«СВОИ» И «ЗАМОРСКИЕ» — ОТ МИРОВОЙ ДО МИРОВОЙ

Удача с опытной «Акулой» и серийными «моржами» вызвала настоящий бум запросов на строительство отечественных подводных судов уже вполне солидных размеров и надлежащего качества. Оставалось воплотить эти запросы в металл, что в условиях бурно прогрессирующей, но всё ещё отстающей от Запада промышленности России являлось непростым делом. Кроме того, не хватало денег; впрочем, это не остановило Морское министерство, объявившее конкурс на лучший проект для массовой постройки.

Понятно, что несомненным лидером стал проект Балтийского завода, составленный И.Г. Бубновым на основе уже зарекомендовавших себя «моржей». Однако конкурентов хватало, ведь ещё в 1909 году любопытные разработки представили и другие предприятия и конструкторы. Так, Ижорский завод предложил субмарину надводным водоизмещением 360 т, проектная скорость которой на поверхности под керосиновым мотором должна была достигать почти 15 узлов. Ещё на узел больше обещал Невский завод в Санкт-Петербурге, внушительная субмарина которого, подводным водоизмещением более 600 т, была признана наиболее серьёзным конкурентом «балтийцев». Выбор решил … единственный торпедный аппарат: на «невской» лодке в корме он был одиночным, тогда как ещё на «Акуле» и тем более на её потомках их там располагалось два. В остальном этот проект оказался ничем не хуже, а специалисты даже отмечали более удачные характеристики обтекания корпуса водой. Здесь сказался выбор в качестве прототипа заокеанского «голландовского» корпуса. (Как мы ещё увидим, старая идея «настоящей подводной лодки» от Джона Холланда хотя и отошла на второй план, но полностью не умерла.) Свой оригинальный вариант предложил и Е.В. Колбасьев. Его «изделие» с двойным корпусом водоизмещением до 940 т в подводном положении не поражало особыми скоростными характеристиками; надводная скорость едва достигала 12-13 узлов, но «гвоздь» проекта состоял в другом. Вооружение выглядело просто фантастическим: на борт принималось 28 торпед, из которых 16 находились во внешних трубчатых аппаратах, стрелявших по траверзам, а остальные предназначались для традиционных носовых и кормовых труб (по паре в каждой оконечности). Столь грозная лодка очень соблазняла моряков, но Морской технический комитет (МТК) так и не решился рекомендовать её к постройке, туманно отметив, что реализация затруднена «по административным соображениям».

Итак, вроде бы избранный среди всех претендентов проект Балтийского завода должен был стать триумфом Бубнова, поскольку именно по его чертежам предусматривалась постройка самой большой серии крупных субмарин для российского флота. Однако задержка с заказом, из-за недостатка средств в казне в целом и в флотском бюджете в частности подорвала энтузиазм конструктора. Не дождавшись реализации своего детища, весной 1912 года он, огорчённый и разочарованный, покинул ведущее кораблестроительное предприятие страны. Обидно: не переждал он буквально несколько недель. Уже в начале апреля всё завертелось вновь: Морской Генеральный Штаб (МГШ) окончательно утвердил свои требования к «большим» лодкам, которые и предназначались прежде всего именно Балтийскому заводу.

Подводная лодка «Кугуар»

Подводные лодки типа «Барс» (продольный разрез и план внутреннего расположения):

1 — трубчатый торпедный аппарат; 2 — носовой подводный якорь; 3 — заместительные цистерны подводного якоря; 4 — центробежная помпа; 5 — дифферентная цистерна; 6 — аппараты системы Джевецкого; 7 — главные гребные электродвигатели; 8 — главные дизели; 9 — боевая рубка; 10 — перископы; 11 — штурвал вертикальных рулей; 12 — нактоуз съёмного компаса; 13 — 17 — масляная, заместительная, уравнительная, «отрывная» и нефтяная цистерны; 18 — офицерские каюты; 19 — элементы аккумуляторной батареи; 20 — компрессор; 21 — цистерна пресной воды; 22, 23 — носовые и кормовые горизонтальные рули

Подводная лодка «Барс», Россия, 1915 г.

Строилась на верфи Балтийского завода в Санкт-Петербурге. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение надводное 660 т, подводное 780 т. Размеры: длина 67,97 м, ширина 4,45 м, осадка 4,01 м. Глубина погружения: рабочая — 45 м, максимальная — 90 м. Двигатели: 2 дизеля мощностью 500 л.с. и 2 электромотора мощностью 900 л.с. Скорость надводная/подводная 10/8.5 уз. Вооружение: четыре 450-мм торпедных аппарата (2 в носу и 2 в корме) и 8 торпедных аппаратов Джевецкого (12 торпед), артиллерийское вооружение неоднократно менялось. С 1916 г. одно 76-мм, одно 57-мм и одно 37-мм орудие. Экипаж: 45 чел. В 1915 — 1918 гг. построено 18 единиц: «Барс», «Гепард», «Вепрь», «Волк», «Единорог», «Змея», «Тигр», «Львица», «Пантера», «Рысь», «Кугуар,» «Леопард», «Угорь», «Тур», «Ягуар», «Ёрш», «Форель» и «Язь». 2 последних не были достроены до 1921 года, в действующем флоте не использовались. «Барс», «Гепард», «Единорог» и «Львица» погибли в 1917г. Остальные вошли в состав флота СССР, неоднократно переименовывались. «Пантера» (тогда «Б-2») в 1935 году прошла значительную модернизацию

