ИЗ ЗАПОРОЖЦА — «БАГИРА»

Серьезное увлечение техникой пришло ко мне еще в юношеские годы, когда начал не только самостоятельно ремонтировать мопеды, но и собирать их из разных старых деталей. Потом, подрастая, переметнулся к мотоциклам, переделывал их на свой лад: облицовывал по собственному вкусу (слова «дизайн» тогда еще в моем обиходе не было), делал удобнее, моднее, мощнее, комфортнее.

После службы в армии, в 1985 году приобрел ВАЗ-2108 «Спутник». По тем временам машина была не изучена, ее с неохотой принимали на станции технического обслуживания, а потому ремонтировать приходилось большей частью самому, вникая в ее устройство, и это еще больше «привязывало» меня к технике.

Проездив на «восьмерке» два года, начал машину «тюнинговать»: переделал бамперы, установил спойлеры — тогда все это только входило в моду. Машина стала выглядеть привлекательно, выгодно отличаться среди своих собратьев, и оставлять ее на ночь около дома становилось уже небезопасно. Гараж же у меня находился далековато, а вставать на работу приходилось рано, когда общественный транспорт еще не ходил. Тогда я решил купить по дешевке старенький ЗАЗ-965 («горбатый» «Запорожец») 1965 года выпуска, который, ночуя под окном, поутру докатил бы меня до гаража, а вечером — обратно. Я его перебрал, наладил, а по ходу и изучил, как говорится, до винтика.

Заводился он у меня в любой мороз, а вот печка практически не грела. Пробовал изобрести свою, работающую на газе машину, но желаемого эффекта так и не добился. И тогда надумал поставить на «Запорожец» двигатель жидкостного охлаждения от ВАЗ-2103, чтобы разом решить проблему.

Предварительные прикидки показали, что жигулевский двигатель умещается в запорожском моторном отсеке, но крышку капота все же придется переделывать. Увеличившаяся масса требовала усиления подвесок, а возросшая мощь — усиления привода ведущих колес и повышения эффективности тормозов. Да и сами колеса надо было менять на такие, которые бы соответствовали двигателю.

Переделка капота, хотя и требовала аккуратности исполнения, больших хлопот не доставила. Гораздо сложнее было состыковать вазовский двигатель и запорожский трансмиссионный блок, а точнее его картер сцепления. Осуществил это соединение через переходную пластину (плоское кольцо). Толщина ее 24 мм, а вот расположение отверстий даже не берусь воспроизвести на чертеже — все делалось «по месту», по плазовым отпечаткам на блоке цилиндров и картере сцепления. Задача усложнялась еще тем, что сюда же надо было включить отверстия и выемку для нестандартного крепления стартера. К тому же пришлось изготовить и специальную вилку выжимного подшипника.

Детали и узлы тормозной системы, а также передние ступицы и задние укороченные полуоси были «позаимствованы» у автомобиля ВАЗ-2101. Колеса с шинами размером 175/70 R13 использовал от вазовской «пятерки».

Переднюю подвеску усилил деталями от ЗАЗ-968, установив новые торсионы, поворотные кулаки, амортизаторы и другие узлы — штатной осталась только поперечная балка. Заменил и рулевую трапецию. По отношению к задней подвеске поначалу кардинальных мер принимать не стал — лишь сделал ее пожестче да немного уменьшил ее ход.

Главная же ставившаяся задача — решение проблемы отопления — как-то сама собой стала второстепенной. Но и ее по ходу решил довольно успешно, поставив впереди под приборной панелью жигулевскую печку. Правда, трубки подводящего (горячего) и обратного (холодного) водовода пришлось протянуть от двигателя через весь салон.

На крышку багажника (назову ее передним капотом) установил самодельный пластмассовый воздухозаборник. В крыше вырезал люк со сдвигающейся крышкой. Таким образом салон не только хорошо отапливался в холодную погоду, но и эффективно проветривался в жару.

А вот с системой охлаждения не сразу все получилось удачно. Прежде всего мне не удалось установить радиатор в носовой части автомобиля. Поэтому, взяв радиатор от грузовика ГАЗ-53 и разрезав его вдоль пополам, установил половинки в моторном отсеке по обеим сторонам двигателя. Но в дальнейшем при эксплуатации выяснилось, что в жаркую погоду двигатель перегревается. Этот недостаток частично устранил, установив боковые самодельные (из стеклоткани на эпоксидном клее) воздухозаборники на задних крыльях, а частично — изменением угла установки самих радиаторов по отношению к набегающему потоку охлаждающего воздуха. Над дизайном машины работать не планировал, но, однако, установка новых воздухозаборников сподвигнула и на это: выклеил новые бамперы и порожки из стеклопластика.

На все перечисленные переделки мне потребовался год, а эксплуатировал машину впоследствии почти три года (с 1989-го по 1991-й). Пробег за это время составил 54 тыс. км: ведь теперь на «Запорожце» я ездил не только до гаража, но и в рабочие поездки. Мне было забавно и лестно видеть недоуменные или восхищенные взгляды соучастников движения — владельцев более мощных машин — как это маленький старенький «Запорожец» так стремительно уходит вперед, «стартуя» вместе с ними от светофора. Интересующихся и просто любопытных было много: на авторынках, на станциях техобслуживания машина всегда собирала вокруг себя народ. Это, конечно, льстило.

