ПОД ПАРУСОМ — ПО ПУСТЫНЕ

Об этом необычном путешествии мы услышали летом 1968 года. Три спортсмена-любителя из Куйбышевского районного клуба туристов столицы прошли 1000 километров по пескам Приаралья на самодельных колесных яхтах.

Представляем участников похода. Владимир Таланов и Эдуард Назаров — инициаторы и вдохновители путешествия на сухопутных яхтах. Оба инженеры-конструкторы. Владимир — мастер спорта по обычным, водным яхтам. Эдуард — заядлый турист и яхтсмен, или, нак он говорит про себя, «бродяга по призванию». Учитывая серьезность его основной работы, мы бы сказали: «бродяга по совместительству». Третий их спутник — Геннадий Галиуллин — инструктор клуба туризма Куйбышевского района, где и началась вся эта история. В. Таланов и Э. Назаров рассказали о том, «как все было», нашему корреспонденту Т. Меренковой.

Мы — яхтсмены. Когда увлеклись сухопутными яхтами, нас даже упрекали в «измене» воде. Но парусный спорт мы бросать не собираемся. Просто нельзя пройти равнодушно мимо нового дела! И еще одно: на обычной яхте невозможны высокие скорости. На колесной же при хорошем ветре идешь «под восемьдесят». Над головой — полный ветра парус, под колесами мелькает земля. Кажется, что взлетаешь. За такое ощущение настоящий спортсмен много отдаст! Каждый из нас давно думал про яхты-сухопутки. В один прекрасный день мы об этом заговорили с Галиуллиным. Мнение было одно: пора начинать.

Сразу же уточним: нами руководило не одно стремление к новым ощущениям. Турне по Каракумам и Кзылкуму — только часть того, что мы задумали. Конечная цель — дать толчок развитию нового для нашей страны вида спорта, который расширит территориальные и временные границы парусных гонок. В отличие от обычных яхт колесные могут соревноваться где угодно, на любом мало-мальски ровном пространстве. Парусным водным спортом занимаются от силы 4 — 5 месяцев в году. Сухопутные яхты увеличивают этот срок вдвое. Их легко поставить на коньки: они превратятся в буера.

Однако главный адрес для колесных парусников — пустыни, где дуют сильные и постоянные ветры, где не слишком пересеченный рельеф, где простору хоть отбавляй. Массовые туристские выезды снимут с пустыни ореол таинственности и беспрерывной опасности в виде жары, скорпионов и змей. Побывав в пустыне раз, не забудешь ее никогда; она притягивает, завораживает. Походы по пустыням подготовят сильных, смелых, «жароустойчивых» спортсменов. Их закалка пригодится и во время службы на границах нашей Родины и для работы в сложных условиях.

Наша небольшая группа сложилась в марте 1967 года. Мы хотели показать возможности нового вида спорта. Но для этого нужны яхты. Мы довольно ясно представляли какие. Один делал расчеты и разрабатывал схему. Другой «рецензировал». Из-за каждого нового варианта устраивались настоящие баталии. Галиуллин нас успокаивал: сколько можно спорить? Не помним уж, который по счету вариант был принят к действию. Кроме наших придирчивых вкусов и желаний, был еще один фактор, повлиявший на конструкцию яхты. Вы, конечно, догадались? Да, да, материалы. Часто мы доставали не то, что хотели: приходилось изменять узлы по ходу дела. Корпус представлял собой дюралюминиевую конструкцию, на которой укреплена мачта с парусом. Три колеса, из которых переднее — рулевое, имели регулируемую независимую подвеску. Вес нашей яхты — 140 кг, высота мачты — 5 м, длина — 4,2 м, колея — 3,5 м.

Мастерскую устроили в подвальном помещении клуба туристов. Комсомольцы Куйбышевского района взяли над нами шефство. Поэтому мы уже были не одиночки, а инициативная группа, за которой стояла большая сила. Нам помогали все, кто мог. В порядке шефства предприятия района дали цветной металлолом, который удалось поменять на профильный прокат на заводе алюминиевых сплавов. На предприятиях района комсомольцы делали после смены по нашим эскизам детали, требовавшие обработки на станках. Около пятидесяти человек помогали нам. Это были те, кого нам удалось увлечь романтикой нового спорта, на кого мы очень рассчитываем в будущем.

Собирали яхты втроем. Инструменты у нас были самые обычные. Тиски, дрели, ножовки, молотки — весь арсенал нашей мастерской. На изготовление трех яхт ушло около семи месяцев. Ко всеобщему сожалению, они серьезно отступали от задуманной схемы. Не удалось вовремя достать авиационные колеса (списанные с ЯК-18). Пришлось купить в Коврове мотоциклетные, которые, как мы и предполагали, плохо справились с задачей. Мешал протектор, колеса чуть что — зарывались в песок. Подходящего материала для мачт не нашлось: они получились чересчур тяжелыми.

Взяли паруса от швертбота «Финн», немного их переделав.