Подводная лодка «Волк»

Впрочем, у почтенного предприятия, настоящего лидера отечественного военного судостроения, появился активный соперник — акционерное общество «Ноблесснер». Оно тоже захотело поучаствовать в «разделе пирога» и пообещало даже специально возвести новый завод в Ревеле (ныне Таллин) исключительно для постройки подводных лодок. У новичка имелись и другие козыри: именно завод Нобеля, выступивший в качестве одного из соучредителей свежеиспечённого общества, производил российские дизель-моторы, уже ставшие основным видом двигателей для подводного флота. Заодно руководители «Ноблесснера» решили «прикупить» и главного создателя исходного проекта. Это им удалось: И.Г. Бубнов возглавил КБ на новой фирме.

Неудивительно, что в итоге как раз доработанный им вариант от «Ноблесснера» и признали наилучшим. Это и сказалось на распределении того самого «пирога»: новые соискатели получили заказ на 12 единиц. Балтийскому же заводу пришлось ограничиться только половиной от этого числа, и это несмотря на то, что работы там могли начаться уже летом 1913 года, а ревельский завод мог приступить к постройке только годом позже. Правда, черноморский филиал «балтийцев» в Николаеве отвоевал ещё пару единиц. Но и на «южном фланге» намечалось наступление конкурентов: ещё 4 единицы «отхватил» себе новоиспечённый завод «Наваль» (Общество Николаевских заводов и верфей), обосновавшийся в том же городе.

Главной проблемой для больших отечественных подводных лодок стали двигатели. Завод Нобеля со своей задачей в срок не справился, в итоге моторы проектной мощности — по 1320 л.с. получили только 2 единицы — ноблессеровский «Кугуар» и «балтийская» «Змея». (Балтийские подводные корабли получили названия самых разнообразных животных, от крупных кошачьих хищников до пресмыкающихся.) Однако и на них хватило проблем; штатные двигатели оказались слишком крупными для не таких уж больших субмарин, здорово стеснив условия работы экипажа. В итоге, оба подрядчика пустились во все тяжкие, отслеживая и добывая подходящие дизели везде, где возможно. (В этом отношении, несомненно, повезло черноморским «Гагаре», «Утке», «Буревестнику», «Пеликану» и «Лебедю», на которых мощность двигателей даже заметно превышала проектную, достигнув суммарно 2500 л.с.) Остальным пришлось гораздо хуже. Для «Язя» эксклюзивно предназначались два 420-сильные моторы производства «Виккерса», а на «Единороге», «Ерше», «Форели» и «Угре» установили дизели такой же мощностью от малоизвестной фирмы «Нью-Лондон», оказавшиеся, в итоге, очень ненадёжными. Дизели от Коломенского завода, доставшиеся наибольшему числу единиц (11), имевшие довольно небольшую мощность всего в 250 л.с. каждый (в 5 раз меньше проектной!), работали более стабильно, но, как несложно догадаться, окончательно «просадили» ходовые характеристики. Причём не только надводные, но и подводные: дизелям подходили винты с таким шагом, который оказался совершенно неудачным для электромоторов. Разносортица наблюдалась не только в главных механизмах. Широкая номенклатура оборудования также разошлась по разным производителям. В итоге, чертежи конкретных единиц не раз перекраивались, местами довольно серьёзно.

В связи со всеми этими обстоятельствами проблемы возникли не только с номенклатурой механизмов и оборудования, но также и со сроками ввода в строй. Балтийский завод поднапрягся и выдал две свои первые единицы, «Барс» и «Гепард», практически вовремя. В июле 1915 года обе лодки приступили к приёмочным испытаниям. Стоит лишний раз заметить, что к тому времени уже почти год шла мировая война, так что даже заканчивавшиеся постройкой в соответствии с планами единицы, по сути, дела изрядно запаздывали. Ведь им ещё предстояли испытания, которые выявили изрядное число замечаний, по виду довольно мелких, но в совокупности заметно снижавших боевые качества субмарин. На полном ходу корпус столь сильно вибрировал, что периодически из строя выходили сами электромоторы и дизели, не говоря уже о более хрупких механизмах и приборах. Немало проблем привнесли и столь любимые в нашем флоте торпедные аппараты системы Джевецкого. Изначальное их расположение оказалось слишком низким, так что «ломающиеся» о них волны обильно заливали водой верхнюю палубу. Впоследствии на некоторых единицах их перенесли на эту самую палубу, несколько улучшив ситуацию. На остальных проблему решили радикально, отказавшись от установок «решёток» и заделав предназначенные для них ниши, заметно тормозившие и так не слишком скоростные субмарины. Однако другой недостаток оставался неистребимым. Дело в том, что сами торпеды имели тонкие корпуса, вполне приспособленные к давлению воды на глубинах выпуска (до 10 м), но деформировавшиеся на нескольких десятках метров. В результате весьма приличная предельная глубина погружения оставалась для «барсов» недостижимой, во всяком случае, без серьёзного риска лишиться большей части своего вооружения. Аналогичная проблема возникла и с палубными цистернами; их 3-мм стенки трещали и опасно прогибались при недостаточно быстром выравнивании давления воды снаружи и внутри.