Машину я не перерегистрировал, а потому были проблемы с ГАИ. Выручало то, что большинство инспекторов знают толк в технике, а потому тоже проявляли живой интерес к необычной конструкции. Ну, а после почти задушевных бесед — у какого инспектора, скажите, поднимется «карающий меч»?

Однако на увеличившуюся мощь и повышенные ходовые характеристики (максимальная скорость достигала 140 км/час) очень болезненно реагировали и старенький кузов с перелатанным днищем, и детали подвесок и трансмиссии. Их поломки происходили довольно часто: как из-за коррозии и усталости металла, так и из-за динамических перегрузок.

В конце концов у меня созрела мысль модернизировать машину, сделать из нее надежный и динамичный автомобиль, начинив современными агрегатами, получив, так сказать, «волка в овечьей шкуре». Кузов «жужика» ЗАЗ-965 подходил для этого наилучшим образом.

По первым прикидкам, новый автомобиль должен был иметь привод только на задние колеса. Многие идеи приходили во время работы над ним, что-то даже переделывалось. Но, начиная работу, я знал точно, что по цвету автомашина будет черной и даже придумал ей название — «Багира».

Модернизацию машины начал с того, что снял с нее все агрегаты и узлы, а сам кузов для удлинения разрезал поперек по передней (багажной) перегородке. Несмотря на желание сохранить похожесть, хотелось все же расширить рабочее пространство для водителя, то есть для себя (а заодно и для переднего пассажира), сделать салон покомфортнее, а внешний вид — посовременнее. В месте разреза по бортам вварил стойки и перенавесил на них двери — теперь они открываются по ходу автомобиля, а не «против шерсти».

Для реконструкции кузова, а также для определения точек крепления к нему силового агрегата, узлов трансмиссии и подвесок пришлось смонтировать что-то вроде стапеля из стальных различных профилей. Пол передней части салона — от «восьмерки». На него смонтировал и сиденья от этой же машины.

Для замены прогнивших кузовных элементов сделал гибочный станок с ручным рычажным приводом. На этом же станке выгибал выкроенные из 2-мм стального листа элементы рычагов задней подвески, которые затем сваривались в единые детали. Кстати, рычаги сделал косыми, по типу тех, что имеет BMW 3-й серии — с углом установки к поперечной оси автомобиля 13°. Пружины задней подвески — от «Москвича-2141», а амортизаторы — от ЗАЗ-968. Ход подвески — около 200 мм.

С передней подвеской долго не мог определиться — от какой машины использовать. Понятно было одно — «запорожскую» оставлять нельзя: уж слишком часто она меня подводила в дороге. Опять же, как и в случае с силовым агрегатом, чаша весов склонялась в пользу «восьмерочной» (от ВАЗ-2108), но ее нужно было в значительной степени дорабатывать — ведь она была сконструирована под ведущие колеса. Вот тогда-то мне и пришла в голову идея сделать «Запорожец» полноприводным. Но об этом чуть позже.

Ясно, что без переделок не обошлось. Поскольку нагрузка на переднюю ось у моего «жужика» значительно меньше, чем у «восьмерки», нужны были более мягкие пружины. Так как подобрать соответствующие готовые, а тем более навить новые я не смог, то сделал проще: с наружной части пружин со всех витков сошлифовал с круглого прутка лыску на глубину 2,8 мм, получив нужную жесткость. Поскольку колея «Запорожца» меньше колеи ВАЗ-2108, то пришлось укоротить и стабилизатор поперечной устойчивости.

Для нового варианта машины выбрал другой силовой агрегат — двигатель с корзиной сцепления от автомобиля ВАЗ-2108. Руководствовался при этом тем, что иметь две машины с одинаковыми запасными частями все же целесообразнее. К тому же «восьмерочный» движок легче, экономичнее и поменьше, чем «троечный». Правда, и у него пришлось сварить другой поддон картера (более мелкий), переделать маслоприемник.

Агрегаты трансмиссии: коробка перемены передач, понижающий редуктор (демультипликатор), раздаточная коробка, — использованы от ЛуАЗа. Во всех этих агрегатах пришлось переделать управляющие механизмы (включения или переключения) — ведь на моей машине по сравнению с базовым автомобилем они стоят «задом наперед» (развернуты на 180°). Приводы включения механизмов смонтированы на трубе приводного вала переднего моста. Еще пришлось переделать шестерни привода вала спидометра, так как этот прибор от ВАЗ-2106 и показывал он скорость примерно в 1,6 раза меньше (как заметил мой консультант и изготовитель чертежей оригинальных деталей инженер-конструктор с автозавода «Москвич» Алексей Джигурда — точно в милях). Так, ведущую шестерню заказал 19-зубую, а ведомую — 30-зубую. Модуль обеих шестерен m = 1. Кстати, нештатные детали, требующие высокой точности и качества исполнения, заказывал специалистам. Часть из них, на мой взгляд, наиболее важных, привожу в материале.

