НЕ КОЛЯСКА, А МОТОКРЕСЛО

Для начала несколько слов о себе и о ситуации, в которую я попал волею судьбы. Все началось с того, что во время аварии на мотоцикле я получил тяжелую травму позвоночника с повреждением спинного мозга. К сожалению, операцию мне сделали не сразу, а спустя два месяца после травмы. В итоге полный паралич тела, от лопаток и до самых пяток. Оставшуюся жизнь мне суждено было провести в постели либо в кресле-коляске. А было мне, когда я сломался, всего лишь 26…

Не мог примириться с неподвижностью, научился даже пользоваться креслом-коляской. Но на нем дальше ворот не уедешь: попробуйте-ка в нем, да по нашим ухабам!

Поперву я надеялся, что смогу приобрести «Запорожец» с ручным управлением, но, к сожалению, это оказалось практически невозможным: гигантская очередь в облсобесе, да и стоимость… Оставалось мне лишь одно: самому сделать для себя надежное и простое транспортное средство. Вот и решил для облегчения своего существования соорудить мотокресло. Да такое, чтобы было пригодно на все случаи жизни: в магазин съездить, друзей навестить и на природу выбраться — птичек послушать и кислороду глотнуть.

Я вполне трезво оценивал свое физическое состояние и знал, что собрать мотокресло мне будет нелегко. Поэтому уже при конструировании ориентировался на предельно простую технологию.

Основой моей конструкции стал легкий мотоцикл «Минск» М-106, так что схема моего мототранспортного средства оказалась близкой к его схеме. Конструкцию мотокресла я разрабатывал самостоятельно, только вот с изготовлением его полностью сам справиться не смог: большую помощь оказал старший брат Алексей, друзья, и больше всех — Виктор Чирков, слесарь по специальности. Тем не менее многие детали я все же делал сам, в том числе сиденье водителя, спинку к нему, капот, подножку и другое. На все про все потребовался почти целый год, но в итоге получилась вполне удовлетворяющая меня по своим параметрам конструкция.

Устроено мое моторизованное кресло следующим образом. Его основой стала рама мотоцикла М-106: к передней части приварена поперечная балка с рулевыми колонками под вилки колес. К балке с помощью раскосов из труб с наружным диаметром 22 мм и стальной полосы сечением 5X25 мм прикреплен с помощью сварки передний бампер — отрезок стального уголка сечением 30X30X4 мм. К балке и бамперу, в свою очередь, крепится основание мягкого капота, сделанное из полос сечением 5X25 и 4X20 мм. Сам же капот установлен на нем с помощью шарниров и фиксируется пружиной.

Под капотом располагается топливный бак емкостью 10 л от мотороллера «Электрон»: справа и слева от бака — фары от мопеда типа «Рига».

Мягкий капот, подножка водителя, сиденье водителя со спинкой, сиденье пассажира — все они собраны из деревянных брусков, фанеры, войлока, поролона и искусственной кожи. Сиденье водителя имеет своеобразную конструкцию: в него вмонтирован надувной резиновый медицинский круг, внешний диаметр которого составляет 360 мм. Использование его обусловлено особенностями моего физического состояния: у спинальных больных нарушена трофика, и мышцы практически не работают — не пружинят.

Спинка сиденья водителя может откидываться назад, сиденье пассажира легко снимается и состыковывается со спинкой, образуя своего рода подголовник. Сделано это для того, чтобы можно было периодически останавливаться и отдыхать; ноги при этом располагаются на мягком капоте, а тело принимает удобное почти горизонтальное положение. Дело в том, что для спинальных больных возможность смены положения тела имеет громадное значение, поскольку дает отдых ранее нагруженным участкам тела. Все это позволяет избежать застойных явлений. Кстати, с той же целью и капот, и подножка сделаны мягкими.

Подлокотники сиденья водителя откидные — они не мешают переходу на мотокресло с кресла-коляски; к тому же при откинутом подлокотнике удобно запускать левой рукой двигатель. Ну а в лежачем положении подлокотники предохраняют водителя от падения с кресла.

Сиденье водителя регулируемое — оно может перемещаться вперед и назад на 60 мм, а также изменять в небольших пределах угол наклона, позволяя занять наиболее удобное положение при езде. Фиксируется оно с помощью двойной гребенки, сделанной из стальной полосы сечением 5X25 мм.

Передние колеса мотокресла — от мотороллера «Тула-200»; вилки колес выгнуты из стальных труб Ø 27X2,5 мм; рулевой вал каждой представляет часть вилки старого дорожного велосипеда. Вилки вставляются в рулевые колонки поперечины, собранной из стальных труб Ø 27Х2,5 мм. Сами же рулевые колонки — из отрезков стальной трубы Ø 34X3,5 мм; причем изнутри они расточены по посадочным диаметрам чашек подшипников от велосипедной вилки. Для простоты передние вилки сделаны жесткими (без амортизаторов); однако в будущем предполагается доработка машины и установка подрессоренных вилок.