Но если Балтийский завод худо-бедно выполнял свои обязательства, то новоявленный «выскочка» «Ноблесснер» безбожно задерживал свои «изделия». Головная единица этой фирмы, «Тигр», провела свои испытания только весной 1916 года, почти на 10 месяцев позже срока по подряду. И это несмотря на то, что завод в Ревеле (патриотически переименованный в 1915 году в Петровскую верфь) занимался исключительно постройкой подводных лодок и находился в благоприятном положении с точки зрения поставки оборудования. Представители Морского министерства удостоили производство краткой, но уничтожающей характеристики: «кустари». В итоге, из запланированных 12 единиц Ревельский завод вёл постройку только девяти. Восемь из них удалось завершить до окончания войны, а вот девятому, «Язю», как мы уже отмечали, не повезло. Революция и Брестский мир привели к появлению независимых государств Балтии, и в 1920-м году лодку пришлось экстренно уводить из столицы новообразованной Эстонии в Петроград. А там её, в конце концов, просто разобрали на металл: у молодой Советской Республики не хватало ни сил, ни средств для завершения работ.

Вполне традиционными оставались жалобы моряков на недостаточно быстрое заполнение балластных цистерн самотёком и неустойчивое положение перископов в полностью выпущенном состоянии. Эти недочёты приходилось устранять как на уже построенных единицах, так и перерабатывать чертежи для ещё строившихся. Палубную цистерну сделали более прочной и снабдили её огромными (диаметром 250 мм) клапанами затопления — кингстонами. Подача самотёком дополнялась теперь четырьмя мощными центробежными насосами, способными закачать более 150 т воды в минуту. В результате удалось добиться уменьшения скорости погружения с почти 3-х минут до 2-х, но тут проявилась новая незадача. Вытесняемый при погружении из цистерн воздух поднимал огромные фонтаны воды на добрый десяток метров, которые отнюдь не способствовали главной характеристике подводной лодки — скрытности. Пришлось срочно переделывать и систему отвода воздуха. Выяснилось также, что гордость российских инженеров и моряков — приличная обитаемость — оставалась таковой только в тёплые месяцы. Суровая русская зима делала пребывание в голом металлическом корпусе, с которого на людей капала ледяная вода, просто невыносимым. И здесь нашлось решение: лодки оборудовали паровым отоплением, а внутренний корпус обшили пробкой, покончившей с холодной капелью. Но с самой конструкцией ничего поделать было нельзя: однокорпусные лодки без единой водонепроницаемой переборки обладали, мягко говоря, невысокой живучестью.

Любопытная история произошла с артиллерийским вооружением балтийских лодок. По первоначальному проекту предполагалось установить на них по одной 57-мм и 37-мм пушке и пулемёту. Однако штатную «батарею» получили только головные «Барс» и «Гепард». Последующие единицы имели более существенную пару 57-миллиметровок, а «Тигр» и «Львица» получили ещё и 37-мм зенитку на особой изогнутой тумбе. Размещённая непосредственно в ограждении рубки, зенитка быстро приводилась в боевое состояние и могла вовремя открыть огонь по довольно неповоротливым тогдашним аэропланам. Несмотря на отсутствие каких-либо приборов, сама по себе возможность пострелять по становившемуся крайне неприятным для лодок воздушному врагу способствовала приобретению уверенности в команде. Но и этим совершенствование артиллерии не закончилось. В конце 1916 года командование флота сочло возможным на всех «малосильных» единицах (соответственно, имевших некоторый запас по нагрузке), насчитывавших аж 13 штук, установить дополнительно 75-мм орудие. В итоге, они должны были иметь по одной 75-мм, 57-мм и 37-мм пушке и пулемёту — целая коллекция образцов лёгкой артиллерии. Однако наступившая революция не дала довершить задуманное; 75-миллиметровки получили только «Пантера», «Леопард» и «Рысь». Уже при Временном правительстве четыре единицы обзавелись парой трёхдюймовок (вторая заменила более скромную 57-мм пушку), став в ряд наиболее сильно вооружённых подводных лодок мира.

Выявившаяся в ходе войны перспектива использования субмарин для минных постановок вызвала к жизни попытки приспособить для этой цели и представителей балтийского «зверсовета». В качестве первой жертвы избрали «Вепря», на котором установили традиционное для надводных кораблей оборудование: рельсовые «дорожки» для мин на палубе. Однако при сбросе смертоносных «шариков» (весьма тяжёлых — русские мины отличались хорошими характеристиками, что сказывалось на их весе) выяснилось, что сама лодка стала очень неустойчивой, а при постановке её едва удавалось удерживать в горизонтальном положении. Пришлось от «корабельного» расположения мин отказаться. Более удачным оказалось применение импровизированных «ячеек» по бокам от рубки, в которых размещались 8 мин. Сброс осуществлялся специальными рычагами с мостика, соответственно, только в надводном положении. Так оборудовали «Барса», «Львицу» и «Тигра», однако реально и этот способ постановки не нашёл практического применения в войне.