Но главная переделка коснулась дифференциалов, как переднего, так и заднего, поскольку для привода всех колес были использованы укороченные полуоси со ШРУСами от ВАЗ-2108. Кроме того, полуоси задних колес сделаны составными (с разъемными фланцами) для удобства демонтажа КПП в случае надобности. Сам дифференциал собран из шестерен полуосей от ВАЗ-2108 и промежуточных шестерен от дифференциала ВАЗ-2101, с самодельными сферическими вставками и крышками картера.

Тормозная система, как и у «восьмерки»: на передних колесах — диски, на задних — барабаны. Ступицы задних колес пришлось сделать специальные, так как они тоже стали ведущими. Под левой ногой, кроме педали сцепления, появилась еще одна — «ручного» тормоза с двумя положениями. Первое — в качестве стояночного тормоза, а второе — для торможения на ходу только задними колесами. Рулевое управление — от ВАЗ-2108, доработанное.

В системе охлаждения по-прежнему два радиатора с электрическими вентиляторами, только потоки воздуха к ним и от них теперь разделены. А вот в системе отопления появилась еще одна печка — задняя, самодельная с реверсивным вентилятором. Она обдувает заднее и боковые стекла кузова, а при необходимости служит и вытяжкой. Передняя печка — прежняя, только с переделанными заслонками.

Электропроводка — самодельная, проведена в негорючем рукаве: на все потребители имеются предохранители, а мощные — подключены через реле. Отдельный предохранитель установлен на силовом проводе от аккумулятора к стартеру.

Двери теперь с целиковыми (без форточек) окнами и имеют электрические стеклоподъемники и замки.

Задние сигнальные фонари — от «Волги-3110»—доработанные, а противотуманные и заднего хода — самодельные. Стеклоочистители вообще-то от ЗАЗ-968, но имеют 3 рабочих скорости, как у «восьмерки».

Глушитель собственной конструкции из нержавеющей стали с вытаскивающимися «флейтами».

Передняя панель склеена из частей разных автомобилей. Приборы — от ВАЗ-2106 и ВАЗ-2105, доработанные.

На «Багире» сейчас крутятся колеса с низкопрофильными шинами шириной 205 мм. Для них сделал специальные диски: каждый диск сварил из двух обычных жигулевских колес, взяв от них только половинки с широкими полками.

Передний и задний бамперы, подкрылки, передний и боковые воздухозаборники, задний спойлер выклеены из стеклоткани на эпоксидной смоле. Для их изготовления прямо на автомобиле из пластилина лепились мастер-модели, с которых снимались матрицы, — а по ним выклеивались изделия.

Впереди, в багажном отделении разместил топливный бак на 60 литров из нержавейки, аккумулятор и запасное колесо, инструмент, так что свободного места здесь почти не осталось.

Приведу технические характеристики «Багиры». Количество мест, как и на «Запорожце», — четыре, но теперь даже задним пассажирам гораздо свободнее. Снаряженная масса машины — 850 кг. Максимальная скорость — 180 км/час, а время разгона с места до 100 км/час — 12 секунд. Расход топлива в городском режиме — около 8 л/100 км, а по автотрассе — 6,5 л/100 км. Двигатель расположен сзади, продольно оси машины, он немного форсирован, и теперь его мощность составляет около 90 л.с. Привод — на все колеса, на передние — отключаемый. Трансмиссия — комбинированная: КПП — от ЗАЗ-968, раздаточная коробка, понижающий редуктор, главные передачи (задняя и передняя) — от ЛуАЗа, переделанные с дифференциалами от ВАЗ-2108; полуоси — ШРУСы от ВАЗ-2108 — доработанные, сцепление — от ВАЗ-2108.

Все работы по созданию «Багиры», в том числе и покраска, велись в обычном металлическом гараже.

Работа длилась шесть лет. Но теперь «Багиру» использую в основном для парадных поездок, а для повседневных — «восьмерку».

ОТ РЕДАКЦИИ

Рассказ о создании «Багиры» был бы не полным, если, хотя бы вкратце, не представить ее создателя — Александра Васильева. А потому приводим отзыв о нем его друга, а также соратника и помощника в деле создания «Багиры» — Алексея Джигурды — профессионального автомобильного конструктора с бывшего АЗЛК.

«Александр — мастер универсальный, и с автомобилем он может сделать все: от сварки «жестянки», доводки двигателей и трансмиссии, выклейки стеклопластиковых панелей до изготовления оригинальной электрики: все очень тщательно, на высоком уровне, а где надо — и со вкусом. Практика и самообразование помогали ему вполне професионально находить нужное решение. Именно благодаря перечисленным качествам появилась машина «Багира», созданию которой способствовала еще одна черта его характера: настойчивость, граничащая с фанатизмом в достижении цели».

А. ВАСИЛЬЕВ