ОПЫТНЫЕ МАШИНЫ НИИ ГВФ

Проведение в Советском Союзе в первой половине 1930-х годов форсированной индустриализации обозначило необходимость промышленного и культурного освоения удаленных регионов страны. Обширные просторы с неразвитой дорожной сетью требовали комплексных подходов для создания транспортной инфраструктуры. Существенное внимание здесь уделялось бездорожному транспорту: воздушному, вездеходному и водномоторному. В этой связи в октябре 1930 года был создан Самолетный Научно-Исследовательский Институт Гражданского Воздушного Флота, существующий ныне как ГОС-НИИГА.

В составе НИИ ГВФ были организованы отделы самолетостроения, аэросаней и глиссеров. Отдел опытного самолетостроения (ООС) сконструировал несколько самолетов семейства «Сталь», некоторые из которых затем выпускались большими сериями, используясь в народном хозяйстве и военным ведомством. Отдел опытного строительства глиссеров и аэросаней был назван ООСГА. Позднее одну букву «о» сократили. В разговорной же речи название отдела произносили, обычно «акая» на московский манер, поэтому даже в ряде официальных документов иногда можно встретить «Азга».

Руководителем ОСГА стал инженер Н.М. Андреев. В марта 1952 он писал в автобиографии: «В 1930 г. откомандирован в СНИИ ГВФ с заданием организовать в нем отдел проектирования и опытного строительства машин по зимнему бездорожному и скоростному водному транспорту, по которому я и работаю беспрерывно до настоящего времени». В сентябре 1931 года ОСГА имел «только два стула и стол, втиснутые в комнату административно-хозяйственного отдела», но уже к октябрю 1932 года в отделе работало полсотни человек, в распоряжении которых дополнительно появился «сарай с дырявой крышей».

В 1933 году отдел Н.М. Андреева был развернут в экспериментальный завод и конструкторское бюро, которые стали осваивать территорию на Островке у Краснохолмского моста в Москве. К маю 1934 года ОСГА окончательно перебрался в дом 2/4 в 4-м Островском переулке.

По состоянию на 1933 год в структуру ОСГА входили аэросанный конструкторский отдел, глиссерный конструкторский отдел, опытное и серийное производство. Глиссерский отдел возглавлял В.А. Гартвиг, а аэросанным подразделением руководил И.Н. Ювенальев. В их подчинении находились бригады по проектам (машинам). В ОСГА работали К. Белокопытов, И. Четвериков, Н. Неверов, А. Кузнецов, Н. Васильев, С. Коростелев, П. Смехов, В. Дзякевич, братья Габель, М. Фрид, И. Тышкевич, иностранный инженер Фукс и др. Помимо собственного отдельного сарая, отделом использовались территория двора НИИ ГВФ и цеха завода опытного самолетостроения. Параллельно развитию ОСГА проходил реконструкцию и ООС, который также получил самостоятельность и стал именоваться как «Завод № 89». Финансирование отдела осуществлялось за счет как госбюджетных средств (от ГВФ, военного и чекисткого ведомств), так и привлеченных, собранных обществом «Автодор». Часть работ ОСГА выполнял по прямым хозяйственным договорам с отдельными учреждениями.

Конструкторская деятельность ОСГА велась по нескольким так называемым «линиям»: линии аэросаней на 2 места, 7 и 12 мест; линия глиссеров с воздушными винтами; линия мореходных глиссеров с водяными винтами; линия научно-исследовательских работ.

В отделе была принята система нумерации, при которой глиссеры получали нечетные номера, а аэросани четные. В общей сложности в ОСГА СНИИ ГВФ спроектировали 13 моделей глиссеров, пять моделей аэросаней, а также построили самолет для подводной лодки ОСГА-101 конструкции И.В. Четверикова.

Первой серийной машиной ОСГА стал глиссер с воздушным винтом ОСГА-1, за ним последовали ОСГА-3, ОСГА-5 и др.

Не все конструкции ОСГА нашли практическое применение. Например, машина № 23 осталась в проекте, а индекс через несколько лет был присвоен буксирно-моторному катеру для ГВИУ. Проект № 25 мореходного глиссера с водяными винтами был реализован в предвоенные годы уже не самим ОСГА, а на авиазаводе № 1 под наименованием «Экспресс».

Заказчиком на аэросани в «линии на 12 мест» выступил Балхашстрой. Отличительной особенностью созданного для него «Аэро-Буса» ОСГА-2 было применение сварного металлического каркаса, как на самолетах «Сталь».

12-местный аэробус был построен в одном экземпляре, но вот ОСГА-6 из «линии на 7 мест» стали самыми массовыми отечественными аэросанями в предвоенный период. Пройдя несколько модернизаций, они выпускались под марками НКЛ-6 и позднее НКЛ-16 до 1942 года, как самим ОСГА, так и заводами в Москве, в Астрахани, Архангельске, в подмосковном поселке Котово и др.