Начало боевой деятельности российских подводных лодок на Балтике оказалось сокрушительным: в кампании 1915 года они выпустили 50 торпед, ни одна из которых не попала в цель. Причин тому хватало. Это и невысокий уровень подготовки экипажей только что вошедших в строй единиц, и возможные повреждения торпед в устройствах Джевецкого, и тогдашние методы стрельбы: при мощном вооружении она производилась только одной торпедой. Впрочем, в годы Первой мировой войны так стреляли лодки всех стран.

Но отечественные подводники постепенно набирались опыта, и на следующий год дела пошли намного лучше. В 1916 году действия балтийских лодок начались только в первых числах мая, когда вместе с британскими лодками в море вышел «Волк». Он получил статус «вольного стрелка» с разрешением атаковать любые цели. Его командир, старший лейтенант И. В. Мессер уже имел значительный опыт подводных плаваний и направил свою субмарину в Норчёпингские бухты — место, которое не могли миновать транспорты, перевозившие высококачественную шведскую железную руду в Германию. Осторожный командир всё светлое время суток держал свой корабль на перископной глубине и, только убедившись, что это «немец» и что на нём не видно пушек, всплывал несколько сзади от своей цели (чтобы не попасть под таран). И вскоре последовал первый успех. Германский пароход «Гера» вместимостью 2800 брт сначала попытался уйти, но после нескольких выстрелов команда предпочла покинуть судно и сесть на шлюпки. После выстрела из кормового торпедного аппарата «Гера» пошла ко дну. А у «Волка» появилась новая цель — пароход «Бремен», обнаруженный совсем недалеко — всего в 4 — 5 милях. Однако тут сказались проблемы с двигателями: маломощные дизели не позволили нагнать транспорт, шедший примерно той же 10 — 11-узловой скоростью, что и лодка. Но этот урожайный день, 4 мая, ещё не кончился. Спустя несколько часов «Волк» всплыл для атаки парохода «Кольга», перевозившего груз (уголь в брикетах) в обратном направлении, из Германии в Швецию. Его капитан вёл себя весьма лихо, пытаясь уйти даже тогда, когда в корпус стали попадать русские снаряды (впрочем, 57-мм боеприпасы напоминали скорее дробины в теле слона). «Кольге» удалось ещё и уклониться от одной торпеды, но вторая попала в цель, отправив её на дно.

Подводная лодка «Нарвал»

Подводная лодка «Львица»

Подводная лодка «Пантера»

Всего через час с небольшим в поле зрения показался ещё один шведский транспорт с таким же грузом. Последовали очередные предупредительные выстрелы, остановка, пленение капитана и потопление судна. Так «Волк» установил рекорд для русских лодок, отправив на дно в течение дня сразу 3 судна. Его успехи прервала только наступившая темнота. Однако этот поистине блестящий успех ни самому «Волку», ни его «сёстрам» повторить уже не удалось. Немцы отреагировали быстро, организовав конвои и их охранение. Германские миноносцы и самолёты заставляли наши подводные лодки держаться под водой, проводя редкие атаки из удобного положения. Командиры лодок продолжали настойчиво искать противника, останавливая одиночные пароходы, но все они оказывались нейтральными — датскими или шведскими. А конвои либо ускользали на горизонте, либо благополучно избегали выпущенных, по сути дела, почти что наугад торпед. Результатов не достигли ни «Львица», ни «Тигр», ни «Гепард» (попавший под таранный удар конвоира и едва улизнувший с места действия), ни «Пантера». Даже «Барс», ставший своего рода рекордсменом среди отечественных больших лодок по числу походов и проведённому в них времени (почти 50 суток) не смог попасть ни одной торпедой из выпущенного им десятка. (Возможно, как раз здесь сказались проблемы с аппаратами Джевецкого, «портившими» своё содержимое.) Тем не менее, умелый и доблестный Мессер на своём «Волке» сумел добыть ещё одну победу, потопив «Дориту» довольно солидного для Балтики судна вместимостью почти 3700 брт с железной рудой. Отличился и «Вепрь», пустивший ко дну «Сирию» с таким же грузом, несмотря на то, что транспорт охраняли несколько шведских кораблей. Вообще шведы вели себя более чем агрессивно: эти «нейтралы» вместо того, чтобы останавливаться по требованию командиров субмарин, пытались их таранить. «Волк» с трудом увернулся от такого «приёма», отделавшись искалеченными перископами.