К каждой из вилок приварены одноплечие рычаги — поворотные кулаки системы рулевого управления, собранные на сварке из стальных полос сечением 5X25 мм. Из них же изготовлена и поперечная тяга; в зонах расположения отверстий (в середине и по концам) приварены короткие Г-образные отрезки из такой же стальной полосы. Кулаки и поперечная тяга шарнирно соединяются с помощью болтов с резьбой М12, шайб, гаек и контргаек.

К центральному рулевому валу (стальная труба Ø 27X2,5 мм) снизу приварен рулевой рычаг, собранный из стальных полос 5X25 и 5X30 мм и втулка из стальной трубы Ø 34X3,5 мм, длиной около 40 мм. В трех местах к втулке подваривается конусная гайка от подшипника велосипедной вилки, внутренний диаметр которой расточен до 27 мм. Рулевой вал вставляется снизу в рулевую колонку на поперечной балке. Колонка представляет собой отрезок трубы Ø 34X3,5 мм с проточкой на участке 20 мм 0 32,7 мм, вставленный в рулевую колонку рамы мотоцикла. Соединение — сваркой, с помощью стальной полосы сечением 5X25 мм и длиной около 70 мм. Сверху в рулевую колонку рамы мотоцикла запрессовывается втулка Ø 34X3,5 мм, расточенная сверху под чашку подшипника от рулевой колонки велосипедной вилки. Такая же чашка установлена на рулевой колонке поперечной балки и снизу.

Центральный рулевой вал соединяется с рулем с помощью фланца — стальной пластины сечением 7X45 мм и длиной 90 мм с отверстиями Ø 10 мм для кронштейнов руля, которая приварена ко втулке из трубы Ø 34X3,5 мм. С противоположной стороны втулки нарезается резьба М34Х1 мм, и на нее наворачиваются контргайка и гайка. К последней тремя сварочными точками крепится конусная гайка подшипника велосипедной вилки, внутренний диаметр которой расточен до 27 мм. К центральному рулевому валу втулка вместе с приваренным к ней фланцем крепится двумя болтами с резьбой М8 с гайками и шайбами через сквозные отверстия во втулке и в рулевом валу.

Двигатель моего мотокресла — от мотоцикла М-105. С учетом того, что топливный бак расположен сравнительно низко, в карбюраторе мотора штатная крышка поплавковой камеры заменена на крышку от поплавковой камеры двигателя мотороллера «Электрон» — штуцер у нее располагается горизонтально.

Педаль рычага переключения передач обрезана на 25 мм для того, чтобы не мешать пересаживаться на мотокресло с кресла-коляски.

Все управление мотокреслом, разумеется, ручное. Ручное и пусковое устройство. Оно состоит из рукоятки, малого рычага и соединительного ремня. Пусковая рукоятка представляет собой отрезок стальной трубы Ø 22 мм, выгнутой в соответствии с формой сиденья. На одном ее конце приварен болт с резьбой М10, служащий осью рукоятки; на другой натягивается пластиковая облицовка от ручки велосипедного руля.

Рычаг шарнирно закреплен во втулке, приваренной к кронштейну спинки сиденья.

Переходник, закрепленный на рычаге мотоциклетного кик-стартера, имеет вид половинки бублика; согнут он из арматурного стержня Ø 12 мм, после чего к нему привариваются стальные полосы сечением 5X30 мм и 5X25 мм. На рычаге кик-стартера переходник крепится с помощью скобы, выгнутой из арматурного стержня Ø 6 мм, и болта М8. Пусковая рукоятка и переходник соединяются прочным ремнем, впрочем, вместо ремня вполне можно использовать и стальной трос.

Следует отметить, что более интересным представляется пусковое устройство со звездочкой, надетой на вал кик-стартера, приводимый во вращение втулочнороликовой цепью, которая, в свою очередь, соединяется с пусковой рукояткой. Звездочка для этой цели вполне подходит от детского велосипеда (ее внешний диаметр должен составлять 120…150 мм).

Переключение передач двигателя мотокресла также производится вручную. Рычаг переключения располагается под правой рукой водителя, под рулем. Он выгнут из стального прутка Ø 12 мм. На одном из его концов закрепляется пластмассовый шар-рукоятка, на другой приваривается ось (отрезок прутка Ø 10 мм). Ось фиксируется в отверстии верхней части рамы мотоцикла, вблизи рулевой колонки. На свободный конец рычага надевается втулка с приваренным к ней небольшим рычагом (стальная полоса 5X25 мм) и закрепляется на оси с помощью трех винтов с резьбой М6.