Несмотря на такие погрешности, яхты, на наш взгляд, успешно справились с тяжелым переходом по маршруту Аральск — Кзыл-Орда. И те трудности, с которыми мы столкнулись в пустыне, только пошли на пользу. Ведь наша цель как раз и заключалась в том, чтобы испытать яхты в условиях пустыни, на больших тяжелых переходах. В Аральске мы впервые поехали под парусом. И тут же случилась первая поломка от перегрузки — не выдержали торсионы передней подвески. Третью яхту пришлось оставить на старте. Две другие шли легко и по дюнам, и по траве, и даже по кустарнику. Ни шума, ни запаха бензина, только шины едва слышно шелестят по песку. И скорость, скорость! Все зависело от ветра. И если у нас были длительные заминки, так только из-за него.

Каждая яхта несла более ста килограммов груза, не считая водителя. Три сорокалитровые цистерны воды обеспечивали участникам экспедиции вполне сносное пребывание в раскаленных песках. Однако в пустыне как в пустыне! С водой обращались бережно и по утрам предпочитали умываться свежим ветром.

Выносливость и быстрота наших яхт подтвердили наши расчеты. Ведь мы разрабатывали свою схему, не заглядывая в готовые чертежи апробированных колесных яхт. Мы не хотели идти по чужому пути. Лишь когда конструкция была готова, прочли об экспедиции Жана дю Буше. Его яхта очень дешева и проста. Но она рассчитана на одного спортсмена без груза и изготовлена на заводе. Трудно было что-то позаимствовать у участников транссахарской экспедиции. Да и цели перед нами стояли другие. Мы не намечали никакого «трансрейса», хотя и прошли 1000 км. Задачи были куда более скромные. Динамические испытания яхт — вот чем мы в основном занимались. На это ушла большая часть времени. Само передвижение заняло совсем немного, при хорошем ветре яхта шла со скоростью 70—80 км/час.

Поиски полигона, его разбивка, а потом тщательная проверка поведения конструкций, их возможностей — вот чем мы занимались. Зато теперь знаем, что на таких яхтах, как наши, можно пройти по любому «пустынному» маршруту.

На них можно покататься, можно устраивать настоящие парусные гонки. Но до этого пока не близко… Чтобы готовить спортсменов, нужны яхты заводской постройки. Нужна поддержка Федерации парусного спорта. Нужна санкция на производство яхт. И конечно, нужны энтузиасты нового вида спорта. Чтобы заинтересовать им как можно больше взрослых и подростков, наша группа разработала упрощенную конструкцию яхты на колесах, которую можно изготовить в основном из дерева. Надеемся, что многие захотят сделать ее. А мы со всей ответственностью заверяем, что они об этом не пожалеют, потому что пройтись под парусом по суше — удовольствие исключительное.

Сухопутные яхты

Речь пойдет не о новой конструкции, так как еще до первой мировой войны Луи Блерио строил парусники, носившиеся по пляжам Ла-Манша, а именно в Форт-Майон, Берк и т. д., где очень твердый песок и дуют сильные ветры. Скорость «пляжного» парусника достигала 100 км/час.

Год назад поклонники «пляжного» парусника вновь обратили на себя внимание, совершив пробег через Сахару. Их яхты называли «песчаными парусниками» или «аэроглиссерами». В действительности это были сухопутные яхты, использующие, как и морские, силу ветра.

Читателям, особенно тем, кто встречается с подобным парусником впервые, будет, вероятно, интересно познакомиться с его чертежами (рис. 1). Длина сухопутного парусника 420 см, ширина — 265 см, высота мачты — 490 см; площадь паруса равна приблизительно 6 м2. Яхта имеет три колеса. Переднее, ведущее, — от мотороллера; его диаметр 400 мм. Задние колеса снабжены шинами мотоциклетного типа (рис. 2).

От носа и до основания мачты проходит доска толщиной 14 мм. К ней крепится другая, образуя дно корпуса, которое обрамлено двумя бортами. Передняя и задняя части (сзади спинки сиденья рулевого) парусника обшиты фанерой. Под кузовом проходит задняя подвеска, представляющая деревянную доску толщиной 50 мм, прикрепленную к корпусу с помощью пластин и болтов (как, впрочем, и все соединения) и оканчивающуюся уголками, к которым с помощью вваренных подшипников крепятся колеса.

Как видите, речь идет о простой конструкции, построить которую может каждый. Затруднения может вызвать лишь крепление (с помощью широкой скобы) вилки колеса от мотороллера. Скоба состоит из трубы, к которой приварены три железные щеки.

Управление имеет вид деревянного «костыля» (если смотреть в плане), который яхтсмен держит одной рукой и который с помощью шатуна поворачивает переднее колесо. Задние колеса свободно посажены на ось. Другими органами управления являются шкот парусного гика и тормоз-оковка, состоящий из железной, слегка согнутой трубы, оканчивающейся расплющенным нижним концом и крепящейся к сиденью яхтсмена на расстоянии вытянутой левой руки. Если потянуть за тормоз, то расплющенный конец трубы начинает скрести по песку или по земле и затормаживает парусник.

Сухопутная яхта управляется, как обычный парусник.

Г. Малиновский, Р. Стрельников, Э. Назаров