На следующий, 1917-й год дивизия подводных лодок значительно прибавила в составе за счёт входивших в строй новых «зверей». Казалось, что очередные успехи не за горами, но тут «вмешался» исторический процесс. Революция нанесла флоту непоправимый ущерб, отправив в «утиль» и дисциплину. Хотя командиры прилагали все усилия к тому, чтобы выводить свои субмарины в море, результаты можно назвать разве что сокрушающими. Лодки совершили 76 боевых выходов, но потопили на всех только один небольшой немецкий пароходик — отличился «испытанный боец» «Вепрь». За этот скромный успех пришлось дорого заплатить: из походов не вернулись 3 единицы: головной «Барс», «Львица» и «Гепард». Обстоятельства их гибели смутны; если первые две лодки, возможно, были атакованы германскими противолодочными кораблями, то «Гепард», скорее всего, погиб на минах.

Не прибавили радости и последующие события. При уходе Балтийского флота из Ревеля в Гельсингфорс подводники не досчитались «Единорога», не выдержавшего перехода через льды. Удивительно, как вообще удалось протащить остальные субмарины с их хрупкими корпусами. А далее предстоял не менее суровый переход в Кронштадт.

И на этот раз его сумели совершить все 12 лодок «барсовой» серии, причём практически без сколь-нибудь серьёзных повреждений! Семь из них вошли в состав Действующего Отряда советского Балтийского флота (ДОТ), став едва ли не основной его силой перед лицом бесцеремонно заполонившего Финский залив британского флота. И бывшие союзники, поддерживающие теперь интервенцию и наступление белых войск, поплатились за свои нахальство и беспечность. Старый заслуженный боец «Волк» и «Пантера» несколько раз выпускали торпеды по англичанам. И 31 августа 1919 года «Пантера» смогла открыть свой личный счёт и счёт советских подводников. Новейший британский эсминец «Виттория», без каких-либо предосторожностей стоявший у острова Сескар, получил свою торпеду и быстро затонул. Командир лодки А.Н. Бахтин удостоился высшей награды Советской республики — Ордена Красного Знамени, а добрая половина экипажа получила награду менее высокую, но полезную -именные карманные часы, весьма престижный в то время «дивайс».

Именно ставшая знаменитой в советском флоте «Пантера» была избрана в качестве головной на предмет серьёзного переоборудования, которое должно было обеспечить первым отечественным лодкам, сохранившим свои корпуса во вполне приличном состоянии, своего рода вторую жизнь. Внутри установили 2 переборки, наконец-таки разделившие субмарину на 3 изолированные отсека, что заметно увеличило её живучесть. Новые, более современные и надёжные двигатели — Дизеля мощностью по 685 л.с. обеспечили почти проектный надводный ход в 15,5 узла. (Благоприятно сказалось не только увеличение мощности моторов, но и более качественные обводы: помимо удаления аппаратов Джевецкого полностью перестроили рубку и мостик и установили 45-мм пушку вместо номинально более мощной, но устаревшей «артиллерии». Значительное «перетряхивание» прошло оборудование и устройства. Так, на лодке полностью заменили аккумуляторные батареи и винты, а для погрузки запасных торпед, принимаемых вместо «одноразовых» устройств Джевецкого, появились удобные погрузочные люки. В общем, «Комиссара», как после 1921 года именовали бывшую «Пантеру», переназвали в скромную «Б-2» и довольно успешно преобразовали в достаточно современную субмарину. Однако переоборудование «влетело в копеечку», и опыт более не повторяли. Впрочем, сама «Б-2» прослужила долго, хотя и её пришлось вывести из боевого состава флота к началу Великой Отечественной войны, в 1940 году. Остальные единицы покинули боевые ряды ещё раньше, в 1930-х. Но отдельные представители бывших «зверей», как, например, та же «Пантера», «Б-2» продолжали служить в качестве вспомогательных судов, в основном как плавучие станции для зарядки аккумуляторов боевых лодок, завершив окончательно карьеру уже в 1950-е годы.

Советский флот к началу Второй мировой войны имел уже свои образцы новых подводных кораблей. Однако наряду с ними в боевом составе всё ещё оставались «коллеги» «барсов», причём в основном «импортные».

Вернёмся к временам предыдущей, Первой мировой войны. Как несложно заметить, подводные силы России оказались к её началу в очень непростом состоянии. Вроде бы имелись собственные и явно неплохого типа субмарины, но «на передовую» они явно запаздывали, да и сами по себе перспективы постройки оставались неясными. Поэтому неудивительно, что взоры Морского министерства и МТК обратились к одному из наиболее зарекомендовавших поставщиков подводных кораблей, обладавшему мощнейшей промышленностью и к тому же занимавшему благожелательный к союзникам нейтралитет — Соединённым Штатам. А там контрагент напрашивался сам собой — хорошо известная нашим морякам фирма «Электрик Боут». Тем более, что она уже активно принялась за постройку боевых единиц для более чем солидного союзника — Англии, да и сама обратила взоры на новый и объёмный рынок для своей продукции. Уже известный завод «Ноблесснер» получил из-за океана предложение поставить несколько современных субмарин проекта «602F» в разобранном виде с тем,чтобы собрать их в России.