Нижняя часть механизма переключения передач представляет собой вилку, выгнутую из прутка Ø 12 мм, которая приварена к рычагу, имеющему возможность поворачиваться на оси. В зев вилки входит педаль штатного механизма переключения передач; при повороте рычага (и соответственно вилки) включается та или иная передача. Нижний и верхний рычаги переключения передач соединены тягой, сделанной из стального прутка Ø 8 мм.

Привод заднего тормоза также ручной, с помощью рычага, сделанного из стальных полос сечением 5X25 и 5X30 мм. На верхний конец рычага насажена резиновая рукоятка от мотоциклетного руля, а нижняя болтами закрепляется на штатной тормозной педали. Тяга, соединяющая тормозной рычаг и рычажок на ступице заднего колеса мотокресла, выгнута из арматурного прутка Ø 6 мм. Есть на моем мототранспортом средстве и передний тормоз — правда, только на правое колесо. При эксплуатации машины оказалось, что пользоваться чаще всего приходится передним тормозом, поскольку при торможении задним приходится снимать правую руку с руля, а это затрудняет управление мотокреслом. Более удобным представляется привод тормозного механизма заднего колеса с помощью троса и рукоятки на руле, по типу переднего. Сделать это, в принципе, даже проще, чем с помощью системы рычагов.

Руль мотокресла снаряжен по типу мотоциклетного: справа — рукоятка управления дросселем карбюратора и рычаг переднего тормоза, слева — рычаг управления сцеплением. С левой стороны руля закрепляется также рычажок привода декомпрессора.

Посадка на мотокресло производится с кресла-коляски (она у меня, кстати, тоже переделана — я установил на ней амортизаторы и заменил маленькие задние колеса на одно центральное, большего диаметра, позаимствованное от старого детского велосипеда). Сделать это, конечно, не так-то просто, однако и не настолько сложно, чтобы стало препятствием для езды на мотокресле. После посадки кресло-коляска откатывается за пределы колес мотокресла, и я выезжаю задним ходом из гаража — за счет наклона пола гаража по направлению к воротам. Кстати, сейчас я работаю над механизмом ручного привода коляски, позволяющим перемещать ее задним ходом.

На моем мотокресле по хорошей дороге можно ездить со скоростью до 90 км/ч, однако быстрее 60 км/ч ездить рискованно. На поворотах или дорогах с боковым уклоном кресло не слишком устойчиво (а особенно с пассажиром!), поскольку центр тяжести мототранспортного средства располагается высоко и к тому же смещен назад. Именно поэтому сейчас и прорабатываю новый вариант мотокресла — с установленными сзади двумя колесами от мотороллера «Электрон» вместо одного от мотоцикла М-105. Оптимальное расстояние между колесами заднего моста — 450 мм. Подвеска колес предполагается независимой. Оси колес сместятся назад на 80 мм (это также повысит устойчивость), а заднее сиденье станет ниже на 140…150 мм. Схема этого варианта мотокресла показана на моем рисунке.

Помимо основного и улучшенного варианта, я прорисовал еще две компоновки, более удобные, устойчивые и в то же время простые в изготовлении. Полагаю, что они также привлекут внимание заинтересованных в таком виде транспорта читателей. Наиболее интересным я считаю последний вариант.

И у третьего, и у четвертого варианта мотокресла ведущими являются только задние правые колеса, что избавляет конструкцию от тяжелого и дорогого дифференциала. Привод от двигателя на ведущее колесо у них осуществляется с помощью двухступенчатой цепной передачи с использованием промежуточного вала.

Надо отметить, что размеры сиденья водителя, спинки мягкого капота и подлокотников во всех вариантах одинаковы, и, если найдутся желающие повторить мои конструкции, могу заверить, что размеры их хорошо проверены на практике и вполне приемлемы для многих спинальных больных.

Любой из четырех вариантов может быть оснащен ручным приводом (передним и задним), конструкция которого изображена на моем рисунке. Такой привод позволяет при необходимости (например, при отказе двигателя) перемещаться со скоростью 2…5 км/ч, а также помогает развернуться в узком месте или подать назад.

Вот, собственно, и все о моих работах. По опыту своему хорошо знаю, как спинальные больные нуждаются в легком, маневренном и удобном для посадки и отдыха, надежном в эксплуатации малогабаритном и достаточно мощном транспортном средстве. К сожалению, промышленность таких не выпускает. Разумеется, существуют и мотоколяски серпуховского завода, и «Запорожцы» с ручным управлением. Но они, к сожалению, не отвечают многим требованиям людей, потерявших подвижность. Если бы такое легкое, маневренное и дешевое транспортное средство производилось серийно, то, думаю, оно смогло бы найти громадный спрос и сумело существенно улучшить тяжелый быт и «спинальников», и многих других неходячих или плохо передвигающихся инвалидов.

«М-К» 5’92, Е. ФЕОФИЛАКТОВ, пос. Нема, Кировская обл.