 — аккумуляторы; 16 — бортовые паровые машины; 17 — бортовые гребные винты
Так вновь Холланд остался у разбитого корыта: уже шестая его лодка оказалась невостребованной, причём нельзя сказать, что сам изобретатель не нёс за то никакой вины. Как мы уже не раз видели, обычно рано или поздно пионеры подводного судостроения сдавались, либо переходя к другим занятиям, либо кончая совсем плохо — нищетой, падением на дно, сумасшествием. Но не железный ирландец. Пока его компаньоны срочно искали выход из финансового тупика, Холланд за несколько месяцев разработал новый проект. Он вовремя вспомнил про свои опыты с двигателями внутреннего сгорания, которые по сравнению с «паровиками» требовали меньше места и топлива и к тому же не нагревали «окружающую среду» до столь чудовищных температур. Главное же, появлялся шанс обеспечить драконовское требование ко времени погружения или, по меньшей мере, приблизиться к нему.
Однако конструктору не удалось сразу найти подходящий двигатель внутреннего сгорания («газолиновый мотор», как его в то время называли). Поэтому его следующая субмарина (уже седьмая по счёту) первоначально получила паровую машину с керосиновым отоплением, весьма компактную как за счёт конструкции, так и вследствие резкого сокращения мощности (до 160 л.с.). Любопытно, что при этом ожидалась практически такая же скорость в надводном положении (14 узлов), отчасти за счёт несколько более «зализанных» форм корпуса. Впрочем, проверить расчёты конструктора опять не удалось: во-первых, он нашёл-таки возможного поставщика двигателя внутреннего сгорания и тут же заменил вынужденный вариант главной машины, а во-вторых… и эта лодка так и не была построена!
Морское министерство с любопытством, но и некоторыми вполне понятными опасениями ознакомилось с уникальным набором вооружения следующей лодки Холланда. Оно действительно выглядело удивительно пёстрым. В дополнение к торпедному аппарату для «мин Уайтхеда» в носу над ним располагался ещё один, для метательных торпед американского изобретателя Эриксона, рассматривавшихся в качестве более простой и надёжной альтернативы для «навороченного» самодвижущегося снаряда из-за океана. Хотя дальность пуска являлась крайне ограниченной, зато наклонное положение трубы позволяло направить смертоносный заряд прямо в днище цели — самое уязвимое её место. В корму же аналогичным образом смотрела динамитная пушка: Холланд продолжал верить в детище своего предыдущего компаньона. В общем, изобретатель постарался охватить весь спектр имевшихся на тот момент средств уничтожения противника из-под воды.
Надо заметить, что это утыканное «пусковыми шахтами» создание произвело определённое впечатление в морских кругах. Впрочем, само Морское министерство вновь отнеслось к холландовскому творению весьма прохладно, что вполне понятно: тон в нём задавали опытные моряки, понимавшие, что на таких «скорлупках», в случае их принятия на вооружение, придётся служить и воевать им самим или их детям и коллегам. Формальным предлогом послужило всё то же несоблюдение времени погружения: только на то, чтобы убрать трубу и закрыть все технологические отверстия и люки, уходила почти минута. И в пять раз больше времени требовалось на то, чтобы заполнить балластные цистерны, после чего с поверхности воды исчезала крохотная рубка «семёрки» Холланда.