Предложение заинтересовало наше Морское министерство, но, ввиду того, что «кустари» из Ревеля не справлялись и с собственным заказом, передало сборку проверенному Балтийскому заводу. Предполагалось получить 5 единиц, которым предстояло поистине кругосветное путешествие. Их корпуса собирали на Тихоокеанском побережье Америки, там же затем разбирали и грузили на американские и японские транспорты. Те пересекали океан, выгружали груз во Владивостоке, где его размещали в вагонах и гнали по единственной одноколейной железной дороге через всю Россию, в столицу. В Петроград узлы и агрегаты поступали наконец на Балтийский завод, где шёл их монтаж под руководством специалистов из «Электрик Боут». Самое интересное, что такой «окружной путь» оказался даже быстрее, чем постройка собственных «барсов», хотя нашим рабочим и инженерам приходилось изрядно попотеть: вроде бы пригнанные в США части плохо стыковывались между собой, и помимо тривиальной сборки нужно было дополнительно подгонять шпангоуты и листы обшивки, то есть, по сути, вести полноценные кораблестроительные работы. Тем не менее, спустя всего год после заключения контракта (!) первые единицы удалось спустить на воду. Испытания прошли вполне удовлетворительно, хотя и «американки» отнюдь не были лишены недостатков. Так, после выпуска торпед лодки стремились вырваться на поверхность, обитаемость явно уступала нашим представителям «животного мира», да и некоторое оборудование не отличалось особой надёжностью. Но в целом приобретение оказалось вполне боеспособным. Забавно их обозначение: субмарины именовались буквами «АГ» и номером (начиная с 11). «АГ» означало «Американская Голланда» — настолько сильными оставались авторитет и память об одном из пионеров подводного судостроения, ведь сам Джон Холланд был отстранён от создания субмарин своими «партнёрами» уже более 10 лет назад.

Заокеанские лодки, несмотря на их небольшие размеры и вроде бы достаточно скромные характеристики, обладали рядом ценных для службы свойств. В отличие от более современных «барсов», они имели три водонепроницаемые переборки, что, несомненно, и значительно увеличивало живучесть: при затоплении одного отсека из четырёх сохранялась способность подняться на поверхность. Своеобразным дополнительным «средством спасения» являлась… боевая рубка, имевшая два герметичных люка — сверху и снизу. В экстренном случае её можно было использовать в качестве шлюзовой камеры: члены экипажа могли «порционно» оставаться в рубке, которую заполняли водой, уравнивая давление и выпуская людей на поверхность. Затем вода откачивалась, в рубку входила очередная группа, и процесс повторялся. Более рациональное расположение балластных цистерн (не только в оконечностях, но и в середине корпуса) позволило уменьшить время погружения. Особым «бонусом» являлась надёжность оборудования, многие составляющие которого прослужили по несколько десятилетий.

Первый успех такой экстренной закупки, заключавшийся прежде всего в скорости постройки-сборки, вдохновил Морское министерство на дополнительные заказы. Последовали ещё 3 контракта, всего на 12 единиц, 6 из которых предполагалось выделить для Черноморского флота и по 3 — для Балтики и принципиально нового театра — созданной на Севере отдельной флотилии. Изменения в проектах оказались минимальными (главным стало удвоение мощности дизелей для надводного хода — с 240 л.с. до 480 л.с. каждый). Но формально они имели разные обозначения — 602GF, 602L и 602R, тогда как первый заказ соответствовал варианту 602F. И вновь во главе угла ставились темпы постройки: контракты заключили в конце 1916-го и начале 1917 года, а уже осенью предполагалось завершить сборку! И, о чудо! -в конце августа первые 3 черноморские «агешки», сборка которых началась только в апреле, вошли в состав флота. И это при том, что американские специалисты один за другим покидали нашу страну в период двоевластия между революциями. Не менее удивительно и то, что даже после Октябрьской Революции в условиях Гражданской войны процесс ввода в строй на Чёрном море простых и технологичных лодок не прекратился. По одной единице завершили постройку в 1918-м и 1919-м годах, а «АГ-23» покинула завод в Николаеве аж в конце октября 1920 года, в разгар братоубийственных событий в России.

Но всю серию закончить в исходном варианте так и не пришлось. Остальные 3 единицы достраивали уже в условиях разрухи, когда заводы разворовывались каждой новой «властью» с безвозвратной потерей агрегатов субмарины и станков. Тем не менее, инженерам-энтузиастам, таким как Я.С.Солдатов и П.И.Сердюк, удалось довершить дело. Правда, на каждую из «агэшек» под номерами 24, 25 и 26 пришлось только по одному перископу, да ещё и укороченному, а «последышу» «АГ-26» не досталось штатных дизелей, вместо которых установили «игрушечные» 120-сильные. Однако неприхотливые лодки плавали, а наши специалисты получили редкий для того времени опыт, который Сердюк использовал впоследствии при создании известных «малюток» 12-й серии.