В «линии на 2 места» первенцем стал снежный мотоцикл ОСГА-4. Эти аэросани проектировались под импортный мотоциклетный двигатель «Харлей Дэвидсон». Затем решили использовать отечественный 20-сильный мотор НАМИ-1. В основе ОСГА-4 лежала любительская конструкция аэросаней КФ-1 и А-1, которые кустарно собрал С.В. Коростелев в конце 1920-х годов. Она не требовала применения дефицитных материалов и могла быть изготовлена без применения сложного инструмента. Всего в ОСГА для Балхашстроя и военных выпустили семь таких машин. Позднее И.Н. Ювенальев подготовил и опубликовал техническое описание этих аэросаней, что позволило энтузиастам на местах строить подобные машины своими силами.

По «научно-исследовательской линии» проектировались водометный глиссер ОСГА-11 и аэросани ОСГА-8. Машина № 8 отличалась оригинальной системой эксплуатации мотора в перевернутом положении. К сожалению, уровень этой «оригинальности» оказался слишком высок — двигатель работал ненадежно, поэтому проект признали неудачным и закрыли. Опытный экземпляр несколько лет хранился на заводе, а с началом Финской кампании был направлен военным. В какую воинскую часть он попал и когда был списан в утиль — неизвестно. Да и маловероятно, что экспериментальный образец мог где-либо реально использоваться.

Интересной и перспективной моделью в «линии на 2 места» стали аэросани ОСГА-10. Они проектировались и строились для использования с автомобильным «фордовским» двигателем или его отечественной копией от автозавода в Горьком. Занимались ОСГА-10 инженеры Емельянов и Ювенальев. Основной упор делался на быстроходность конструкции и ее аэродинамические, изящные внешние формы. В это же время в ОСГА велись работы по постройке легкого катера -«водного автомобиля» — ОСГА-17 с автомотором. Планировалось, что машины № 10 и № 17 могли бы успешно дополнять друг друга, обеспечивая почти круглогодичную, за исключением периода ледостава и ледохода, эксплуатацию.

В отличие от аэросаней ОСГА-6, имевших предельно простые прямые шпангоуты и слабо изогнутые стрингеры, в ОСГА-10 решили применить элементы продольного и поперечного набора каркаса корпуса более сложной формы. Изготовление шпангоутов, например, при этом стало менее технологичным, так как вследствие скругленных очертаний, их нельзя было вырезать из цельных заготовок — приходилось выклеивать из нескольких ясеневых реек, предварительно согнутых в паровой ванне.

Аэросани предполагали полуоткрытую, как в автомобиле с кузовом кабриолет, посадку водителя и пассажира. Мотор размещался на специальной раме, смонтированной в задней части корпуса, что должно было обеспечить свободный доступ для его обслуживания. Подвеска — трехлыжная с мягкими амортизаторами.

Из-за трудоемкого в изготовлении корпуса строили опытный образец ОСГА-10 очень долго. С целью снижения веса и повышения прочности изделия проект несколько раз подвергся доработкам, превратившись в ОСГА-10бис. Зимой 1934-35 годов наконец-то был готов каркас корпуса. Однако до его обшивки дело так и не дошло, поскольку к этому времени в Горьковском гражданском авиатехникуме № 5 уже освоили выпуск аэросаней ГГАТ с автомобильными моторами. Вскоре, после передачи ОСГА в 1935 году в ведение Народного комиссариата лесной промышленности, работы по ОСГА-10 свернули.

Следующими машинами коллектива стали аэросани № 12 и катер № 27, но строились они уже под маркой НКЛ («Наркомлес»). При этом система нумерации проектов (четные — аэросани, нечетные — глиссеры), принятая в ОСГА, сохранилась.

АЭРОСАНИ ОСГА-10бис. ОСНОВНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Длина, мм 5215
Ширина, мм 2500
Высота по винту, мм 2700
База, мм 3115
Колея задних лыж, мм 2000
Мощность мотора, л.с. 40
Тяга винта, кг 130
Количество мест, чел. 2
Вес конструкции, кг 425
Снаряженный вес, кг 600
Скорость нормальная, км/ч 30-40
Скорость максимальная, км/ч 60
Запас горючего, час 4
Запас масла, час 4
Удельное давление на грунт, кг на кв. м 400
Дальность максимальная, км 200

Дополнительная информация по теме: «М-К» № 10-1977, И. Ювенальев «Аэросани НКЛ 16/42»; «М-К» № 2-1979, № 5-2020, И. Ювенальев «Аэросани в боях за Родину» (НКЛ-26).

Александр КИРИНДАС