Схема подводных лодок типа «АГ», 1941 г.:

1 — 450-мм торпедные аппараты; 2 — носовая цистерна главного балласта; 3 — якорь; 4 — торпедный отсек; 5 — носовой входной люк; 6 — торпедопогрузочный люк; 7 — носовая дифферентная цистерна; 8 — топливные цистерны; 9 — запасные торпеды; 10 — баллоны системы воздуха высокого давления; 11 — носовой аккумуляторный (жилой) отсек; 12 — аккумуляторные батареи; 13 — средняя группа балластных цистерн; 14 — ходовой мостик; 15 — перископ атаки; 16 — зенитный перископ; 17 — прочная рубка; 18 — центральный отсек; 19 — центральный пост; 20 — штурвалы управления носовыми и кормовыми горизонтальными рулями; 21 — средний входной люк; 22 — кормовой аккумуляторный отсек; 23 — кормовой входной люк; 24 — машинный отсек; 25 — дизель; 26 — главный гребной электродвигатель с разобщительной муфтой; 27 — упорный подшипник; 28 — привод вертикального руля; 29 — кормовая дифферентная цистерна; 30 — кормовая цистерна главного балласта

*Схема выполнена Ю.В. Апальковым на основе подлинных чертежей.

Подводная лодка «АГ-11», Россия, 1916 г.

Строилась на верфи «Бернет Ярд» в Ванкувере, собиралась на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Тип конструкции — однокорпусный. Надводное водоизмещение 355 т, подводное 435 т. Размеры: длина 45,8 м, ширина 4,81 м, осадка 3,76 м. Глубина погружения: рабочая — 45 м, максимальная — до 60 м. Двигатели: 2 дизеля мощностью 480 л.с. и 2 электромотора мощностью 300 л.с. Скорость надводная/подводная 12,5/10.5 уз. Вооружение: четыре 450-мм торпедных аппарата в носу (8 торпед), одно 47-мм и одно 47-мм орудие. Экипаж: 37 чел. В 1916 г. построено 5 единиц: «АГ-11» — «АГ-15». «АГ-14» погибла в 1917 г., остальные взорваны экипажами в 1916 г., подняты финнами и сданы на слом в 1920-х годах.

По аналогичному проекту в 1918 — 1923 гг. в Николаеве собраны из американских деталей ещё 6 единиц («АГ-21» — «АГ-26»). Кроме «АГ-22», интернированной во Франции в 1922 г., неоднократно модернизировались и переименовывались в советском флоте. «АГ-21» («Металлист», «А-3», «ПЗС-З») затонула в результате аварии в 1931 г., поднята. «АГ-23» («ПЛ-16», Незаможный», «Шахтёр», «А-1» взорвана экипажем в 1942 г., поднята, «АГ-25» («Им.тов. Троцкого», «ПЛ-18», «Марксист», «А-3») погибла в октябре 1943 г. Остальные (кроме неё) выведены из состава действующего флота вскоре после окончания Великой Отечественной войны и сданы на слом в начале 1950-х годов

Общая схема модернизированной подводной лодки Б-2 (типа «Барс»):

1 — цистерна главного балласта; 2 — дифферентная цистерна; 3 — уравнительная цистерна; 4 — палубная цистерна; 5 — прочная рубка; 6 — торпедный аппарат; 7 — запасная торпеда; 8 — перископ; 9 — дизель; 10 — главный гребной электродвигатель; 11 — аккумуляторная батарея Подводная лодка «Б-2» (бывшая «Пантера»), СССР, 1935 г.

Строилась на верфи Балтийского завода в Санкт-Петербурге, там же в 1934 — 1935 гг. прошла модернизацию. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение надводное 670 т, подводное 780 т. Размеры: длина 68 м, ширина 4,5 м, осадка 3,9 м. Глубина погружения, максимальная — до 50 м. Двигатели: 2 дизеля мощностью 1370 л.с. и 2 электромотора мощностью 900 л.с. Скорость надводная/подводная 15,5/8.5 уз. Вооружение: четыре 450-мм торпедных аппарата (2 в носу и 2 в корме) (6 торпед), два 57-мм и одно 45-мм орудие, два пулемёта. Экипаж: 46 чел. В 1949 г. переименована в «ПЗС-1», использовалась для зарядки аккумуляторов боевых лодок. В 1955 г. сдана на слом

Гораздо меньше повезло балтийским и североморским субмаринам. Их уже построили на заводе около Ванкувера (там, в Канаде, «Электрик Боут» специально развернула работы для удобства доставки «продукта» в Россию через Дальний Восток — остальные пути просто не существовали), разобрали и уже готовились погрузить на транспорт. Однако грянул «большевистский переворот», и почувствовавшие неладное представительства России в США спешно отменили контракт. Аванс пропал, а сами лодки в числе 6 штук остались в собственности фирмы. Её владельцы попытались продать свои изделия второй раз, теперь уже Британии. Однако Адмиралтейство отказалось; как мы увидим позже, к тому времени проблемы с подводными кораблями удалось решить своими силами, и весьма успешно, так что уже устаревший проект уже никак не привлекал «Владычицу Морей». В итоге, «жертвой» оказался собственный флот, в который и пристроили последних «американских голландов». Там «Н-4» — «Н-9» никакой славы не снискали. Войдя в строй в конце 1918 года (теперь их пришлось везти в США!), эти субмарины эффективно прослужили на Тихом океане лишь три года. Затем их перевели на атлантическое побережье уже в качестве кораблей береговой обороны и вскоре вывели в резерв за ненадобностью, а в 1931 году отправили на разделку.

А вот российские субмарины типа «АГ» служили долго и активно. Хотя начало их карьеры выглядело поистине трагическим: первая балтийская серия полегла в полном составе. «АГ-14», вышедшая в свой четвёртый боевой поход под командованием сына адмирала Эссена, руководившего Балтфлотом в начале войны, на базу не вернулась. Погибли все 34 члена экипажа. Только в 2003 году шведские газеты сообщили, что полвека назад (!), при поисках пропавшего в 1953 году самолёта, водолазы заодно обнаружили и неизвестную субмарину, скорее всего, типа «АГ». Она уже тогда довольно глубоко ушла в ил: над дном оставалось примерно десяток метров корпуса. Понятно, что прошедшие годы могли только ухудшить положение, и поднимать уже чисто историческую лодку с глубины около сотни метров никто так и не собрался. Остальные четыре балтийские «агешки» не смогли уйти вместе с флотом из Гелсингфорса в 1918 году: их участь оказалась незавидной, льды стали уже непроходимыми, а ледокола так и не удалось дождаться. Экипажам пришлось взорвать свои судёнышки. В 1920-е годы их подняли уже «свободные» финны, разобрали и отправили на металл.

Зато черноморские «американки» пережили не только Гражданскую войну, в ходе которой переходили из одних рук в другие. Странным наследством этих «процедур» стал удивительный набор разнообразной артиллерии самых неожиданных систем, но небольших калибров — 37-мм и 47-мм. (Кстати, по первоначальному проекту никаких пушек на «602» иметь не предполагалось.) Уже в советское время вооружение как-то систематизировали, оставив на всех по одной 47-миллиметровке Гочкиса, благо, запас этих старых пушек ещё конца XIX века казался неисчерпаемым. Правда, тесная компоновка совсем небольших 350-тонных субмарин никакого артиллерийского погреба не предусматривала, так что патроны к ним хранили в ящиках, которые на стоянке занимали … весь гальюн. Но в походе это помещение являлось совершенно необходимым, и боезапас переносили в центральный пост (ЦП). Только в конце 1930-х годов на вооружение «АГ» поступила относительно современная полуавтоматическая «сорокопятка», для возросшего боекомплекта которой выкроили специальное небольшое хранилище в трюме под ЦП. Снаряды всё равно приходилось подавать к орудию вручную в ящиках через этот самый главный орган управления лодкой. В боевой рубке хранился ещё и пулемёт Максима, устанавливаемый при стрельбе на вертлюге на манер самолётного. А в годы войны его дополнил ещё и 7,62-мм пулемёт ДП. Всё это позволяло лодкам хоть как-то бороться с воздушным противником. И не зря: древние субмарины в годы Великой Отечественной выходили на реальные боевые задания и даже топили транспорты противника! Так, бывшая «АГ-25» в июне 1942 года торпедой пустила ко дну румынский пароход «Сулина», перевозивший более 5000 т продовольствия и военных грузов. А в следующем месяце ей понадобился и пулемёт: у Балаклавы лодку атаковал неприятельский самолёт, оставивший несколько дырок от пуль в ограждении рубки. Однако субмарине удалось отбиться и уйти. Почти год спустя «старушка» добилась ещё одной победы, потопив германскую большую десантную баржу типа МFР. И уже незадолго до советского контрнаступления заслуженная лодка не вернулась на базу. Причина гибели так и остаётся неизвестной: изначально предполагалось, что в её потоплении повинны германские корабли ПЛО, но при сличении документов выяснилось, что они «топили что-то» не в том месте и сутки спустя. Так что судьбу субмарины могли решить и мина, и отказ старой техники, и ошибка экипажа.

Стоит отметить, что «АГ-25» к тому времени уже давно носила другое имя. И далеко не второе. Все достроенные «агешки» за историю своей службы прошли настоящий шквал переименований. Так, «АГ-25» в 1920 году получила название «Им. тов. Троцкого», не только своеобразное, но, как несложно понять, недолговечное. Уже в следующем году её переименовали в скромную «ПЛ-18», а ещё год спустя ей присвоили почётное для того времени имя — «Марксист». В этом обличии лодка просуществовала до 1934 года, когда последовала выдача окончательного названия, вновь скромного — «А-3». Аналогичную трансформацию прошли и остальные единицы, которых к 1934-му году оставалось как раз четыре, от «А-1» до «А-4». Дольше всех состояла «на действительной службе» «АГ-24», удостоившаяся в 1949 году ещё одного переименования — в «М-52», в связи с перемещением в класс малых подлодок. И лишь в следующем году прослужившую почти 30 лет и прошедшую всю войну субмарину — бывшую «Им. тов. Луначарского», «ПЛ-17», «Коммунист», «А-2» — отправили на разборку на металл. Немногим меньше прослужила и её «сестричка» — «АГ-26». Но рекорд поставила «агешка» под номером 21, также выведенная из боевого состава флота в 1949 году, но оставленная на службе в качестве плавучей станции для заряда аккумуляторов под обозначением «ПЗС-8». И лишь в 1955 году последняя «американка от Голланда» завершила свою карьеру, растянувшуюся на целых 38 лет, на Чёрном море.

В. КОФМАН